Ji Suez û Kanala Panamayê bigire heya Tayland Bypass?
King Narai Mezin (1632-1688)
Qral Narayê Mezin jixwe di sala 1677an de xewna wê dîtiye; kanalek rasterast di nav îstmusa Kra de, îstmusa ku Tayland tê de herî teng e, ji bo şandina ji Hindistanê berbi Chinaîn û Japonyayê. Pêşverû, ji ber ku Kanalên Suez û Panamayê hîn nebûne.
Ev plan bi sedsalan xew maye, lê naha xuya dike ku Tayland dixwaze wê pêk bîne. Serokwezîr Srettha Thavisin dê daxwaznameyek navneteweyî bixwaze ku du benderên deryayê, otoban û torgilokek trênê ava bike, nemaze ji bo veguheztina konteyner. Ev tê wê wateyê ku plana kanalekê hatiye terikandin.
Kanalek yekser dê bibe sedema ramana 'perçebûna' Taylandê li bakur û başûr. Digel vê yekê, pergala kilîtkirinê ya pir biha û herêmek kanalek berfireh a kîlomêtroyî naha ji holê radibe, ku dê bibe sedema pirsgirêkên dijwar ên wekî hilweşandina perestgeh, goristan û daran, mijarên ku li Taylandê pir hesas in.
Lêçûn niha bi trîlyonek baht, bi zimanê me trîlyonek, bi donzdeh sifir tê texmîn kirin. Ev yek bi 28 mîlyar dolar an 38 mîlyar S$ e. Benderên deryaya kûr dê li Ranong û Chumphon bi cih bibin û otoban û xetên trênê yên bi dirêjahiya 100 km dê di navbera her du bajaran de bêne çêkirin.
Qediya? Di sala 2040 de. Kî dê ji bo ku? Em fînanseran li çaraliyê cîhanê difikirin: Japonya, DY, Çîn, welatên petrolê. Ew difikirin ku ew ê piştî 24 salan jî bişkînin û 26 salên din ên tawîzan wê hingê tenê qezencek be.
Ji bo girêdanek: https://shorturl.at/vxzER
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
Di vê pirtûkê de hin nîqaş û nêrîna HM King Chulalongkorn li ser vê mijarê heye
Deng xweş Erik her çend ew ne alternatîfa yekem e ji bo kanalek.
Salên berê, bêtir 'balon' hatin berdan.
Eşkere ye ku ew ê di vê beşa cîhanê de hêj bêtir prestîjê bide Taylandê û dê têkiliyên bi cîranan re bi awayekî maqûl xera bike/guherîne.
Dibe ku ew ê rast bin ku Tayland navenda 'cîhanê' ye.
Ez teqez alîgirê avakirina kanalek im. Di nav çend sedsalên pêş de ew ê ji bo barkirin û veguheztinê gelek qirêjî û dem xilas bike. Hesabkirina lêçûn tine ye, tenê rêyek baş, avahî û kolandina baş plan bikin. Ji bo projeyên pir-salî yên mezin lêçûn her gav pir zêde ne. Ger ji Satahip ber bi Hua Hin ve jî dikê çêkin dê hê çêtir be. Dûv re em IJsselmeer ya Bangkok digirin. Otomobîl êdî neçar in ku bi riya Bangkok ji rojhilat ber bi rojava û berevajî biçin. Li ser wê dikê bendereke mezin. Ya baş, divê hûn cesaret bikin ku xewnên mezin bibînin. Di demek dirêj de, IJsselmeer di heman demê de dikare piştrast bike ku Bangkok di binê bilindbûna astên deryayê de namîne û ku ava şor di nav çeman re kûr neherike hundurê hundur.
Nico, divê ez te bêhêvî bikim, dê rêhesinek ji bo veguheztina konteyner û otoban hebe. Ez hêvî dikim ku tankerên neft û gazê û barhilgirên giran bi hêsanî riya kevn a li dora Sîngapurê bigirin.
Min tenê xeyal dikir ku siyasetmedar hene ku amade ne ku demek dirêj bifikirin.
Ev plan piştî şîvê wekî xerdelê tê, Çîniyan hema hema Rêya Îpekê ya nû qedandiye, konteynir bi rêyên hesinî di ser Laos û Taylandê re diçin bendera konteynerên xwe yên li Myanmarê û ji wir jî têne şandin bo bendera konteynirê ya li Yewnanîstanê û ji wir hinterlanda Ewropayê.
Welatên din ên ku dixwazin kanalê bikar bînin dê hema hema lêçûnên çêkirinê negirin.
Erê û na, mirovên li Ewropayê ev demek dirêj e ku ew qas ji Chinaînê hez nakin, Italytalya tenê hevkariya li ser Rêya Îpekê betal kiriye, û pargîdaniyên Ewropî û Amerîkî her ku diçe ji Chinaînê vedikişin. Ma Covid her tiştî tiştek baş kiriye? Li Çînê bêkarî gelekî zêde ye û ji ciwanên Çînî re tê gotin ku ji bajêr derkevin û vegerin gundan.
Ez bawer nakim ku Rêya Îpekê ya Nû serkeftineke mezin be.
Mesrefên veguheztina 1 konteynerê bîst ling (1TEU) ber bi rojhilat ve, di navbera Shanghai û Rotterdam de, bi heman rêzê ye ku lêçûnên veguhastina heman konteynerê di navbera Rotterdam û Ewropaya navendî de ye. Ew di derbarê aboriyên pîvana mega veguheztina deryayî de pir tişt dibêje. Heman tişt ji bo girseya hişk û ya şil jî derbas dibe, heya ku şil bi xeta boriyê ve neyê veguheztin.
