အမ်စတာဒမ်မှ ဘန်ကောက်သို့ ပျံသန်းသည့် ခရီးစဉ်သည် အဘယ်ကြောင့် ၁၁ နာရီခန့်ကြာပြီး အသွားအပြန် လေယာဉ်သည် တစ်နာရီခန့် ပိုကြာမည်ကို သင်တွေးဖူးပါသလား။
အကွာအဝေးသည် အပြန်အလှန် တူညီသည်ဟု ကျွန်ုပ်တို့ ယူဆနိုင်ပြီး လိုက်သော လမ်းကြောင်းသည် သွေဖည်ရန် ခဲယဉ်းသည်ဟု ကျွန်ုပ်တို့ ယူဆနိုင်ပါသည်။
ဂျက်စူ
ဤအချိန်ကွာခြားမှုကို ဖြစ်စေသော အဓိကအကြောင်းရင်းမှာ လူများစွာထင်ထားသည့်အတိုင်း ကမ္ဘာလှည့်ခြင်းမဟုတ်ဘဲ ဂျက်စတိန်းဟု ခေါ်ခြင်းဖြစ်သည်။ ကမ္ဘာသည် ၎င်း၏ဝင်ရိုးပေါ်တွင် တစ်နာရီလျှင် ၁၆၀၀ ကီလိုမီတာ အမြန်နှုန်းဖြင့် အနောက်မှ အရှေ့သို့ လှည့်နေသော်လည်း လေအလွှာများသည် ကမ္ဘာနှင့်တူသော ဦးတည်ရာအတိုင်း လျှင်မြန်စွာ လှည့်နေပါသည်။
အချိန်အတော်အတန်ကွာဟမှုကိုဖြစ်စေသည့် ဂျက်လေစီးကြောင်းသည် အမြင့်ကိုးကီလိုမီတာမှ ဆယ်ကီလိုမီတာကြား ကွဲပြားသော အမြင့်တွင် အမြဲရှိနေပြီး အရှေ့ဘက်သို့ ဦးတည်တိုက်ခတ်သည်။ ဤရေစီးကြောင်းသည် ပျမ်းမျှအားဖြင့် ကီလိုမီတာ ထောင်ပေါင်းများစွာ ရှည်လျားပြီး ကီလိုမီတာရာနှင့်ချီ ကျယ်ဝန်းပြီး အမြင့် တစ်ကီလိုမီတာကျော်ရှိသည်။ သို့သော်၊ ဂျက်လေယာဉ်စီးကြောင်းသည် တူညီသော ပထဝီဝင်အမြင့်တွင် အမြဲတမ်းမရှိပါ။
မိုးလေဝသပညာရှင်များက တစ်နာရီလျှင် ကီလိုမီတာ တစ်ရာကျော် အရှိန်ဖြင့် ဂျက်လေယာဉ်စီးကြောင်းကို ပြောဆိုကြသည်။ လေတိုက်နှုန်း 11 နှင့် နှိုင်းယှဉ်နိုင်သည်။ သို့သော်၊ တစ်နာရီလျှင် ကီလိုမီတာ 350 ထက်ပိုသော အရှိန်နှုန်းသည် ပုံမှန်ဖြစ်သည်။
အရှေ့ဘက်သို့ ဦးတည်ရွေ့လျားနေသော ဂျက်လေယာဉ်စီးကြောင်းသည် အတ္တလန္တိတ်သမုဒ္ဒရာ (မြောက်-တောင်)ကိုဖြတ်၍ ပျံသန်းမှုအပေါ် လွှမ်းမိုးမှုအနည်းငယ်သာရှိသည်။
ဥပမာအားဖြင့် အမ်စတာဒမ်-ဘန်ကောက် vv လမ်းကြောင်းရှိ လေယာဉ်သည် အမြင့်ပေ ဆယ်ကီလိုမီတာခန့်တွင် ပျံသန်းသည်။ အဆိုပါ ဂျက်လေယာဉ်စီးကြောင်းမှာလည်း အမြင့်ပေဖြစ်သည်။ လေယာဉ်မှူးသည် လောင်စာဆီချွေတာရန်အတွက် လက်ရှိတွင် စီးနင်းလိုက်ပါရန် ဒီဂရီအနည်းငယ်လွဲလိုမည်ဖြစ်သည်။ အချို့သောလမ်းကြောင်းများတွင် လူများသည် ဂျက်လေယာဉ်စီးကြောင်းကို ရှောင်ရှားရန် ကြိုးစားကြမည်မှာ သေချာပါသည်။
နမူနာ
EVA-လေကြောင်း ပျံသန်းမှုနှင့်အတူ၊ အခြားလေကြောင်းလိုင်းများနှင့်လည်း ဖြစ်နိုင်သည်၊ သင်သည် မျက်နှာပြင်ပေါ်တွင် မေးခွန်းထုတ်ထားသော ပျံသန်းမှု၏ အကွာအဝေးနှင့် ခန့်မှန်းခြေအချိန်ကို ဖတ်နိုင်သည်။ ဘန်ကောက်ကိုသွားရာလမ်းမှာ ဒီအတိုင်းလိုက်နာရင် ဖုံးထားရမယ့်အကွာအဝေးဟာ လျော့သွားမယ့်အစား တခါတရံတိုးလာတာကို တွေ့ရပါလိမ့်မယ်။ ထိုအချိန်တွင် လေယာဉ်မှူးသည် ဂျက်လေယာဉ်စီးကြောင်းကို အကောင်းဆုံးအသုံးပြုရန် ပျံသန်းမှုပြင်ဆင်မှုကို လုပ်ဆောင်သည်။
