ຈາກ Suez ແລະ Panama Canal ໄປປະເທດໄທ Bypass?
ກະສັດ Narai ທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ (1632-1688)
ກະສັດ Narai ທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ໄດ້ຝັນມັນແລ້ວໃນປີ 1677; ຮ່ອງກົງຜ່ານ isthmus ຂອງ Kra, isthmus ບ່ອນທີ່ປະເທດໄທແມ່ນແຄບທີ່ສຸດ, ສໍາລັບການຂົນສົ່ງຈາກອິນເດຍໄປຈີນແລະຍີ່ປຸ່ນ. ມີຄວາມຄືບຫນ້າ, ເພາະວ່າຄອງ Suez ແລະ Panama ຍັງບໍ່ທັນມີເທື່ອ.
ແຜນການດັ່ງກ່າວຍັງຄົງຄ້າງມາເປັນເວລາຫຼາຍສັດຕະວັດແລ້ວ, ແຕ່ປະຈຸບັນໄທປະກົດວ່າຢາກດຳເນີນການດັ່ງກ່າວ. ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ສີຈິ້ນຜິງ ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະມູນຈາກສາກົນເພື່ອສ້າງທ່າກຳປັ່ນສອງແຫ່ງ, ທາງດ່ວນ ແລະ ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟ ໂດຍຕົ້ນຕໍແມ່ນການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າແຜນການສໍາລັບຄອງໄດ້ຖືກປະຖິ້ມໄວ້.
ຄອງນ້ຳໜຶ່ງຈະນຳໄປສູ່ຄວາມຄິດທີ່ຈະແບ່ງແຍກໄທອອກໄປທາງເໜືອແລະໃຕ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບລັອກທີ່ແພງຫຼາຍ ແລະເຂດຄອງນໍ້າ ທີ່ມີຄວາມຍາວຫຼາຍກິໂລແມັດ, ປະຈຸບັນນີ້ຍັງຫຼີກລ່ຽງໄດ້, ຊຶ່ງຈະພາໃຫ້ເກີດບັນຫາຫຍຸ້ງຍາກເຊັ່ນ: ການຮື້ຖອນວັດວາອາຮາມ, ສຸສານ ແລະ ຕົ້ນໄມ້, ເປັນເລື່ອງທີ່ອ່ອນໄຫວຫຼາຍໃນປະເທດໄທ.
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນປັດຈຸບັນແມ່ນຄາດຄະເນຢູ່ທີ່ພັນຕື້ບາດ, ໃນພາສາຂອງພວກເຮົາເປັນພັນຕື້, ມີສິບສອງສູນ. ນັ້ນເທົ່າກັບ 28 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ຫຼື 38 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ທ່າເຮືອນ້ຳເລິກຈະຕັ້ງຢູ່ເມືອງລະນອງ ແລະ ເມືອງຈຳພອນ ແລະ ທາງດ່ວນ ແລະ ທາງລົດໄຟທີ່ມີຄວາມຍາວ 100 ກິໂລແມັດ ຈະກໍ່ສ້າງລະຫວ່າງສອງເມືອງ.
ສຳເລັດແລ້ວ? ໃນປີ 2040. ໃຜຈະຈ່າຍຄ່ານັ້ນ? ພວກເຮົາກໍາລັງພິຈາລະນານັກການເງິນທົ່ວໂລກ: ຍີ່ປຸ່ນ, ສະຫະລັດ, ຈີນ, ປະເທດນ້ໍາມັນ. ພວກເຂົາເຈົ້າຄິດວ່າພວກເຂົາເຈົ້າຈະທໍາລາຍເຖິງແມ່ນວ່າຫຼັງຈາກ 24 ປີແລະອີກ 26 ປີຂອງການສໍາປະທານຫຼັງຈາກນັ້ນຈະເປັນກໍາໄລຢ່າງແທ້ຈິງ.
ສໍາລັບການເຊື່ອມຕໍ່: https://shorturl.at/vxzER
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
ປຶ້ມຫົວນີ້ປະກອບດ້ວຍບາງບົດສົນທະນາ ແລະ ຄວາມຄິດເຫັນຂອງ ກະສັດ ຈູລາລົງກອນ
ສຽງດີ Erik ເຖິງແມ່ນວ່າມັນບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກທໍາອິດສໍາລັບຊ່ອງທາງ.
ປີທີ່ຜ່ານມາ, 'ປູມເປົ້າ' ຫຼາຍໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາ.
ເປັນທີ່ຈະແຈ້ງແລ້ວວ່າຈະໃຫ້ປະເທດໄທມີກຽດສັກສີຫຼາຍກວ່າເກົ່າໃນພາກພື້ນນີ້ຂອງໂລກ ແລະຈະທຳລາຍການພົວພັນກັບປະເທດເພື່ອນບ້ານຢ່າງສົມເຫດສົມຜົນ.
ບາງທີພວກເຂົາອາດຈະເວົ້າທັນທີວ່າປະເທດໄທເປັນສູນກາງຂອງ 'ໂລກ'.
ຂ້າ ພະ ເຈົ້າ ຢ່າງ ແທ້ ຈິງ ໃນ ເງື່ອນ ໄຂ ຂອງ ການ ສ້າງ ຄອງ . ໃນໄລຍະສອງສາມສະຕະວັດຂ້າງຫນ້າ, ມັນຈະຊ່ວຍປະຢັດຫຼາຍມົນລະພິດແລະເວລາສໍາລັບການຂົນສົ່ງແລະການຂົນສົ່ງ. ບໍ່ມີຈຸດໃດໃນການຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ພຽງແຕ່ວາງແຜນເສັ້ນທາງທີ່ດີ, ການກໍ່ສ້າງທີ່ດີແລະການຂຸດຂຸມ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນສະເຫມີສູງກວ່າຫຼາຍສໍາລັບໂຄງການຫຼາຍປີຂະຫນາດໃຫຍ່. ມັນຈະດີກວ່າ ຖ້າພວກເຂົາສ້າງເຂື່ອນຈາກ Sathip ໄປ Hua Hin. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາໄດ້ຮັບ IJsselmeer ຂອງບາງກອກ. ລົດບໍ່ຕ້ອງຜ່ານບາງກອກຈາກຕາເວັນອອກໄປຕາເວັນຕົກແລະທາງກັບຄືນໄປບ່ອນ. ທ່າເຮືອຂະໜາດໃຫຍ່ຢູ່ເທິງເຂື່ອນນັ້ນ. ໂອ້, ເຈົ້າຕ້ອງກ້າທີ່ຈະຝັນໃຫຍ່. ໃນໄລຍະຍາວ, IJsselmeer ຍັງສາມາດຮັບປະກັນວ່າບາງກອກບໍ່ຈົມລົງຕ່ໍາກວ່າລະດັບນ້ໍາທະເລທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນແລະນ້ໍາເກືອບໍ່ໄຫຼເຂົ້າໄປໃນນ້ໍາເລິກຜ່ານແມ່ນ້ໍາ.
Nico, ຂ້ອຍຕ້ອງຜິດຫວັງເຈົ້າ, ຈະມີທາງລົດໄຟສໍາລັບການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີແລະທາງດ່ວນ. ຂ້າພະເຈົ້າຄາດວ່າເຮືອບັນທຸກນ້ຳມັນແລະອາຍແກັສແລະບັນທຸກບັນທຸກບັນທຸກບັນທຸກນ້ຳມັນຈະໃຊ້ເສັ້ນທາງເກົ່າໄປທົ່ວສິງກະໂປ.
ຂ້າພະເຈົ້າພຽງແຕ່ຝັນວ່າມີນັກການເມືອງທີ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະຄິດໄລຍະຍາວ.
ແຜນການນີ້ມີຂຶ້ນໃນເວລາກິນເຂົ້າແລງແລ້ວ, ຊາວຈີນໄດ້ສ້າງເສັ້ນທາງສາຍໄໝໃໝ່ເກືອບໝົດແລ້ວ, ຕູ້ຄອນເທນເນີຈະຜ່ານທາງລົດໄຟຜ່ານລາວແລະໄທໄປສູ່ທ່າກຳປັ່ນຂອງມຽນມາແລະຈາກທີ່ນັ້ນໄປຍັງທ່າກຳປັ່ນຂອງປະເທດເກຼັກ. ເຂດເນີນພູເອີຣົບ.
ປະເທດອື່ນໆທີ່ຢາກໃຊ້ຄອງ ຈະບໍ່ກວມເອົາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງເກືອບທັງໝົດ.
ແມ່ນແລ້ວ, ປະຊາຊົນໃນເອີຣົບບໍ່ມັກຮັກຈີນມາດົນແລ້ວ, ອີຕາລີພຽງແຕ່ຍົກເລີກການຮ່ວມມືກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງສາຍໄໝ, ບໍລິສັດເອີຣົບແລະອາເມລິກາກໍ່ຖອນຕົວອອກຈາກຈີນ. ໂຄວິດເຮັດຫຍັງດີແລ້ວບໍ? ຫວ່າງງານຢູ່ຈີນສູງຫຼາຍ, ແລະຊາວໜຸ່ມຈີນຖືກບອກໃຫ້ອອກຈາກເມືອງແລະກັບຄືນສູ່ຊົນນະບົດ.
ຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ຄິດວ່າເສັ້ນທາງສາຍໄໝໃໝ່ຈະເປັນຜົນສຳເລັດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ.
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງຂອງ 1 ຕູ້ຄອນເທນເນີ 1 ຟຸດ (XNUMXTEU) ຕາເວັນອອກ, ລະຫວ່າງ Shanghai ແລະ Rotterdam ແມ່ນຢູ່ໃນລໍາດັບດຽວກັນກັບຄ່າຂົນສົ່ງຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີດຽວກັນລະຫວ່າງ Rotterdam ແລະພາກກາງຂອງເອີຣົບ. ນັ້ນເວົ້າຫຼາຍກ່ຽວກັບເສດຖະກິດຂອງຂະໜາດການຂົນສົ່ງທາງທະເລຂະໜາດໃຫຍ່. ອັນດຽວກັນໃຊ້ໄດ້ກັບປະລິມານແຫ້ງ ແລະ ປະລິມານຫຼາຍ, ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າຂອງແຫຼວຈະຖືກຂົນສົ່ງຜ່ານທໍ່.
ດ້ວຍຄວາມຮູ້ພື້ນຖານນີ້, ທ່ານບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງນັບຢູ່ດ້ານຫຼັງຂອງກ່ອງຊິກາເພື່ອເຂົ້າໃຈວ່າ 'ຂົວຂ້າມທະເລ' ຂອງໄທຈະເປັນການລົງທຶນທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ, ບໍ່ມີຜົນປະໂຫຍດ. ແລວເສດຖະກິດພາກໃຕ້ເປັນເຂດພັດທະນາອຸດສາຫະກຳ-ການຂົນສົ່ງແມ່ນເລື່ອງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງ, ເຊິ່ງອາດຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຕົ້ນຕໍຈາກທັດສະນະເສດຖະກິດ.
ແລະຊ່ອງນັ້ນ? ແມ່ນແລ້ວ, ເລື່ອງນີ້ໄດ້ສົນທະນາມາດົນນານແລ້ວ ແລະຫຼາຍກວ່ານໍ້າໄດ້ໄຫຼຜ່ານຊ່ອງແຄບສິງກະໂປ. ມັນແມ່ນໜຶ່ງໃນເສັ້ນທາງນ້ຳທີ່ຫຍຸ້ງທີ່ສຸດໃນໂລກ, ແຕ່ບໍ່ມີບັນຫາຄວາມອາດສາມາດທາງເດີນທະເລຢ່າງແທ້ຈິງ, ປ່ອຍໃຫ້ເປັນຂໍ້ບົກຜ່ອງ.
ກ່ຽວກັບຜົນປະໂຫຍດພຽງແຕ່ຂອງຊ່ອງທາງດັ່ງກ່າວອາດຈະເປັນ (ເລັກນ້ອຍ) ປະຫຍັດເວລາໃນເສັ້ນທາງການຄ້າຕາເວັນອອກ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນເລື້ອຍໆແລະສູງແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະຟື້ນຕົວຈາກວົງຈອນຊີວິດຂອງຊ່ອງທາງນັ້ນ.
ນີ້ບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບການອ້ອມຮອບອາເມລິກາໃຕ້ ຫຼື Cape of Good Hope. ບໍ່ມີຜົນປະໂຫຍດທີ່ສໍາຄັນຢູ່ທີ່ນີ້.
ບາງທີຄົນຈີນຈະຫຼອກຄົນໄທໃຫ້ຖິ້ມເງິນໄທຫຼາຍລົງນ້ຳເພື່ອເລື່ອງນີ້. ສະຫຼາດຂອງຈີນເຫຼົ່ານັ້ນ
GeertP ແລະ Mark, ຈະບໍ່ມີຊ່ອງທາງໃດໆ. ອ່ານຖະແຫຼງຂ່າວແລະຂໍ້ຄວາມຂອງຂ້ອຍອີກເທື່ອຫນຶ່ງ.
