História das Ferrovias Tailandesas
O transporte de mercadorias e passageiros ประเทศไทย ocorreu durante séculos sobre rios e canais ou sobre terra com animais como bois, búfalos, cavalos, elefantes com howdahs e carroças de bois.
O transporte ferroviário doméstico era desconhecido na Tailândia até meados do século XIX. Foi o rei tailandês Chulalongkorn (Rama V), que através de seus muitos viajando na Ásia e na Europa estava bem ciente dos desenvolvimentos técnicos e industriais, proporcionando o impulso para o desenvolvimento das ferrovias da Tailândia. Uma rede ferroviária não só melhoraria as comunicações internas, boas para o povo e para a economia, mas também seria uma boa forma de proteger o território tailandês contra o expansionismo colonial que ocorreu nos países vizinhos.
Em outubro de 1890, o rei Chulalongkorn aprovou o estabelecimento de um Ministério das Ferrovias e, em 1891, a primeira linha ferroviária foi iniciada no que era então o Sião, de Bangkok a Nakhon Ratchasima. O primeiro trem de Bangkok para Ayutthaya funcionou em 26 de março de 1894 e a rede ferroviária foi constantemente expandida.
Passeio de trem a vapor no Dia dos Pais – KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
O Ministério das Ferrovias foi dividido em dois departamentos, as Ferrovias do Norte e as Ferrovias do Sul. As Ferrovias do Norte eram responsáveis pelas ferrovias a oeste do rio Chao Phaya e as Ferrovias do Sul tinham a mesma função pela rede ferroviária a leste do rio. Ambos os departamentos empregavam principalmente europeus, o que acabou por ser considerado demasiado caro. Ambos os departamentos se fundiram em 1917 e se tornaram a Royal State Railways of Siam.
Um problema técnico surgiu durante o desenvolvimento das ferrovias. As antigas Ferrovias do Norte tinham uma bitola de 1,4435 metros e as Ferrovias do Sul usavam a bitola internacionalmente habitual de 1,00 metros. Isto não foi bom para o desenvolvimento das ferrovias como um todo e, por Decreto Real, a bitola para todo o país foi fixada em 1,00 metros, igual à bitola da Malásia, Birmânia e Camboja. A adaptação de todos os 1,4435 m de ferrovias levou dez anos e foi concluída em 1930.
Até 1910, final do período Rama V, foram construídos 932 quilômetros de ferrovias. A expansão continuou sob os reis subsequentes, até que uma rede ferroviária de 1946 quilômetros foi concluída em 2518. Isso poderia ter sido muito mais longo se a Segunda Guerra Mundial não tivesse estourado. As ferrovias na Tailândia sofreram muito com os muitos bombardeios. Muitos edifícios, pontes, equipamentos ferroviários e trilhos foram destruídos e tudo teve que ser reparado e reconstruído após a guerra.
Uma nova virada foi a regulamentação legal de 1952, que deu então o nome oficial atual Ferrovia Estadual da Tailândia decorre. A rede ferroviária cobre atualmente mais de 4100 km para todas as partes da Tailândia. É também o maior empregador estatal, com mais de 26.000 funcionários.
A bitola padrão é 144,5 cm e é a mais utilizada em todo o mundo. 1 metro de via é a chamada bitola estreita.
Na Suíça isto é frequentemente encontrado em rotas muito sinuosas. (incluindo a rede ferroviária Rética)
Li algumas vezes que a escolha da pista de 1 metro na Tailândia foi feita por razões económicas. A bitola estreita é muito mais barata de construir do que a bitola padrão.
A bitola estreita (1 metro) não é adequada para linhas de alta velocidade.
Hansy,
A largura padrão da ferrovia é 143,5 cm.
Além disso, na Europa (Espanha, Finlândia, Rússia, Irlanda) existem bitolas mais largas.
Também algumas linhas de 100 cm, aqui e ali.
A primeira linha ferroviária da Tailândia foi construída por uma empresa alemã em 143,5 cm.
Acho que durante a Primeira Guerra Mundial a construção foi assumida por uma empresa inglesa, que usava a largura de 100 cm, como na Índia, Birmânia, Malásia, Indonésia.
O resultado é uma velocidade máxima limitada, menor carga por eixo e mais dessas coisas restritivas.
Deixe-me voltar a Mario em um momento.
A construção real do HSl Asd-Bd-Belgium levou apenas 3 anos e 9 meses.
Muito tempo foi perdido devido à compra do terreno, ao alarido sobre o controle dos trens (ERTS) e ao habitual zelo e aberrações ambientais holandeses.
Aposto que os tailandeses não enfrentam esses problemas.
E os chineses são certamente capazes de construir um HSL de até 3 km/h com uma distância de 4-250 km em 400-600 anos.
O maior problema seria Bangkok, e se Suvarnibhumi for escolhida como estação em Bangkok, de repente haverá um problema menor
Aliás, dependendo da superfície, o empilhamento pode ou não ser necessário na utilização de calhas de concreto.
A real possibilidade de drenagem do subsolo determina o tipo e tamanho das camadas de brita, e esta por sua vez determina o tipo de travessas e a resistência do trilho.
Além disso, dada a nova tecnologia para locomotivas diesel, que pode atingir velocidades do nível HSL, pode muito bem acontecer que os chineses decidam construir uma rede diesel.