လှိုင်းထန်တယ်။
ဂျက်လေစီးကြောင်းသည် အလွှာများအတွင်း အမြဲသပ်ရပ်စွာ လည်ပတ်နေသည်မဟုတ်သော်လည်း လှည့်ပတ်သည့်လမ်းကြောင်းကိုလည်း ရွေးချယ်နိုင်သည်။ ထိုသို့သော လှိုင်းလုံးကြီးသည် အရှိန်အဟုန်မြင့်စွာ ပါ၀င်နေပါက၊ ကျွန်ုပ်တို့အားလုံး တွေ့ကြုံခံစားခဲ့ရသည့် အရာတစ်ခုကို ဖန်တီးသည်- လှိုင်းထန်ခြင်း ဖြစ်သည်။
ပျံသန်းစဉ်အတွင်း ရုပ်ရှင်များ စသည်တို့ကို ကြည့်ရှုခဲသော်လည်း လေတိုက်နှုန်းကိုလည်း ညွှန်ပြပေးသည့် လမ်းကြောင်းပြမျက်နှာပြင်ကို အမြဲလိုလို ဖွင့်ထားလေ့ရှိသည်။ ဥပမာ၊ ဒီနွေဦးရာသီမှာ၊ အမ်စတာဒမ်-ဒူဘိုင်းလမ်းကြောင်းမှာ တစ်နာရီ ကီလိုမီတာ ၂၀၀ ကျော် လေတိုက်နှုန်းကို ငါတွေ့ခဲ့တယ်။ ညွှန်ပြထားသည့် 'လေအမြန်နှုန်း' နှင့် 'မြေပြင်အမြန်နှုန်း' အကြား ခြားနားချက်ကိုလည်း တွေ့မြင်နိုင်သည်၊ ထို့နောက် မြေပြင်နှင့် ဆက်စပ်နေသော အမြန်နှုန်းသည် ပတ်ဝန်းကျင်လေနှင့် ဆက်စပ်နေသော အမြန်နှုန်းထက် အဆပေါင်းများစွာ ကျော်လွန်နေပါသည်။
ထို့ကြောင့် လေယာဉ်မှူးများသည် တစ်ခါတစ်ရံ အနည်းငယ်ခြားနားသော လမ်းကြောင်းကို တတ်နိုင်သမျှ နည်းနိုင်သမျှ နည်းအောင်/ တတ်နိုင်သမျှ လေတိုက်နိုင်သမျှ မောင်းနှင်ကြသည်။ Headwind = ပိုကြာကြာ ပျံသန်း = လောင်စာ ပိုသုံး = ကုန်ကျစရိတ် ပိုမြင့်သည်။
အကြောင်းရင်းမှာ လေအလွှာများသည် “မြေကြီးနှင့် တူညီသော ဦးတည်ရာသို့ မြန်မြန်မလှည့်ပါ” သော်လည်း အနည်းငယ်နောက်ကျကျန်နေခြင်းကြောင့် ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် မြောက်လတ္တီကျု ၃၅ မှ ၅၅ ဒီဂရီကြား၊ သမပိုင်းဇုန်များတွင် အနောက်လေပြင်းများ တိုက်ခတ်နိုင်ပါသည်။ ထို့ကြောင့် NL တွင် အနောက်လေပြင်းများ ရှိတတ်သည်။
မြင့်မားလေ၊ ကမ္ဘာမြေမျက်နှာပြင်နှင့် ချိတ်ဆက်မှုနည်းလေလေ၊ ထို့ကြောင့် မြန်နှုန်းမြင့်လေဖြစ်သည်။
ဒါကြောင့် လေနဲ့အတူ ပျံသန်းပါ။
လုံးဝနီးပါးမှန်တယ်။
jet stream သို့မဟုတ် jet stream ၏ အကြောင်းရင်းမှာ အမှန်စင်စစ် မြေကြီး လည်ပတ်မှုနှင့် နေနှင့် ၎င်း၏ အနေအထားနှင့် ဆက်စပ်နေသောကြောင့် ဖြစ်သည်။ နွေဦးနှင့် ဆောင်းဦးရာသီတွင် လေတိုက်နှုန်း ပိုမြင့်သည်။ Europe America (Atlantic Ocean) လမ်းကြောင်းများတွင် အရှေ့အနောက်မှ အရှေ့အနောက်သို့ ပျမ်းမျှကြာချိန်သည် မိနစ် ၅၀ ဖြစ်သည်။
၎င်းသည် လောင်စာဆီချွေတာရေးကိစ္စသာမကဘဲ maelstrom ကြောင့်လည်း အရှိန်အဟုန်နှင့် အသွားအပြန် ကွာခြားလွန်းပါသည်။
တစ်နာရီလျှင် ကီလိုမီတာ ၁၀၀၀ နီးပါးရှိသော tailwind (ASD မှ BKK) ဖြင့် လမ်းကြောင်းပြစနစ်တွင် အမြန်နှုန်းများကို ကျွန်ုပ်မြင်ဖူးပါသည်။
