Od Suezského a Panamského prieplavu po obchvat Thajska?
Kráľ Narai Veľký (1632-1688)
Kráľ Narai Veľký o tom sníval už v roku 1677; kanál priamo cez úžinu Kra, v ktorej je Thajsko najužšie, na prepravu z Indie do Číny a Japonska. Progresívne, pretože Suezský a Panamský prieplav ešte neexistovali.
Tento plán zostal nečinný po stáročia, ale teraz sa zdá, že Thajsko ho chce uviesť do praxe. Premiérka Srettha Thavisinová požiada o medzinárodnú ponuku na výstavbu dvoch námorných prístavov, diaľnic a železničnej siete, najmä pre kontajnerovú dopravu. To znamená, že od plánu na kanál sa upustilo.
Kanál by okamžite viedol k myšlienke „rozdelenia“ Thajska na sever a juh. Okrem toho sa teraz vyhýba veľmi drahému plavebnému systému a kilometrovej zóne kanálov, čo by viedlo k zložitým problémom, ako je demolácia chrámov, cintorínov a stromov, čo sú záležitosti, ktoré sú v Thajsku mimoriadne citlivé.
Náklady sa teraz odhadujú na bilión bahtov, v našom jazyku bilión, s dvanástimi nulami. To sa rovná 28 miliardám USD alebo 38 miliardám USD. Hlbokomorské prístavy sa budú nachádzať v Ranong a Chumphon a medzi týmito dvoma mestami budú vybudované diaľnice a železničné trate s dĺžkou 100 km.
Hotovo? V roku 2040. Kto to zaplatí? Zvažujeme finančníkov po celom svete: Japonsko, USA, Čína, ropné krajiny. Myslia si, že sa zlomia aj po 24 rokoch a ďalších 26 rokov koncesie bude potom čisto ziskových.
Pre odkaz: https://shorturl.at/vxzER
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
Táto kniha obsahuje niektoré z diskusií a názorov HM kráľa Chulalongkorna na túto záležitosť
Znie to dobre Erik, aj keď to nie je prvá alternatíva pre kanál.
Pred rokmi bolo vypustených viac „balónov“.
Je jasné, že Thajsku v tejto časti sveta dodá ešte väčšiu prestíž a rozumne naruší/zmení vzťahy so susedmi.
Možno budú mať predsa len pravdu, že Thajsko je centrom 'sveta'.
Som rozhodne za to, aby sa vytvoril kanál. Počas niekoľkých nasledujúcich storočí to ušetrí veľa znečistenia a času na prepravu. Nemá zmysel kalkulovať náklady, stačí si naplánovať dobrú trasu, dobrú stavbu a kopanie. Pri veľkých viacročných projektoch sú náklady vždy oveľa vyššie. Ešte lepšie by bolo, keby urobili hrádzu aj zo Satahipu smerom na Hua Hin. Potom sa dostaneme do Bangkoku IJsselmeer. Autá už nemusia ísť cez Bangkok z východu na západ a naopak. Veľký prístav na tej hrádzi. No, musíš sa odvážiť snívať vo veľkom. Z dlhodobého hľadiska môže IJsselmeer zabezpečiť, že Bangkok neklesne pod stúpajúcu hladinu mora a že slaná voda nebude tiecť riekami hlboko do vnútrozemia.
Nico, musím ťa sklamať, bude tu železnica pre kontajnerovú dopravu a diaľnica. Očakávam, že ropné a plynové tankery a lode na hromadný náklad jednoducho prejdú starou cestou okolo Singapuru.
Len sa mi snívalo, že existujú politici, ktorí sú ochotní myslieť dlhodobo.
Tento plán prichádza ako horčica po večeri, Číňania už takmer dokončili novú Hodvábnu cestu, kontajnery idú po železnici cez Laos a Thajsko do ich kontajnerového prístavu v Mjanmarsku a odtiaľ sa dopravia do ich kontajnerového prístavu v Grécku a odtiaľ do európske vnútrozemie.
Ostatné krajiny, ktoré by chceli kanál využívať, náklady na výstavbu takmer nepokryjú.
Áno aj nie, ľudia v Európe už dávno Čínu až tak nemilujú, Taliansko práve zrušilo spoluprácu na Hodvábnej ceste a európske a americké firmy sa z Číny čoraz viac sťahujú. Urobil Covid predsa len niečo dobré? Nezamestnanosť je v Číne veľmi vysoká a mladým Číňanom sa hovorí, aby opustili mesto a vrátili sa na vidiek.
Nemyslím si, že Nová hodvábna cesta bude mať veľký úspech.
Náklady na prepravu 1 kontajnera s dĺžkou 1 stôp (XNUMX TEU) smerom na východ medzi Šanghajom a Rotterdamom sú v rovnakom poradí ako náklady na prepravu toho istého kontajnera medzi Rotterdamom a strednou Európou. To hovorí veľa o úsporách z rozsahu mega námornej dopravy. To isté platí pre sypký a tekutý sypký materiál, pokiaľ sa kvapalina neprepravuje potrubím.
