ເຈົ້າເຄີຍຄິດບໍວ່າເປັນຫຍັງຖ້ຽວບິນຈາກ Amsterdam ໄປກຸງເທບໃຊ້ເວລາປະມານ 11 ຊົ່ວໂມງ ແລະຖ້ຽວບິນໄປກັບເກືອບໜຶ່ງຊົ່ວໂມງຈຶ່ງຍາວກວ່າ?
ພວກເຮົາອາດຈະສົມມຸດວ່າໄລຍະທາງແມ່ນກົງກັນຂ້າມດຽວກັນແລະວ່າເສັ້ນທາງທີ່ປະຕິບັດຕາມ hardly deviates.
jet stream
ປັດໄຈຕົ້ນຕໍທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແຕກຕ່າງຂອງເວລານີ້ແມ່ນບໍ່ແມ່ນການຫມຸນຂອງໂລກ, ດັ່ງທີ່ຫຼາຍຄົນຄິດ, ແຕ່ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ jet stream. ເຖິງແມ່ນວ່າແຜ່ນດິນໂລກຈະຫມຸນ (ຕາມເສັ້ນເສັ້ນສູນສູດ) ຈາກຕາເວັນຕົກໄປຕາເວັນອອກດ້ວຍຄວາມໄວ 1600 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຕາມແກນຂອງມັນ, ແຕ່ຊັ້ນຂອງອາກາດຈະຫມຸນໄວໃນທິດທາງດຽວກັນກັບແຜ່ນດິນໂລກ.
ກະແສໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແຕກຕ່າງຂອງເວລາຫຼາຍ, ສະເຫມີຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງເກົ້າຫາສິບກິໂລແມັດແລະພັດໄປໃນທິດທາງຕາເວັນອອກ. ແມ່ນ້ຳສາຍນີ້ໂດຍສະເລ່ຍມີຄວາມຍາວຫຼາຍພັນກິໂລແມັດ, ກວ້າງຫຼາຍຮ້ອຍກິໂລແມັດ ແລະສູງກວ່າໜຶ່ງກິໂລແມັດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນ້ໍາ jet ແມ່ນບໍ່ແນ່ນອນຢູ່ໃນຄວາມສູງທາງພູມສາດດຽວກັນ.
ນັກອຸຕຸນິຍົມວິທະຍາເວົ້າເຖິງສາຍນ້ຳຂອງເຮືອບິນທີ່ມີຄວາມໄວສູງກວ່າໜຶ່ງຮ້ອຍກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ທຽບກັບແຮງລົມ 11. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມໄວຫຼາຍກວ່າ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເກີດຂຶ້ນເປັນປົກກະຕິ.
ກະແສໄຟຟ້າເຄື່ອນທີ່ໃນທິດທາງຕາເວັນອອກ ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີອິດທິພົນໜ້ອຍຕໍ່ການບິນຂ້າມມະຫາສະໝຸດອັດລັງຕິກ (ທິດທາງເໜືອ-ໃຕ້).
ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ເຮືອບິນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ Amsterdam - Bangkok vv, ບິນໃນລະດັບຄວາມສູງປະມານສິບກິໂລແມັດ. ລະດັບຄວາມສູງທີ່ສາຍນ້ຳຂອງ jet ດັ່ງກ່າວມີໄຊຊະນະເຊັ່ນກັນ. ນັກບິນຈະຕ້ອງການຫລົບຕົວບໍ່ພໍເທົ່າໃດອົງສາເພື່ອຂັບເຄື່ອນໃນປັດຈຸບັນເພື່ອຊ່ວຍປະຢັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ເຂົ້າໃຈໄດ້, ໃນບາງເສັ້ນທາງ, ປະຊາຊົນຍັງຈະພະຍາຍາມຫຼີກເວັ້ນການ jet stream.
ຕົວຢ່າງ
ດ້ວຍຖ້ຽວບິນ EVA-air, ແລະບາງທີອາດມີສາຍການບິນອື່ນໆ, ທ່ານສາມາດອ່ານໄລຍະທາງ ແລະເວລາໂດຍປະມານຂອງຖ້ຽວບິນໃນໜ້າຈໍ. ຖ້າຫາກທ່ານປະຕິບັດຕາມນີ້ໃນເສັ້ນທາງໄປບາງກອກ, ທ່ານຈະເຫັນວ່າໄລຍະທາງທີ່ຈະກວມເອົາບາງຄັ້ງເພີ່ມຂຶ້ນແທນທີ່ຈະຫຼຸດລົງ. ໃນຊ່ວງເວລານັ້ນ, ນັກບິນໄດ້ປະຕິບັດການແກ້ໄຂການບິນເພື່ອເຮັດໃຫ້ການນໍາໃຊ້ jet stream ທີ່ດີທີ່ສຸດ.
