Kra Isthmus каналы
Кылымдар бою адамдар ар дайым жүк ташуу жолдорун кыскартуунун жолдорун издеп келишкен. Биз баарыбыз Жер Ортолук деңизди Кызыл деңиз менен байланыштырган Суэц каналын билебиз, ал Жакшы Үмүт тумшугу аркылуу узун айланма жолдон качат.
Суэц каналынын узундугу 163 км жана анын акыркы варианты 1867-жылы ачылган. Панама каналы дагы бир мисал. 81-жылы ачылган бул 1914 км узундуктагы канал Кариб деңизин Тынч океан менен байланыштырат. Ошентип Горн тумшугу аркылуу өткөн узун жол ашыкча болуп калды.
Kra Isthmus каналы
Таиландда ошондой эле Андаман деңизин Кра Истмус каналы аркылуу Таиланд булуңуна туташтыруу планы бар. Болжол менен 100 километрге созулган бул канал Чомпундун түштүгүндө, Таиланддын тар мойнуна пландаштырылган. Бирок, бул мега долбоор аягына чыга элек, чындыгында ал таптакыр баштала элек.
Канал Таиландга жана аймактагы башка өлкөлөргө көптөгөн жаңы экономикалык жана соода пайдаларды берери күтүлүүдө, бирок чечиле турган көйгөйлөр аз эмес.
Көйгөй
Каржылоо маселесинен тышкары сооданын чыгаша/пайда катышы, айлана-чөйрөгө келтирилген зыян (мүмкүн болгон), улуттук жана аймактык коопсуздук жана аймактагы саясий жана экономикалык мамилелерге байланыштуу тынчсыздануулар тууралуу көп талкуулар бар. Акыркысы айрыкча Сингапур порту үчүн кызуу тема болуп саналат, ал канал курулганда транзиттик кемелерди азыраак кабыл алат.
Учурдагы сүзүү маршруту
Түштүк Кытай деңизинен Инд океанына (албетте, тескерисинче) чейинки жүк ташуу жолу Сингапур жана Малакка кысыгы аркылуу өтөт. Бул жолдун көптөгөн кемчиликтери бар, мисалы, каракчылыктын көбөйүшү, кемелердин чөгүп кетиши, туман жана кум жээктери. Малакка кысыгында кеме транспортундагы кырсыктардын саны Суэц каналынан эки эсе, Панама каналынан төрт эсе көп. Кра Истмус каналы аркылуу альтернативалуу жол бул көйгөйлөрдүн көбүн чечип, жолду 1000 км кыскартмак.
тарых
Kra Isthmus каналынын планы жаңы эмес. Биринчи концепция 1677-жылы Нарай падышанын тушунда иштелип чыккан, бирок ошол кездеги техниканын абалы планды иш жүзүндө ишке ашыруу үчүн жетишсиз болгон. 19-кылымдын аягында король Рама IV жана Vнын тушунда Франция менен Улуу Британиянын ар кандай сунуштары менен техникалык жактан ишке ашуусу мүмкүн деп эсептелген. 20-кылымда долбоорду кайра жандандыруу аракети жасалган, тилекке каршы, ийгиликсиз. Ар бир аракет үч негизги себептердин бири же бир нечеси боюнча ишке ашкан жок: каржылоонун жетишсиздиги, улуттук коопсуздук жана өкмөттөгү өзгөрүүлөр.
келечектүү?
80-жылдардын башында долбоор үчүн эң келечектүү мезгил болуп көрүнгөн, бирок Таиланддагы саясий талаш-тартыштар ийгиликке кайрадан тоскоол болду. XNUMX-жылдардын аягында бул долбоорго Япониядан жана АКШдан келген чет элдик инвесторлор кызыгуу көрсөтүшкөн, бирок бул да ишке ашкан жок.
Азиядагы экономикалык каатчылыктан улам “Кра Истмус” долбоору көпкө чейин талкууланган эмес, бирок 2001-жылы кайрадан үмүт пайда болду. Көптөгөн семинарлар, талаш-тартыштар жана «даярдык» техникалык-экономикалык негиздеме жүрүп жатат, анткени тез арада Жакынкы Чыгыштын мунайына көбүрөөк муктаж болгон Кытай да курулушту жактай турганын көрсөттү. Чынында эле, 2005-жылы Таиланд парламентинде «толук» техникалык-экономикалык негиздемени «мүмкүн болушунча тезирээк» ишке ашыруу сунушу боюнча консенсуска жетишилген.
Он slotte
«Мүмкүн болушунча эртерээк» али келе электиги жана Таиландга экономикалык жактан пайда алып келе турган жана ошол эле учурда Сингапурга олуттуу зыян келтире турган Кра Истмус каналынын кыялы ишке ашабы деген суроо туулат.
Негизги булагы: Hua Hin Today, July 2014
Бул тууралуу окуу кызыктуу, мен бул пландар жөнүндө мурда уккан эмесмин. Техникалык жактан ал ишке ашат, бирок экономикалык жактан да ишке ашабы, бул таптакыр башка маселе. Муну менен жетишиле турган жолду кыскартуу мен үчүн Суэце жана Панама каналдарына караганда такыр башкача, бир топ кичине.
Бул план бир жолу NOS жаңылыктарын жасаганы эсимде, анда анын курулушуна катуу каршы болгон дыйкандар угулду. Алар кетүүгө аргасыз болушат деп коркушкан, анткени алардын тиричилиги жок болот.
Ушул убакка чейин ал жөнүндө эч нерсе уккан эмес жана окуган эмес.
Бул план муздаткычтан тез-тез чыгарылып турат, муну макалада көрүүгө болот.
Жана, албетте, Сингапурдун эбегейсиз зор экономикалык күчүн унутпаңыз, Сингапур ошол Хра Истмус каналы а-ла-Суэц жана Панама каналына чындап ыраазы болбойт.
Бул тууралуу кеп жылдардан бери айтылып келе жатат. Эсимде, 7 маршрут изилденген жана буга чейин айтылган каршылыктар маршруттарда жайгашкан сансыз көрүстөндөр жана храмдар менен толукталган. Бул өлкөдө оор тынчтыкты бузуу согуш жарыялоо сыяктуу.
Эки деңизде тең чоң шлюздун курулушу жана жер казуу иштери, туурасы километрге жеткен коопсуз аймак, автомобиль жана темир жол транспорту үчүн көпүрөлөр, мамлекеттик казына да бош болсо, алар кайдан башталат? Кытай көпүрөдөн өтөбү?
Мен Сатун провинциясында C-Rai менен түз темир жол байланышы бар терең деңиздеги контейнер портун куруу планын дагы окуп чыктым, бирок Сатун байланыш аймагы жана белгилүү согуш аймагына абдан жакын.
Мьянманын өз өлкөсүндө терең деңиз портун куруу, андан кийин Таиланд жана Лаос аркылуу Кытайга темир жол аркылуу контейнер ташуу пландары мага тезирээк ишке ашат окшойт. Газды жана Кытайдын нефтини кайра иштетүүчү заводдорунун куурлары бар, андан кийин материалдар түздөн-түз Кытайдын ички жерлеринде.
Андан кийин Кытай Мехконгду тереңдетүү пландарынан баш тартып, ошону менен Таиланддагы, Камбоджадагы жана Лаостогу балык запастарын жана жүз миңдеген адамдардын тиричилигин жок кыла алат.
@,
Сингапур бул каналды токтотуу үчүн Таиландга канчалык деңгээлде кысым көрсөтө аларын билбейт.
Сингапур каржылык жактан Таиландга канча алып келип жатканына жараша.
Сингапур мамлекети, албетте, абдан чоң каржы органы болуп саналат, ал акча табуу үчүн эмне кылуу керек экенин так билет жана Таиланд, тилекке каршы, буга тең келе албайт.
Таиланд Кытайга такыр ишенбейт деп үмүттөнөм, анткени бул өлкө Кытай үчүн жакшыны гана жасайт, калганы кулап калышы мүмкүн.
Ошондой эле, буга чейин түзүлгөн келишимден абдан оңой жана өкүнбөстөн баш тартыңыз.
Алар Ага убада беришет, бирок андан майнап чыкпаса, Z да сунуш кылынбайт. [snappu?]
Жана бул план болгону 350 жашта болгондуктан, ал дагы эле бир аз улгайып кетиши мүмкүн, анткени Таиланд акчаны кайдан алыш керек??
Кытай??
Ой жок.
Келгиле, бул жерден мурунтан эле бар мүмкүнчүлүктөрдү экономикалык жактан пайдалуураак кылуу үчүн ойлонуп баштайлы жана бул тай казынасы чече ала турган нерсе.
Жана бул портторго гана шилтеме берүү керек эмес.
Менимче, бул талаптарга жооп бере турган долбоорлор дагы бар.
ЛУИЗА
Бул форумдун эң жакшы жери, сиз мурда билбеген нерселерди үйрөнөсүз.
Бул долбоор, албетте, ким төлөгөнүнө карабастан, абдан чоң сумманы талап кылат. Таиланд жеңилдиктерден жана/же жол акылардан пайда көрө алат. Япониянын мунай менен камсыз кылуусунун 80% мис. Малакка кысыгы аркылуу келет.
Кыска жол Суэц/Панамага караганда, чындап эле анча айкын эмес; бирок бир топ коопсуз болмок. Кысыктын туурасы кээ бир жерлерде араң 2,5 км, ал эми кээ бир жерлеринде болгону 25 метр тереңдикте (Булак: wikipedia)
Кантсе да Канал Панаманы гүлдөгөн мамлекетке айландырды, бирок ашыкча чыгымдан улам контейнердик кемелер менен танкерлер “айланма жолго” барса, каналыңа тыгылып каласың. Транспортто ар бир доллар эсептелет
Мен бул тууралуу акыркы жолу окуганым, түштүктөгү мусулман козголоңчулары өз статусу үчүн күрөшүп, алар Таиланддын калган бөлүгү менен табигый чек арага ээ болушса, ал эч качан өтпөйт. Сиздин жеке фантазияңыз), бул такыр жакшы идея эмес деп эсептейт жана ага каршы катуу кеңеш берди жана көпчүлүк тайлыктар анын кеңешин жакшы кабыл алышат.
Картаны жакшылап караңыз; түштүктөгү очоктор Таиланддын калган бөлүгүнөн бөлүнүүдө жана минималдуу түрдө өзүн-өзү башкарууга жол ачып жатат.
Урматтоо менен,
lex к.
Мындан ары күтпөңүз жана эртең баштаңыз. Улуттук кызыкчылык жана экономикалык кызыкчылык жеке кызыкчылыктан жогору турат. Бул Таиландга көп киреше жана жумуш алып келет жана Сингапур менен болгон коррупциялык келишимдер акырындык менен жоюлушу мүмкүн. Таиланд коркпошу керек, жөн гана жаса.
Суэц каналы жана Панама каналы укмуштуудай кыска жолду камсыз кылат. Анткени, антпесе бүткүл Африканы же Түштүк Американы айланып өтүүгө туура келет. Тасымалдашуу мүмкүн болгон тай каналы менен ала турган киреше жогоруда аталган каналдардын бир бөлүгүн түзөт. Ошондуктан менимче, өлкөнүн өзүндөгү жинди чыгымдарды жана кийлигишүүнү эске алганда, бул эч качан болбойт.