S týmito základnými znalosťami nemusíte počítať ani so zadnou stranou škatuľky od cigár, aby ste pochopili, že thajský „pozemný most“ bude úplne nerentabilná, zbytočná investícia. Južný ekonomický koridor ako priemyselno-logistická rozvojová zóna je úplne iný príbeh, ktorý by mohol byť prínosom najmä z ekonomického hľadiska.
A ten kanál? Áno, hovorí sa o tom dlhšie a cez Singapurský prieliv pretieklo viac ako vody. Je to jedna z najfrekventovanejších vodných ciest na svete, ale nie sú tam absolútne žiadne problémy s námornou kapacitou, nehovoriac o prekážke.
Jedinou výhodou takéhoto kanála by mohla byť (trochu) úspora času na východnej obchodnej ceste. Náklady sú však časté a vysoké, a preto ich nie je možné vrátiť počas životného cyklu tohto kanála.
Nejde o oboplávanie Južnej Ameriky alebo Mysu dobrej nádeje. Neexistujú tu žiadne významné časové výhody.
Možno Číňania oklamú Thajcov, aby za to hodili do vody veľa thajských peňazí. Chytrí od tých Číňanov
GeertP a Mark, nebude tam žiadny kanál. Prečítajte si tlačovú správu a môj text ešte raz.
Čo sa týka trasy cez Mjanmarsko, tá krajina je nestabilná a hrozí dokonca rozpad únie. Či je železnica zisková, je vecou medzinárodných účtovníkov. ja o tych veciach nic neviem...
Po dopravnom spojení je jednoznačne dlhodobo spoločenská požiadavka. Očividne túto otázku v súčasnosti podporuje (niekoľko administrátorov).
Najnovším cieľom je zistiť, aký veľký spoločenský význam môžu mať rôzne riešenia pre región a/alebo krajinu. Výber jedného spôsobu dopravy nie je múdry, pretože riskujete premeškanie príležitostí, a tým zvyšujete sociálne riziká neefektívnosti a tým aj straty.
Toto neuvážené predbiehanie sa jedného riešenia (smeru) je prvou metodickou hlúposťou pri takýchto rozsiahlych investičných projektoch.
Videl som, že by to malo viesť z Ranongu do Chumphonu. Začína to z toho dlhého úseku vody medzi Mjanmarskom a Thajskom (Kra Buri?) Už tam vedie dlhá prírodná cesta….
Podľa článku v Business Times ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) bude úľavou od Malackého prielivu a z rýchlejšieho prístupu môže ťažiť nielen Thajsko, ale aj susedné krajiny Kambodža a Vietnam. Ušetrilo by to asi 4 dni a asi 15 % nákladov.
Aké by to bolo pre prírodu v týchto oblastiach? Alebo pre kultúrne kúsky, ako sú chrámy? Ako by to ovplyvnilo morský život?
Myslím si, že z ekonomického hľadiska je to naozaj dobre premyslené. Dúfajme, že všetky ostatné aspekty.
Kanál by poskytol (príliš) malú výhodu.
Podľa môjho názoru sú náklady na prekládku loď-železničná loď drahšie ako obchádzka cez Singapur.
Stefan, zabudol si, že sa ušetrili štyri dni plavby plus jeden deň nakládky, vykládky a vlaku. A pirátske riziko v Malackom prielive je preto pre tento náklad preč. Počítajte s tým, že aj Suezský a Panamský prieplav stoja veľa peňazí a ľudia si ich aj tak vyberú, aj keď obchádzka je tam väčšia.
Áno, hovoríte o celom kontinente a nie o malej krajine...
Tu počítate len časové výhody. Pamätajte však, že prechádzate z námornej dopravy na jeden alebo viacero druhov pozemnej dopravy. Tieto majú v porovnaní s pokračujúcou námornou dopravou významné zmenšené modely. Táto strata úspor z rozsahu je významná, a preto sa musí účtovať v mínuse. Navyše, s pozemným mostom dvakrát prepnete riešenia z horizontálneho na vertikálny pohyb s celým tokom tovaru. To tiež znamená značné dodatočné náklady. Aj to musíte počítať v mínuse.
Samozrejme, zmenšené modely musia byť neúsporné... aj keď moja kontrola pravopisu to videla inak.
Pre upresnenie: približne 20.000 80 TEU na námornom plavidle, 2 TEU vo vlaku, XNUMX TEU na kamióne. Úspory z rozsahu sú obzvlášť významné a budú mať veľmi negatívny vplyv.
Po dopravnom spojení je jednoznačne dlhodobo spoločenská požiadavka. Očividne túto otázku v súčasnosti podporuje (niekoľko administrátorov).
Najnovším cieľom je zistiť, aký veľký spoločenský význam môžu mať rôzne riešenia pre región a/alebo krajinu. Výber jedného spôsobu dopravy nie je múdry, pretože riskujete premeškanie príležitostí, a tým zvyšujete sociálne riziká neefektívnosti a tým aj straty.
Toto neuvážené predbiehanie sa jedného riešenia (smeru) je prvou metodickou hlúposťou pri takýchto rozsiahlych investičných projektoch.