ສຳລັບເສັ້ນທາງຜ່ານມຽນມາ, ປະເທດດັ່ງກ່າວບໍ່ໝັ້ນຄົງ ແລະຍັງມີການຂົ່ມຂູ່ເຖິງການແຕກແຍກຂອງສະຫະພັນ. ບໍ່ວ່າທາງລົດໄຟມີກໍາໄລແມ່ນເປັນເລື່ອງສໍາລັບນັກບັນຊີສາກົນ. ຂ້ອຍບໍ່ຮູ້ຫຍັງກ່ຽວກັບສິ່ງເຫຼົ່ານັ້ນ ...
ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າຄວາມຕ້ອງການຂອງສັງຄົມສໍາລັບການເຊື່ອມຕໍ່ການຂົນສົ່ງເປັນເວລາດົນນານ. ປາກົດຂື້ນວ່າຄໍາຖາມດັ່ງກ່າວແມ່ນໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນຈາກ (ຜູ້ບໍລິຫານຈໍານວນຫນຶ່ງ).
ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລັດຂອງສິນລະປະແມ່ນເພື່ອຊອກຫາສິ່ງທີ່ວິທີແກ້ໄຂຕ່າງໆສາມາດມີຄວາມສໍາຄັນທາງສັງຄົມທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ສໍາລັບພາກພື້ນແລະ / ຫຼືປະເທດ. ການເລືອກຮູບແບບການຂົນສົ່ງທາງສ່ວນຫນຶ່ງແມ່ນບໍ່ສະຫລາດເພາະວ່າທ່ານມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ໂອກາດທີ່ຂາດຫາຍໄປແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເພີ່ມຄວາມສ່ຽງທາງສັງຄົມຂອງຄວາມບໍ່ມີປະສິດທິພາບແລະການສູນເສຍ.
ນີ້ rash pre-emption ຂອງການແກ້ໄຂຫນຶ່ງ (ທິດທາງ) ແມ່ນ stupidity ວິທີການທໍາອິດໃນໂຄງການລົງທຶນຂະຫນາດໃຫຍ່ດັ່ງກ່າວ.
ຂ້າພະເຈົ້າເຫັນວ່ານີ້ຄວນຈະແລ່ນຈາກລະນັນໄປຫາຈໍາພອນ. ມັນເລີ່ມຈາກນ້ຳທີ່ຍາວຢຽດລະຫວ່າງມຽນມາ ແລະໄທ (ກະບູລີບໍ?) ມີເສັ້ນທາງທຳມະຊາດຍາວຢູ່ທີ່ນັ້ນ….
ອີງຕາມບົດຄວາມໃນ Business Times ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) ຈະເປັນການບັນເທົາທຸກຈາກຊ່ອງແຄບມາລາກາ ແລະບໍ່ພຽງແຕ່ໄທທີ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການເຂົ້າເຖິງໄວກວ່າເກົ່າເທົ່ານັ້ນ, ຍັງມີປະເທດບ້ານໃກ້ເຮືອນຄຽງກໍາປູເຈຍແລະຫວຽດນາມ. ມັນຈະຊ່ວຍປະຢັດປະມານ 4 ມື້ແລະປະມານ 15% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ.
ທຳມະຊາດໃນເຂດເຫຼົ່ານັ້ນຈະເປັນແນວໃດ? ຫຼືສໍາລັບຕ່ອນວັດທະນະທໍາ, ເຊັ່ນ: ວັດ? ມັນຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຊີວິດທາງທະເລແນວໃດ?
ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າມັນເປັນການຄິດທີ່ດີແທ້ອອກຈາກທັດສະນະທາງດ້ານເສດຖະກິດ. ຫວັງວ່າທຸກດ້ານອື່ນໆ.
ຊ່ອງທາງຫນຶ່ງຈະໃຫ້ (ເກີນໄປ) ປະໂຫຍດຂະຫນາດນ້ອຍ.
ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້າພະເຈົ້າ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງຂອງເຮືອ-ລາງລົດໄຟມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍກ່ວາທາງອ້ອມຜ່ານສິງກະໂປ.
