Суэц жана Панама каналынан Таиландды айланып өтүү үчүнбү?
Улуу Нарай падыша (1632-1688)
Улуу Нарай падыша муну 1677-жылы эле түшүнгөн; Индиядан Кытайга жана Японияга жеткирүү үчүн Таиланд эң кууш жери болгон Кра истмусу аркылуу түз канал. Прогрессивдуу, анткени Суэц жана Панама каналдары али болгон эмес.
План кылымдар бою иштебей келген, бирок азыр Таиланд аны ишке ашырууну каалайт окшойт. Премьер-министр Сретта Тхависин негизинен контейнердик транспорт үчүн эки деңиз портун, шоссе жолдорун жана темир жол тармагын куруу боюнча эл аралык тендерге кайрылат. Бул каналдын планы аткарылбай калды дегендикке жатат.
Канал дароо эле Таиландды түндүк жана түштүккө бөлүү идеясына алып келет. Мындан тышкары, абдан кымбат кулпу системасы жана бир километр кеңдиктеги канал аймагы, мисалы, храмдарды, көрүстөндөрдү жана бак-дарактарды бузуу сыяктуу татаал маселелерге алып келет, Таиландда өтө сезимтал болуп саналат.
Наркы азыр триллион бат, биздин тилде триллион, он эки нөл менен бааланат. Бул 28 миллиард АКШ долларына же 38 миллиард долларга барабар. Терең деңиз порттору Ранонг менен Чумфондо жайгашып, эки шаардын ортосунда 100 км узундуктагы автомобиль жолдору жана темир жол линиялары курулат.
Бүттүбү? 2040-жылы. Муну ким төлөйт? Биз дүйнө жүзү боюнча финансисттерди карап жатабыз: Япония, АКШ, Кытай, мунай өлкөлөрү. Алар 24 жылдан кийин да бузулуп, концессиянын калган 26 жылы таза пайда болот деп ойлошот.
Шилтеме үчүн: https://shorturl.at/vxzER
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
Бул китепте HM Падыша Чулалонгкорндун талкуулоосу жана бул маселе боюнча пикири камтылган
Канал үчүн биринчи альтернатива болбосо да, Эрик жакшы угулат.
Бир нече жыл мурун, көбүрөөк "шарлар" учурулган.
Ал Таиландга дүйнөнүн бул бөлүгүндө ого бетер кадыр-барк берери жана кошуналар менен болгон мамилени негиздүү түрдө бузуп/өзгөрөрү анык.
Балким, алар Таиланддын "дүйнөнүн" борбору экенинен кийин туура болушат.
Мен каналдын түзүлүшүн толугу менен колдойм. Жакынкы бир нече кылымдарда ал булганууну жана жүк ташуу жана ташуу үчүн көп убакытты үнөмдөйт. Чыгымдарды эсептөөнүн эч кандай пайдасы жок, болгону жакшы маршрутту, жакшы курулушту жана казууну пландаштырыңыз. Чоң көп жылдык долбоорлор үчүн чыгымдар ар дайым бир топ жогору. Алар да Сатахиптен Хуа Хинге карай дамба жасашса, андан да жакшы болмок. Андан кийин биз Бангкоктун IJsselmeerин алабыз. Унаалар мындан ары Бангкок аркылуу чыгыштан батышка жана тескерисинче өтүшү керек эмес. Ошол сайда чоң порт. Оо, чоң кыялданууга батыныш керек. Узак мөөнөттүү келечекте, IJsselmeer ошондой эле Бангкоктун көтөрүлүп жаткан деңиз деңгээлинен төмөн чөкпөсүн жана туздуу суу дарыялар аркылуу ички тереңдикке агып кетпешин камсыздай алат.
Нико, мен сени капа кылышым керек, контейнердик транспорт үчүн темир жол жана автомобиль жолу болот. Мен мунай жана газ ташыгычтар жана жүк ташуучулар Сингапурду айланып өтүүчү эски жол менен жөн эле өтүшөт деп күтөм.
Мен жөн гана узак мөөнөттүү ойлонууга даяр саясатчылар бар деп кыялданчумун.
Бул план кечки тамактан кийин кычы сыяктуу келет, кытайлар жаңы Жибек Жолун дээрлик бүтүрүштү, контейнерлер Лаос жана Таиланд аркылуу темир жол менен Мьянмадагы контейнер портуна барышат жана ал жерден Грециядагы контейнер портуна жана ал жактан жөнөтүлөт. европалык ички.
Каналды колдонууну каалаган башка өлкөлөр курулушка кеткен чыгымды дээрлик жаба албайт.
Ооба жана жок, Европадагылар Кытайды көптөн бери мынчалык жакшы көрүшчү эмес, Италия Жибек Жолу боюнча кызматташууну жаңы эле токтотту, европалык жана америкалык компаниялар Кытайдан барган сайын чыгып кетүүдө. Ковид жакшы нерсе жасадыбы? Кытайда жумушсуздук абдан жогору, ал эми кытайлык жаштарга шаардан чыгып, айылга кайтып келгиле деп айтышат.
Жаңы Жибек Жолу чоң ийгиликке жете албайт деп ойлойм.
Шанхай менен Роттердамдын ортосундагы 1 жыйырма фут контейнердин (1TEU) чыгышты көздөй транспорттук чыгымдары Роттердам менен борбордук Европанын ортосундагы бир эле контейнердин транспорттук чыгымдары менен бирдей тартипте. Бул мега деңиз транспортунун масштабынын экономикасы жөнүндө көп нерсени айтат. Эгерде суюктук трубопровод аркылуу ташылбаса, ошол эле нерсе кургак көлөмгө жана суюктукка тиешелүү.
Бул негизги билим менен, тай '' жер көпүрөсү '' толугу менен пайдасыз, пайдасыз инвестиция болорун түшүнүү үчүн сигар кутусунун артына ишенүүнүн кереги жок. Түштүк экономикалык коридор индустриалдык-логистикалык өнүгүү зонасы катары – бул таптакыр башка окуя, ал экономикалык көз караштан алганда пайдалуу болушу мүмкүн.
Жана ошол канал? Ооба, бул Сингапур кысыгы аркылуу суу агып өткөндөн көп убакыттан бери талкууланып келет. Бул дүйнөдөгү эң кыймылдуу суу жолдорунун бири, бирок ал жерде деңиз сыйымдуулугу боюнча эч кандай көйгөйлөр жок, бөксөлүк да жок.
Мындай каналдын бирден-бир пайдасы жөнүндө (бир аз) чыгышка соода жолунда убакытты үнөмдөө болушу мүмкүн. Бирок, чыгымдар тез-тез жана жогору, ошондуктан ал каналдын жашоо циклинен калыбына келтирүү мүмкүн эмес.
Бул Түштүк Американы же Жакшы Үмүт тумшугуну айланып өтүү жөнүндө эмес. Бул жерде эч кандай олуттуу убакыт пайда жок.
Балким, кытайлар тайларды алдап, бул үчүн көп тай акчасын сууга ыргытышат. Ошол кытайлардан акылдуу
GeertP жана Марк, эч кандай канал болбойт. Пресс-релизди жана менин текстимди дагы бир жолу окуңуз.
Ал эми Мьянма аркылуу өтүүчү жолго келсек, ал өлкө туруксуз, атүгүл биримдиктин бузулуу коркунучу бар. Темир жол кирешелүү болобу, бул эл аралык эсепчилердин иши. Мен бул нерселер жөнүндө эч нерсе билбейм ...
Транспорттук байланышка социалдык суроо-талап көптөн бери эле байкалып келген. Кыязы, бул суроо учурда (бир катар администраторлор) тарабынан колдоого алынган.
Андан кийин ар кандай чечимдер кайсы бир аймак жана/же өлкө үчүн чоң социалдык мааниге ээ болушу мүмкүн экенин билүү үчүн эң заманбап. Транспорттун бир түрүн алдын ала тандоо акылга сыйбаган нерсе, анткени сиз мүмкүнчүлүктөрдү колдон чыгарып жибересиз жана натыйжасыздыктын социалдык тобокелдиктерин, демек, жоготууларды көбөйтөсүз.
