Dari Suez dan Terusan Panama ke Thailand Bypass?
Raja Narai yang Agung (1632-1688)
Raja Narai yang Agung sudah mengimpikannya pada tahun 1677; terusan lurus melalui genting Kra, genting di mana Thailand berada pada tahap paling sempit, untuk penghantaran dari India ke China dan Jepun. Progresif, kerana Terusan Suez dan Panama belum wujud lagi.
Rancangan itu kekal tidak aktif selama berabad-abad, tetapi kini Thailand nampaknya mahu melaksanakannya. Perdana Menteri Srettha Thavisin akan meminta tawaran antarabangsa untuk membina dua pelabuhan laut, lebuh raya dan rangkaian rel, terutamanya untuk pengangkutan kontena. Ini bermakna rancangan untuk terusan telah ditinggalkan.
Terusan akan segera membawa kepada idea 'perpecahan' Thailand ke utara dan selatan. Selain itu, sistem kunci yang sangat mahal dan zon terusan seluas kilometer kini dielakkan, yang akan membawa kepada isu sukar seperti perobohan kuil, tanah perkuburan dan pokok, perkara yang sangat sensitif di Thailand.
Kosnya kini dianggarkan pada trilion baht, dalam bahasa kita trilion, dengan dua belas sifar. Itu bersamaan dengan AS$28 bilion atau S$38 bilion. Pelabuhan laut dalam akan terletak di Ranong dan Chumphon dan lebuh raya serta landasan kereta api sepanjang 100 km akan dibina di antara kedua-dua bandar itu.
Habis? Pada tahun 2040. Siapa yang akan membayar untuk itu? Kami sedang mempertimbangkan pembiaya di seluruh dunia: Jepun, AS, China, negara minyak. Mereka fikir mereka akan pulang modal selepas 24 tahun dan 26 tahun lagi konsesi itu akan menjadi keuntungan semata-mata.
Untuk pautan: https://shorturl.at/vxzER
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
Buku ini mengandungi beberapa perbincangan dan pendapat HM King Chulalongkorn mengenai perkara tersebut
Bunyi Erik bagus walaupun ia bukan alternatif pertama untuk saluran.
Tahun lalu, lebih banyak 'belon' dikeluarkan.
Jelas sekali ia akan memberikan Thailand lebih prestij di bahagian dunia ini dan secara munasabah akan mengganggu/mengubah hubungan dengan jiran.
Mungkin mereka akan benar selepas semua bahawa Thailand adalah pusat 'dunia'.
Saya benar-benar memihak kepada terusan yang dicipta. Dalam beberapa abad akan datang ia akan menjimatkan banyak pencemaran dan masa untuk penghantaran dan pengangkutan. Tidak ada gunanya mengira kos, hanya merancang laluan yang baik, pembinaan yang baik dan menggali. Kos sentiasa lebih tinggi untuk projek berbilang tahun yang besar. Lebih baik jika mereka juga membuat benteng dari Satahip ke arah Hua Hin. Kami kemudian mendapatkan IJsselmeer Bangkok. Kereta tidak perlu lagi melalui Bangkok dari timur ke barat dan begitu juga sebaliknya. Sebuah pelabuhan besar di daik itu. Oh well, awak kena berani bermimpi besar. Dalam jangka masa panjang, IJsselmeer juga boleh memastikan bahawa Bangkok tidak tenggelam di bawah paras laut yang meningkat dan air masin tidak mengalir jauh ke pedalaman melalui sungai.
Nico, saya perlu mengecewakan anda, akan ada kereta api untuk pengangkutan kontena dan lebuh raya. Saya menjangkakan kapal tangki minyak dan gas serta kapal pengangkut pukal hanya melalui laluan lama di sekitar Singapura.
Saya hanya bermimpi bahawa ada ahli politik yang sanggup berfikir jangka panjang.
Pelan ini datang sebagai mustard selepas makan malam, orang Cina sudah hampir menyiapkan Laluan Sutera baru, kontena pergi dengan kereta api melalui Laos dan Thailand ke pelabuhan kontena mereka di Myanmar dan dari sana mereka dihantar ke pelabuhan kontena mereka di Greece dan dari sana ke kawasan pedalaman Eropah.
Negara lain yang ingin menggunakan terusan itu hampir tidak akan menampung kos pembinaan.
Ya dan tidak, orang di Eropah sudah lama tidak begitu menyukai China, Itali baru sahaja membatalkan kerjasama di Jalan Sutera, dan syarikat Eropah dan Amerika semakin menarik diri dari China. Adakah Covid telah melakukan sesuatu yang baik? Pengangguran sangat tinggi di China, dan orang Cina muda diberitahu untuk meninggalkan bandar dan kembali ke luar bandar.
Saya tidak fikir Jalan Sutera Baru akan mencapai kejayaan yang besar.
Kos pengangkutan 1 kontena dua puluh kaki (1TEU) ke arah timur, antara Shanghai dan Rotterdam adalah dalam susunan yang sama dengan kos pengangkutan kontena yang sama antara Rotterdam dan Eropah tengah. Itu mengatakan banyak tentang skala ekonomi pengangkutan nautika mega. Perkara yang sama berlaku untuk pukal kering dan pukal cecair, melainkan cecair diangkut melalui saluran paip.
Dengan pengetahuan asas ini, anda tidak perlu mengira di belakang kotak cerut untuk memahami bahawa "jambatan darat" Thai akan menjadi pelaburan yang tidak menguntungkan dan tidak berguna sama sekali. Koridor Ekonomi Selatan sebagai zon pembangunan industri-logistik adalah cerita yang sama sekali berbeza, yang boleh memberi manfaat dari perspektif ekonomi.
Dan saluran itu? Ya, ini telah dibincangkan lebih lama dan lebih daripada air mengalir melalui Selat Singapura. Ia adalah salah satu laluan air paling sibuk di dunia, tetapi tiada masalah kapasiti nautika di sana, apatah lagi kesesakan.
Kira-kira satu-satunya manfaat saluran sedemikian adalah (sedikit) penjimatan masa di laluan perdagangan arah timur. Walau bagaimanapun, kosnya adalah kerap dan tinggi dan oleh itu mustahil untuk pulih daripada kitaran hayat saluran tersebut.
Ini bukan tentang mengelilingi Amerika Selatan atau Tanjung Harapan. Tiada faedah masa yang ketara di sini.
Mungkin orang Cina akan memperbodohkan orang Thai untuk membuang banyak wang Thai ke dalam air untuk ini. Pandai orang Cina tu
GeertP dan Mark, tidak akan ada saluran sama sekali. Baca siaran akhbar dan teks saya sekali lagi.
Bagi laluan melalui Myanmar, negara itu tidak stabil malah terdapat ancaman pecah kesatuan. Sama ada kereta api itu menguntungkan adalah perkara untuk akauntan antarabangsa. Saya tidak tahu apa-apa tentang perkara itu...
Jelas terdapat permintaan sosial untuk sambungan pengangkutan sejak sekian lama. Nampaknya soalan itu kini disokong oleh (sebilangan pentadbir).
Maka adalah terkini untuk mengetahui apakah pelbagai penyelesaian boleh menjadi kepentingan sosial yang besar untuk rantau dan/atau negara. Pra-memilih satu mod pengangkutan adalah tidak bijak kerana anda berisiko kehilangan peluang dan oleh itu meningkatkan risiko sosial ketidakcekapan dan oleh itu kerugian.
Tindakan terburu-buru satu penyelesaian (arah) ini adalah kebodohan metodologi pertama dalam projek pelaburan berskala besar tersebut.
Saya telah melihat bahawa ini harus berjalan dari Ranong ke Chumphon. Adakah ia bermula dari air yang panjang antara Myanmar dan Thailand (Kra Buri?) Sudah ada jalan semula jadi yang panjang di sana….
Menurut artikel dalam Business Times ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) akan menjadi pelepasan dari Selat Melaka dan bukan sahaja Thailand boleh mendapat manfaat daripada akses yang lebih pantas, tetapi juga negara jiran Kemboja dan Vietnam. Ia akan menjimatkan kira-kira 4 hari dan kira-kira 15% daripada kos.
Bagaimanakah keadaan alam semula jadi di kawasan tersebut? Atau untuk kepingan budaya, seperti kuil? Bagaimanakah ia akan menjejaskan hidupan marin?
Saya fikir ia benar-benar difikirkan dengan baik dari sudut pandangan ekonomi. Semoga semua aspek lain.
Saluran akan memberikan (terlalu) kelebihan kecil.
Pada pendapat saya, kos pemindahan kapal-kapal-rel lebih mahal daripada lencongan melalui Singapura.
Stefan, anda lupa bahawa empat hari masa pelayaran dijimatkan, ditambah satu hari pemuatan, pemunggahan dan masa kereta api. Dan risiko lanun di Selat Melaka telah hilang untuk kargo ini. Perlu diingat bahawa Terusan Suez dan Panama juga menelan belanja yang tinggi dan orang ramai tetap memilihnya, walaupun lencongan di sana lebih besar.
Ya, anda bercakap tentang seluruh benua dan bukan sebuah negara kecil...
Anda hanya mengira faedah masa di sini. Walau bagaimanapun, ingat bahawa anda sedang beralih daripada pengangkutan laut kepada satu atau lebih mod pengangkutan darat. Ini mempunyai model skala yang ketara berbanding dengan pengangkutan laut yang berterusan. Kehilangan skala ekonomi ini adalah ketara dan oleh itu mesti dicaj dalam tolak. Di samping itu, dengan jambatan darat anda menukar penyelesaian dua kali daripada pergerakan mendatar kepada menegak dengan keseluruhan aliran barangan. Itu juga mempunyai kos tambahan yang ketara. Anda juga perlu mengira ini dalam tolak.
Sudah tentu, model skala mestilah disconomies of scale...walaupun penyemak ejaan saya melihatnya secara berbeza.
Untuk menjelaskan: kira-kira 20.000 TEU di atas kapal laut, 80 TEU di atas kereta api, 2 TEU di atas trak. Diseconomies of scale adalah amat ketara dan akan memberi kesan yang sangat negatif.
Jelas terdapat permintaan sosial untuk sambungan pengangkutan sejak sekian lama. Nampaknya soalan itu kini disokong oleh (sebilangan pentadbir).
Maka adalah terkini untuk mengetahui apakah pelbagai penyelesaian boleh menjadi kepentingan sosial yang besar untuk rantau dan/atau negara. Pra-memilih satu mod pengangkutan adalah tidak bijak kerana anda berisiko kehilangan peluang dan oleh itu meningkatkan risiko sosial ketidakcekapan dan oleh itu kerugian.
Tindakan terburu-buru satu penyelesaian (arah) ini adalah kebodohan metodologi pertama dalam projek pelaburan berskala besar tersebut.