Isto faz uma diferença significativa nos custos (sem linhas aéreas, subestações, etc.) e no tempo de construção.
A propósito, a bitola padrão de 143,5 cm também é usada no HSL, o HSL na Espanha também é de 143,5 cm, enquanto o resto da Espanha tem uma bitola mais larga.
Eu sei alguma coisa sobre isso, também sou um entusiasta dos trilhos.
Na Índia, a rede principal é de bitola larga (167,6 cm). Isso costumava ser um medidor. Já foram convertidos 24.000 km dos 30.000 km de trilhos.
A Indonésia tem o Cabo Spoor. Isto é 106,7 cm e não é amplamente utilizado em todo o mundo.
Não acredito que os motores diesel possam funcionar com um HSL. Para trens HSL, você precisa de uma potência de cerca de 5.000 kW nas unidades dianteiras e traseiras, para proporcionar ao trem alta velocidade e potência de tração em encostas (cerca de 5% em DLD e FR).
Nos EUA, terra dos motores diesel, as unidades de 6 eixos são fabricadas com “apenas” 3.200 kW. (por exemplo, SD90MAC). Essas locomotivas também foram entregues com 4400 kW, mas foram novamente retiradas de produção devido a grandes problemas.
bem
Basta voltar para a estação de Bangkok.
Foi escolhida uma nova estação central “Bang-Sue” (atrás do mercado Chatuchak). Durante a construção, optou-se por ampliar as plataformas para que também fossem adequadas ao HSL. A Linha Vermelha que vai da estação central “Bang-Sue” via Lak-Si e Don Muang até Rangsit é um BTS bem acima do solo, que agora tem 4 pistas. 2 trilhos para o BTS e 2 trilhos para as ferrovias. Os intermunicipais, os trens de carga e o futuro HSL devem passar por cima disso.
Além do Rangsit, há espaço para uma linha HSL separada. As estações intermediárias são construídas de forma que o BTS corra do lado de fora e os trens nos dois trilhos internos, somente após a estação Don Muang, (vista de Bangkok) os trilhos do trem são guiados para a direita, estes também têm uma linha aérea. O BTS possui um trilho guiado.
Aproximadamente depois de cerca de 4 quilômetros, passando pela estação Den Muang em direção a Rangsit, os trilhos vão para a seta 0 (térreo), o que é obviamente muito perigoso para um tailandês. Os tailandeses podem facilmente abrir um buraco na cerca para caminhar para o outro lado, de preferência com uma scooter ou carrinho de mão e tudo. Também prevejo algumas mortes aqui num futuro próximo.
Não sei se os "antigos" carris serão mantidos até Don Muang, de qualquer forma já não se faz qualquer manutenção nas passagens de nível. Depois de Don Muang, o BTS atropelará parcialmente a antiga ferrovia e os "velhos" trilhos serão quebrados. As primeiras 5 estações já estão prontas em fase avançada. Apenas Don Muang (o dobro dos outros 2) e Bang-Sue ainda precisam de muito trabalho.
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De acordo com os últimos relatórios, a entrega é em 2020.
Saudações Gerrit de Lak-Si (Bangkok)
E se, por exemplo, em ferrovias de bitola estreita os trilhos e travessas certos cedem 3 cm, você está em apuros! Com bitola larga, o viajante sente um aceno para a direita. Mas com bitola estreita, o vagão ou mesmo o trem inteiro fica localizado à direita dos trilhos!!
Isso aconteceu algumas vezes há 2 anos na rota para Chiangmai. Foi até desligado e reparado.
Já dá para sentir o que está chegando: na primeira corrida o trem virou de lado novamente! Não posso dizer se foi a margem esquerda ou direita.
Ponto
Por volta de 1876, houve uma viagem de investigação organizada pelo Império Britânico para estabelecer uma conexão ferroviária de Maulmein, em Mianmar, através da região de Tak, na Tailândia, para Chiang Mai e Chiang Rai, com a intenção de ser ao norte de Chiang Rai, em Mianmar. e depois vire para o leste, para Yunnan, China.
Se me permitem recomendar um longo livro sobre isso: 'A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States', do autor Holt S Hallet. O livro está em inglês, mas minha tradução pode ser encontrada na internet em um blog do colega.
Ele também mencionou a possibilidade de conexão com a rota ainda não existente na Tailândia. Os britânicos queriam limitar a influência dos franceses (Laos e atual Vietname) abrindo uma linha comercial com a China. A linha em si não foi construída e, tanto quanto sei, ainda não existe ligação à rede ferroviária de Mianmar.
Quem quiser ler sobre o desenvolvimento da rede ferroviária tailandesa em direção ao sul pode procurar o livro de Henry Gittins intitulado 'On Track'. O livro está em inglês.
Gittins foi um pioneiro na década de 1885 e tornou-se o principal executivo das ferrovias siamesas. Foi ele quem conectou Hua Hin e desenvolveu a linha para o sul. Mas ele também trabalhou nas ferrovias canadenses.
A BBC tem uma bela série sobre ferrovias asiáticas, inclusive na Tailândia: Great Asian Railway Journeys. Além de belas imagens de diversos trens e rotas, muita atenção é dada à cultura local nos locais que o apresentador Michael visita. Transmitido pelo belga no ano passado. Mais informações: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn