Бангкок-Амстердам-Бангкок: эмне үчүн кайра учуу ал жакка караганда көбүрөөк убакытты талап кылат?
Эмне үчүн Амстердамдан Бангкокко учуу болжол менен 11 саатка созулат, ал эми кайра кайтып келүү бир саатка көп убакытты талап кылат деп ойлонуп көрдүңүз беле?
Аралыктын тескерисин бирдей деп ойлошубуз мүмкүн, ал эми басып өткөн жол дээрлик четтебейт.
Реактивдүү агым
Бул убакыт айырмасын пайда кылган негизги фактор – көп адамдар ойлогондой жердин айлануусу эмес, реактивдүү агым деп аталган нерсе. Жер (экватордо) батыштан чыгышты көздөй өз огунда саатына 1600 километр ылдамдыкта айланганы менен, аба катмарлары жер менен бирдей ылдамдыкта айланат.
Бир топ убакыт айырмасын пайда кылган реактивдүү агым дайыма тогуздан он километрге чейинки бийиктикте үстөмдүк кылып, чыгыш тарапка соккон. Бул агымдын узундугу орто эсеп менен бир нече миң километр, туурасы жүздөгөн километр жана бийиктиги бир километрден ашат. Бирок реактивдүү агым дайыма эле географиялык бийиктикте боло бербейт.
Метеорологдор саатына жүз километрден ашык ылдамдыктагы реактивдүү агым жөнүндө айтып жатышат. Шамалдын күчү менен салыштырууга болот 11. Бирок ылдамдыгы саатына 350 километрден ашат.
Демек, чыгыш багытында кыймылдаган реактивдүү агым Атлантика океаны аркылуу (түндүк-түштүк багыты) аркылуу учууларга анча деле таасир этпейт.
Мисалы, Амстердам – Бангкок vv багыты боюнча учактар болжол менен он километр бийиктикте учушат. Аталган реактивдүү агым үстөмдүк кылган бийиктикте. Учкуч күйүүчү майды үнөмдөө максатында бир нече градуска бурулууну каалайт. Белгилүү маршруттарда адамдар учактын агымынан качууга аракет кылышы түшүнүктүү.
мисал
EVA-air каттамдары менен, балким, башка авиакомпаниялар менен да сиз экрандан учуунун аралыгын жана болжолдуу убактысын окуй аласыз. Бангкок жолунда муну ээрчисеңиз, басып өтө турган аралык кээде кыскаруунун ордуна көбөйүп баратканын көрөсүз. Ошол убакта учкуч реактивдүү агымды оптималдуу пайдалануу үчүн учуу коррекциясын аткарат.
Турбуленттүүлүк
Реактивдүү агым дайыма кабат-кабат тыкан жүрбөйт, бирок анын жолун айланма жол менен да ала алат. Эгерде мындай айланма агым жогорку ылдамдыкты камтыса, анда баарыбыз башынан өткөргөн нерсе жаралат: турбуленттик.
Учуу учурунда мен тасмаларды сейрек көрөм, ж.б., бирок менде дээрлик дайыма шамалдын ылдамдыгын көрсөткөн навигация экраны бар. Ушул жазда, мисалы, мен Амстердам – Дубай багытында 200 км/сааттан ашкан арткы шамалды көрдүм. Сиз муну көрсөтүлгөн "аба ылдамдыгы" менен "жердеги ылдамдыктын" ортосундагы айырмадан да көрө аласыз, жерге салыштырмалуу ылдамдык анда курчап турган абага салыштырмалуу ылдамдыктан алда канча жогору болот.
Мына ошондуктан учкучтар мүмкүн болушунча азыраак / арткы шамал болушу үчүн кээде бир аз башкача маршрутту тандашат. Катуу шамал = узак учуу = көбүрөөк күйүүчү май керек = жогору чыгымдар.
Себеби, аба катмарлары "жердегидей ылдам АЙЛАНБАЙТ", бирок бир аз артта калат. Демек, мелүүн зоналардагы «жакшы батыштан соккон шамалдар» түндүк жана түштүк кеңдиктин 35-55 градусуна чейин. Ошондуктан бизде адатта НЛда батыштан соккон шамал болот.
Канчалык бийик болсо, жердин бетине байланышы ошончолук аз, ошондуктан ылдамдык жогору болот
Ошентип, шамал менен учуп.
Дээрлик толугу менен туура.
Реактивдүү агымдын же реактивдүү агымдын себеби, чынында эле, жердин айлануусу жана анын күнгө карата абалы менен шартталган. Жазында жана күзүндө шамалдын ылдамдыгы жогору болот.Европа Америка (Атлантика океаны) жолдорунда Чыгыш Батыштан Батыш Чыгышка чейинки орточо узактык 50 мүнөттү түзөт.
Бул күйүүчү майды үнөмдөө маселеси гана эмес, алдыга жана артка ылдамдыктар да бороондон улам абдан айырмаланат.
Мен 1000 км/саатка жакын арткы шамал менен (ASDден BKKге чейин) навигация системасында ылдамдыкты көрдүм.
Кайтып баратканда ылдамдыгы адатта 800 км/сааттын тегерегинде.
Анан ошол сааттык айырма бат эле түзүлөт.
Учкучтар TAS (True Airspeed), IAS (Indicated Airspeed) жана GS (Groundspeed) эске алышат. Groundspeed менен аба ылдамдыгынын айырмасы жөнөкөй: арткы шамал менен GS аба ылдамдыгынан жогору. тескери.
TAS менен IAS ортосундагы айырма башка окуя. TAS - учактын абада учуп бараткан чыныгы ылдамдыгы, бирок IAS аны TASтен айырмалоочу кээ бир факторлорду башынан өткөрөт: IAS - бул пилоттун спидометринде окуган ылдамдыгы. Бул ылдамдык учактын алдыңкы жагына орнотулган "Питот түтүгү" аркылуу өлчөнөт, ал абаны бөлүү аркылуу кирүүчү абаны бир тешик аркылуу чогултат. Бул спидометрге кошулган диафрагма аркылуу ылдамдык индикаторун жылдырган белгилүү бир басымды жаратат. Канчалык тез учсаңыз, бул басым ошончолук чоң болот, андыктан белгилөө ошончолук жогору болот. Эми учак көтөрүлгөн сайын IAS азаят, ал эми TAS туруктуу бойдон калат. Себеби жогору көтөрүлгөн сайын абанын басымы төмөндөп, аба жукарып баратат. Ошентип, Питотко азыраак аба кирет, бул диафрагмадагы басымды азайтат жана ылдамдыктын көрсөткүчү төмөн болот. Демек, текшерүү белгилүү бир ылдамдыкты сактоону талап кылса, бул, албетте, ар дайым IAS, анткени ал бардык учактарда бирдей жана инспектор учакты бири-биринен өзүнчө кармай алат.
Бул ылдамдыктардын ортосундагы айырмачылыктардын жөнөкөй түшүндүрмөсү. Албетте, башка факторлор да бар, бирок бул бизди өтө алыска алып барат... Биз учкуч катары мунун баарын майда-чүйдөсүнө чейин үйрөнүшүбүз керек болчу, бирок жогорудагы түшүндүрмөдө принцип түшүнүктүү деп үмүттөнөбүз.