Stefan, ທ່ານລືມວ່າສີ່ມື້ຂອງເວລາແລ່ນເຮືອໄດ້ຖືກປະຫຍັດ, ບວກກັບມື້ຫນຶ່ງຂອງການໂຫຼດ, unloading ແລະເວລາຝຶກອົບຮົມ. ແລະຄວາມສ່ຽງໂຈນສະຫລັດໃນຊ່ອງແຄບ Malacca ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຫມົດໄປສໍາລັບສິນຄ້ານີ້. ຈົ່ງຈື່ໄວ້ວ່າຄອງ Suez ແລະ Panama ຍັງມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍແລະປະຊາຊົນເລືອກພວກມັນຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຖິງແມ່ນວ່າເສັ້ນທາງຈະຫຼາຍກວ່າຢູ່ທີ່ນັ້ນ.
ແມ່ນແລ້ວ, ເຈົ້າເວົ້າກ່ຽວກັບທະວີບທັງ ໝົດ ແລະບໍ່ແມ່ນປະເທດນ້ອຍໆ ...
ທ່ານພຽງແຕ່ຄິດໄລ່ຜົນປະໂຫຍດເວລາຢູ່ທີ່ນີ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຈື່ໄວ້ວ່າທ່ານກໍາລັງປ່ຽນຈາກການຂົນສົ່ງທາງທະເລໄປສູ່ຫນຶ່ງຫຼືຫຼາຍຮູບແບບການຂົນສົ່ງທາງບົກ. ເຫຼົ່ານີ້ມີຕົວແບບຂະຫນາດທີ່ສໍາຄັນເມື່ອທຽບກັບການສືບຕໍ່ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ. ການສູນເສຍເສດຖະກິດຂອງຂະຫນາດນີ້ແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນແລະດັ່ງນັ້ນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄິດຄ່າລົບໃນການລົບ. ນອກຈາກນັ້ນ, ດ້ວຍຂົວທີ່ດິນທ່ານປ່ຽນການແກ້ໄຂສອງຄັ້ງຈາກແນວນອນໄປສູ່ການເຄື່ອນໄຫວແນວຕັ້ງທີ່ມີການໄຫຼວຽນຂອງສິນຄ້າທັງຫມົດ. ນັ້ນຍັງມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມທີ່ສໍາຄັນ. ນອກນັ້ນທ່ານຍັງຕ້ອງໄດ້ຄິດໄລ່ນີ້ໃນລົບ.
ແນ່ນອນ, ແບບຈໍາລອງຂະຫນາດຕ້ອງເປັນຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງຂະຫນາດ ... ເຖິງແມ່ນວ່າຕົວກວດສອບການສະກົດຄໍາຂອງຂ້ອຍເຫັນມັນແຕກຕ່າງກັນ.
ເພື່ອຊີ້ແຈງ: ປະມານ 20.000 TEU ໃນເຮືອທະເລ, 80 TEU ໃນລົດໄຟ, 2 TEU ໃນລົດບັນທຸກ. ການຫຼຸດລົງຂອງຂະຫນາດແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນໂດຍສະເພາະແລະຈະມີຜົນກະທົບທາງລົບຫຼາຍ.
ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າຄວາມຕ້ອງການຂອງສັງຄົມສໍາລັບການເຊື່ອມຕໍ່ການຂົນສົ່ງເປັນເວລາດົນນານ. ປາກົດຂື້ນວ່າຄໍາຖາມດັ່ງກ່າວແມ່ນໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນຈາກ (ຜູ້ບໍລິຫານຈໍານວນຫນຶ່ງ).
ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລັດຂອງສິນລະປະແມ່ນເພື່ອຊອກຫາສິ່ງທີ່ວິທີແກ້ໄຂຕ່າງໆສາມາດມີຄວາມສໍາຄັນທາງສັງຄົມທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ສໍາລັບພາກພື້ນແລະ / ຫຼືປະເທດ. ການເລືອກຮູບແບບການຂົນສົ່ງທາງສ່ວນຫນຶ່ງແມ່ນບໍ່ສະຫລາດເພາະວ່າທ່ານມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ໂອກາດທີ່ຂາດຫາຍໄປແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເພີ່ມຄວາມສ່ຽງທາງສັງຄົມຂອງຄວາມບໍ່ມີປະສິດທິພາບແລະການສູນເສຍ.
ນີ້ rash pre-emption ຂອງການແກ້ໄຂຫນຶ່ງ (ທິດທາງ) ແມ່ນ stupidity ວິທີການທໍາອິດໃນໂຄງການລົງທຶນຂະຫນາດໃຫຍ່ດັ່ງກ່າວ.