Бир чечимдин (багыттын) бул шашылыш алдын ала камылгасы мындай ири инвестициялык долбоорлордогу биринчи методологиялык келесоолук болуп саналат.
Мен бул Ранонгдон Чумфонго чейин жүрүшү керек экенин көрдүм. Бул Мьянма менен Таиланддын (Кра Бури?) ортосундагы узун суудан башталып жатабы?
Business Times гезитиндеги макалага ылайык ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) Малакка кысыгынан рельеф болот жана тезирээк кирүүдөн Таиланд гана эмес, коңшулаш Камбоджа жана Вьетнам да пайда көрө алат. Бул болжол менен 4 күн жана чыгымдардын болжол менен 15% үнөмдөлмөк.
Ал аймактардын жаратылышы кандай болмок? Же храмдар сыяктуу маданий эстеликтер үчүнбү? Бул деңиз жашоосуна кандай таасир этет?
Менимче, бул чынында эле экономикалык жактан жакшы ойлонулган. Башка бардык аспектилери деп үмүттөнөбүз.
Канал (өтө) кичинекей артыкчылык берет.
Менин оюмча, кеме-темир-кемесин кайра жүктөө баасы Сингапур аркылуу айланып өткөн жолго караганда кымбатыраак.
Стефан, сен төрт күндүк сүзүү убактысы, ага кошумча бир күн жүктөө, түшүрүү жана поездге кеткен убакыт үнөмдөлөөрүн унутуп каласың. Ошентип, бул жүк үчүн Малакка кысыгындагы каракчылык коркунучу жок. Суэц жана Панама каналдары да бир топ акчаны талап кыларын эстен чыгарбоо керек жана ал жерде айланма жол чоң болсо да, эл аларды баары бир тандайт.
Ооба, сиз кичинекей мамлекет эмес, бүтүндөй бир континент жөнүндө айтып жатасыз...
Бул жерде сиз убакыттын пайдасын гана эсептеп жатасыз. Бирок, сиз деңиз транспортунан бир же бир нече кургактык транспортуна өтүп жатканыңызды унутпаңыз. Булар уланып жаткан деңиз транспортуна салыштырмалуу олуттуу масштабдуу моделдерге ээ. Масштабдын үнөмдүүлүгүн жоготуу олуттуу жана ошондуктан минус менен эсептелиши керек. Мындан тышкары, кургак көпүрө менен сиз товарлардын бүт агымы менен горизонталдуудан вертикалдык кыймылга эки жолу чечимдерди алмаштырасыз. Бул дагы олуттуу кошумча чыгымга ээ. Муну да минус менен эсептеш керек.
Албетте, масштабдуу моделдер масштабдуу үнөмдүү болушу керек ... бирок менин орфографияны текшергич аны башкача көрдү.
Тактоо үчүн: деңиз кемесинде болжол менен 20.000 80 TEU, поездде 2 TEU, жүк ташуучу унаада XNUMX TEU. Масштабдын үнөмдөөлөрү өзгөчө маанилүү жана өтө терс таасирин тийгизет.
Транспорттук байланышка социалдык суроо-талап көптөн бери эле байкалып келген. Кыязы, бул суроо учурда (бир катар администраторлор) тарабынан колдоого алынган.
Андан кийин ар кандай чечимдер кайсы бир аймак жана/же өлкө үчүн чоң социалдык мааниге ээ болушу мүмкүн экенин билүү үчүн эң заманбап. Транспорттун бир түрүн алдын ала тандоо акылга сыйбаган нерсе, анткени сиз мүмкүнчүлүктөрдү колдон чыгарып жибересиз жана натыйжасыздыктын социалдык тобокелдиктерин, демек, жоготууларды көбөйтөсүз.
Бир чечимдин (багыттын) бул шашылыш алдын ала камылгасы мындай ири инвестициялык долбоорлордогу биринчи методологиялык келесоолук болуп саналат.