အပြန်လမ်းမှာ အရှိန်က ပုံမှန်အားဖြင့် တစ်နာရီကို ၈၀၀ ကီလိုမီတာလောက် ရှိတယ်။
ထို့နောက် နာရီပိုင်းခြားနားမှုကို လျင်မြန်စွာ ပြုလုပ်နိုင်ခဲ့သည်။
လေယာဉ်မှူးများသည် TAS (True Airspeed)၊ IAS (Indicated Airspeed) နှင့် GS (Groundspeed) တို့ကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားသည်။ Groundspeed နှင့် Airspeed အကြား ခြားနားချက်မှာ ရိုးရှင်းသည်- လေတိုက်နှုန်းဖြင့်၊ GS သည် Airspeed ထက် ပိုမြင့်ပါသည်။ လေပြင်းတိုက်ခြင်းဖြင့်၊ ဤသည်မှာ မှန်ပါသည်။ ပြောင်းပြန်။
TAS နှင့် IAS အကြားခြားနားချက်မှာ အခြားဇာတ်လမ်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ TAS သည် လေယာဉ်သည် ဝေဟင်တွင် ပျံသန်းနေသည့် စစ်မှန်သောအမြန်နှုန်းဖြစ်သည်၊ သို့သော် IAS သည် TAS နှင့် ကွဲပြားစေသည့်အချက်အချို့ကို တွေ့ကြုံခံစားခဲ့ရသည်- IAS သည် ၎င်း၏အမြန်နှုန်းပြကိရိယာပေါ်ရှိ လေယာဉ်မှူးမှ ဖတ်ရသည့်အမြန်နှုန်းဖြစ်သည်။ ထိုအမြန်နှုန်းကို လေယာဉ်ရှေ့တွင်တပ်ဆင်ထားသည့် Pitot Tube မှတဆင့် တိုင်းတာပြီး လေကိုခွဲထုတ်ခြင်းဖြင့် အဖွင့်မှတဆင့် စီးဆင်းလာသောလေများကို စုဆောင်းပေးသည်။ ၎င်းသည် အမြန်နှုန်းပြကိရိယာအား အမြန်နှုန်းပြကိရိယာသို့ ပေါင်းစပ်ထားသော အမြှေးပါးမှတဆင့် အမြန်နှုန်းညွှန်ကိန်းကို ရွေ့လျားစေသည့် ဖိအားတစ်ခု ဖန်တီးပေးသည်။ သင်ပျံသန်းလေ ပိုမြန်လေလေ၊ ဖိအားပိုလေလေ၊ သတ်မှတ်ချက် မြင့်လေလေဖြစ်သည်။ ယခု လေယာဉ်တက်လာသည်နှင့်အမျှ TAS သည် အဆက်မပြတ်ရှိနေမည်ဖြစ်ပြီး IAS သည် လျော့နည်းသွားမည်ဖြစ်သည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် သင်ပိုမိုမြင့်မားလာသည်နှင့်အမျှ လေထုဖိအားသည် လျော့နည်းသွားကာ လေဖိအားနည်းလာသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် Pitot အတွင်းသို့ လေနည်းသွားသောကြောင့် diaphragm ပေါ်ရှိ ဖိအားကို လျော့နည်းစေပြီး အမြန်နှုန်း ညွှန်ပြမှု နည်းပါးမည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် စစ်ဆေးမှုသည် သတ်မှတ်ထားသော အမြန်နှုန်းကို ထိန်းသိမ်းရန် တောင်းဆိုပါက၊ ၎င်းသည် လေယာဉ်အားလုံးတွင် အတူတူပင်ဖြစ်ပြီး စစ်ဆေးရေးမှူးသည် လေယာဉ်ကို တစ်ခုနှင့်တစ်ခု သီးခြားခွဲထားနိုင်သောကြောင့် ၎င်းသည် အမြဲတမ်း IAS ဖြစ်သည်။
ဤသည်မှာ ဤအမြန်နှုန်းများကြား ခြားနားချက်များကို ရိုးရှင်းသော ရှင်းလင်းချက်ဖြစ်သည်။ တခြားအချက်တွေ ပါဝင်တာတော့ သေချာပါတယ်၊ ဒါပေမယ့် အဲဒါက ဝေးဝေးကို ဦးတည်သွားလိမ့်မယ်... လေယာဉ်မှူးအနေနဲ့ ဒါတွေအားလုံးကို အသေးစိတ် လေ့လာခဲ့ရပေမယ့် အထက်ဖော်ပြပါ ရှင်းလင်းချက်မှာ နိယာမ ရှင်းရှင်းလင်းလင်း ဖြစ်မယ်လို့ မျှော်လင့်ပါတယ်။