ຄວາມວຸ້ນວາຍ
ກະແສນໍ້າ jet ບໍ່ໄດ້ແລ່ນຢ່າງເປັນຊັ້ນໆສະເໝີໄປ, ແຕ່ຍັງສາມາດໄປຕາມເສັ້ນທາງຂອງມັນໄດ້ດ້ວຍວິທີໝູນວຽນ. ຖ້າຫາກວ່າການໄຫຼວຽນຂອງດັ່ງກ່າວຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມໄວສູງ, ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ພວກເຮົາມີປະສົບການທັງຫມົດແມ່ນສ້າງຂຶ້ນ: turbulence.
ໃນລະຫວ່າງການບິນຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ເບິ່ງຮູບເງົາ, ແລະອື່ນໆ, ແຕ່ຂ້າພະເຈົ້າເກືອບສະເຫມີມີຫນ້າຈໍນໍາທາງ, ເຊິ່ງໂດຍປົກກະຕິຍັງຊີ້ບອກຄວາມໄວລົມ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໃນພາກຮຽນ spring ນີ້, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເຫັນ tailwind ຫຼາຍກ່ວາ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນເສັ້ນທາງ Amsterdam - Dubai. ນອກນັ້ນທ່ານຍັງສາມາດເຫັນໄດ້ໃນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ 'ຄວາມໄວທາງອາກາດ' ແລະ 'ຄວາມໄວຫນ້າດິນ' ທີ່ລະບຸໄວ້, ຄວາມໄວທຽບກັບພື້ນດິນຫຼັງຈາກນັ້ນໄກກວ່າຄວາມໄວທຽບກັບອາກາດອ້ອມຂ້າງ.
ແລະນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ນັກບິນບາງຄັ້ງໃຊ້ເສັ້ນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍ, ເພື່ອໃຫ້ມີລົມຫົວນ້ອຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ / ລົມຫາງຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້. Headwind = ບິນໄດ້ດົນ = ໃຊ້ນໍ້າມັນຫຼາຍ = ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສູງຂຶ້ນ.
ເຫດຜົນກໍຄືວ່າຊັ້ນຂອງອາກາດບໍ່ໄດ້ “ໝຸນໄປໃນທິດທາງດຽວກັນກັບແຜ່ນດິນໂລກ”, ແຕ່ຊ້າລົງເລັກນ້ອຍ. ສະນັ້ນ, ລົມຕາເວັນຕົກສ່ຽງໃຕ້ພັດປົກຄຸມຢູ່ເຂດອາກາດຮ້ອນ, ອຸນຫະພູມໃນລະຫວ່າງ 35-55 ອົງສາ ເໜືອ ແລະ ໃຕ້. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ພວກເຮົາມັກຈະມີລົມຕາເວັນຕົກໃນ NL.
ສູງຂຶ້ນ, ການເຊື່ອມຕໍ່ຫນ້ອຍລົງກັບຫນ້າດິນຂອງໂລກ, ດັ່ງນັ້ນຄວາມໄວສູງ
ສະນັ້ນບິນກັບລົມ.
ເກືອບຖືກຕ້ອງ.
ສາເຫດຂອງກະແສລົມ ຫຼື jet stream ແມ່ນເກີດມາຈາກການໝູນຂອງໂລກ ແລະ ຕຳແໜ່ງຂອງມັນທຽບກັບດວງອາທິດ. ໃນລະດູໃບໄມ້ປົ່ງ ແລະ ລະດູໃບໄມ້ປົ່ງ ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມໄວລົມທີ່ສູງຂຶ້ນ. ໃນເສັ້ນທາງເອີຣົບ ອາເມລິກາ (ມະຫາສະໝຸດອັດລັງຕິກ) ໄລຍະເວລາສະເລ່ຍຈາກຕາເວັນອອກຕາເວັນຕົກຫາຕາເວັນອອກຕາເວັນຕົກແມ່ນ 50 ນາທີ.
ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການປະຫຍັດນໍ້າມັນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຄວາມໄວໄປມາຍັງແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເນື່ອງຈາກ maelstrom.
ຂ້ອຍເຄີຍເຫັນຄວາມໄວໃນລະບົບນໍາທາງດ້ວຍ tailwind (ຈາກ ASD ຫາ BKK) ໃກ້ກັບ 1000 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ໃນທາງກັບກັນ, ຄວາມໄວປົກກະຕິແມ່ນປະມານ 800 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຊົ່ວໂມງນັ້ນແມ່ນເຮັດຢ່າງໄວວາ.
ນັກບິນເອົາ TAS (True Airspeed), IAS (Indicated Airspeed) ແລະ GS (Groundspeed) ເຂົ້າໃນບັນຊີ. ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ Groundspeed ແລະ Airspeed ແມ່ນງ່າຍດາຍ: ດ້ວຍ tailwind, GS ແມ່ນສູງກວ່າ Airspeed. ມີ headwind, ນີ້ແມ່ນແນ່ນອນ. ປີ້ນກັບກັນ.
ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ TAS ແລະ IAS ແມ່ນເລື່ອງອື່ນ. TAS ແມ່ນຄວາມໄວທີ່ແທ້ຈິງທີ່ເຮືອບິນກໍາລັງບິນຜ່ານທາງອາກາດ, ແຕ່ IAS ປະສົບກັບປັດໃຈບາງຢ່າງທີ່ເຮັດໃຫ້ມັນແຕກຕ່າງຈາກ TAS: IAS ແມ່ນຄວາມໄວທີ່ນັກບິນອ່ານຢູ່ໃນເຄື່ອງວັດແທກຄວາມໄວຂອງລາວ. ຄວາມໄວນັ້ນຖືກວັດແທກຜ່ານ “ທໍ່ Pitot”, ທໍ່ທີ່ຕິດຢູ່ດ້ານໜ້າຂອງເຮືອບິນ, ເຊິ່ງເກັບເອົາອາກາດທີ່ໄຫລຜ່ານຊ່ອງເປີດໂດຍການແຍກອາກາດອອກ. ນີ້ສ້າງຄວາມກົດດັນທີ່ແນ່ນອນ, ໂດຍຜ່ານ diaphragm, ສົມທົບກັບ speedometer, ເຮັດໃຫ້ speedometer ເຄື່ອນທີ່. ຍິ່ງເຈົ້າບິນໄວເທົ່າໃດ, ຄວາມກົດດັນນັ້ນຈະຫຼາຍຂື້ນ, ສະນັ້ນການກຳນົດທີ່ສູງຂຶ້ນ. ໃນປັດຈຸບັນ, ເມື່ອຍົນຂຶ້ນ, IAS ຈະຫຼຸດລົງໃນຂະນະທີ່ TAS ຈະຄົງທີ່. ນີ້ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າເມື່ອທ່ານສູງຂຶ້ນ, ຄວາມກົດດັນອາກາດຫຼຸດລົງ, ຍ້ອນວ່າອາກາດກາຍເປັນບາງໆ. ດັ່ງນັ້ນອາກາດຫນ້ອຍເຂົ້າໄປໃນ Pitot, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນໃນ diaphragm ແລະຕົວຊີ້ວັດຄວາມໄວຈະຕ່ໍາ. ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າການກວດສອບຂໍໃຫ້ຮັກສາຄວາມໄວທີ່ແນ່ນອນ, ນີ້ແມ່ນແນ່ນອນ IAS ສະເຫມີ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນຄືກັນໃນທຸກເຮືອບິນແລະຜູ້ກວດກາສາມາດຮັກສາເຮືອບິນແຍກຕ່າງຫາກຈາກກັນແລະກັນ.
ນີ້ແມ່ນຄໍາອະທິບາຍງ່າຍໆຂອງຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຄວາມໄວເຫຼົ່ານີ້. ແນ່ນອນ, ມັນມີປັດໃຈອື່ນໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ແຕ່ວ່າຈະນໍາພວກເຮົາໄປໄກເກີນໄປ ... ພວກເຮົາໃນຖານະນັກບິນຕ້ອງຮຽນຮູ້ທຸກຢ່າງຢ່າງລະອຽດ, ແຕ່ຫວັງວ່າຫຼັກການຈະຊັດເຈນໃນຄໍາອະທິບາຍຂ້າງເທິງ.