Bi vê zanîna bingehîn, hûn ne hewce ne ku li ser pişta qutiyek cigarê jî hesab bikin da ku fêm bikin ku ''pira erdê'' ya Thai dê veberhênanek bi tevahî bêkêr, bêkêr be. Korîdora Aborî ya Başûr wekî herêmek pêşkeftina pîşesazî-lojîstîk çîrokek bi tevahî cûda ye, ku dikare ji perspektîfa aborî de sûdmend be.
Û ew kanal? Erê, ev demek dirêj e ku tê nîqaş kirin û ji avê bêtir di Tengava Sîngapurê re derbas bûye. Ew yek ji rêyên avê yên herî qelebalix e li cîhanê, lê bê guman pirsgirêkên kapasîteya deryayî li wir tune ne, bila nehêle kêşeyek.
Di derbarê yekane feydeya kanalek weha de dibe ku (piçek) dem li ser riya bazirganiya rojhilatê teserûf bike. Lêbelê, lêçûn pir caran û zêde ne û ji ber vê yekê ne gengaz e ku meriv ji çerxa jiyanê ya wê kanalê vegere.
Ev ne li ser dorpêçkirina Amerîkaya Başûr an Kepê Hêviya Baş e. Li vir feydeyên demê yên girîng tune.
Dibe ku Çînî Taylandiyan bixapînin û ji bo vê yekê gelek pereyên Taylandî bavêjin avê. Aqilê wan çînî
GeertP û Mark, dê qet kanalek tune. Daxuyaniya çapemeniyê û nivîsa min dîsa bixwînin.
Derbarê rêya Myanmarê de, ew welat ne aram e û heta metirsiya qutbûna yekîtiyê heye. Ma rêhesin sûdmend e, ji bo hesabên navneteweyî ye. Ez ji wan tiştan tiştek nizanim...
Diyar e ku demek dirêj daxwazek civakî ya ji bo girêdana veguhastinê heye. Xuya ye ku ew pirs niha ji aliyê (hejmarek rêvebiran) ve tê piştgirî kirin.
Dûv re ew asta hunerê ye ku meriv fêr bibe ka çi çareseriyên cihêreng dikarin ji bo herêmek û / an welatek girîngiyek civakî ya mezin hebe. Pêş-hilbijartina yek awayê veguheztinê ne aqilmend e ji ber ku hûn xetera windakirina fersendan dikin û ji ber vê yekê xetereyên civakî yên bêserûberiyê û ji ber vê yekê windahiyan zêde dikin.
Ev pêşîlêgirtina yekçareseriyê (rêveberiyê) yekem ehmeqiya metodolojîk e di projeyên veberhênanê yên mezin de.
Min dît ku divê ev ji Ranong heya Chumphon bimeşe. Ma ew ji wê dirêjahiya avê ya di navbera Myanmar û Taylandê de dest pê dike (Kra Buri?) Jixwe rêyek xwezayî ya dirêj li wir heye….
Li gorî gotarek di Business Times ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) dê bibe rehetiyek ji Tengava Malacca û ne tenê Tayland dikare ji gihîştina bilez sûd werbigire, lê her weha welatên cîran Kamboçya û Viyetnam jî. Ew ê bi qasî 4 rojan û bi qasî 15% ji lêçûnên xilas bike.
Wê ji bo xwezaya wan deveran çawa be? An jî ji bo perçeyên çandî, wek perestgehan? Ew ê çawa bandorê li jiyana deryayî bike?
Ez difikirim ku ew ji hêla aborî ve bi rastî baş tê fikirîn. Bi hêviya hemû aliyên din.
Kanalek dê avantajek (pir) piçûk peyda bike.
Bi dîtina min, lêçûna veguheztina keştî-hesinî-keştî ji dorhêla bi Singapore re mesref dike.
Stefan, hûn ji bîr dikin ku çar rojên dema keştiyê xilas dibin, rojek jî dema barkirin, barkirin û trênê. Û ji ber vê yekê xetera korsaniyê ya li Tengava Malacca ji ber vê bargiriyê nemaye. Bînin bîra xwe ku Kanalên Sûez û Panamayê jî gelek drav didin û mirov wan bi her awayî hildibijêrin, her çend ku li wir dehfdan mezintir be.
Erê, hûn behsa parzemîneke tevayî dikin û ne welatekî biçûk...
Hûn li vir tenê feydeyên demê hesab dikin. Lêbelê, ji bîr mekin ku hûn ji veguheztina deryayê vediguhezînin yek an çend awayên veguheztina bejayî. Vana li gorî domdariya veguhastina deryayê modelên pîvanê yên girîng hene. Ev windabûna aboriyên pîvanê girîng e û ji ber vê yekê divê di kêmasiyê de were hesibandin. Digel vê yekê, bi pira bejahî re hûn bi tevahiya herikîna tiştan re du caran çareseriyan ji tevgerek horizontî berbi tevgerek vertîk veguherînin. Ew jî lêçûnek zêde ya girîng heye. Divê hûn jî vê yekê di minus de hesab bikin.
Bê guman, modelên pîvanê pêdivî ye ku bêaboriyên pîvanê bin ... her çend rastnivîsa min ew cûda dît.
Aşkerekirin: Nêzîkî 20.000 TEU di keştiyek deryayê de, 80 TEU di trênê de, 2 TEU di kamyonekê de. Nerazîbûnên pîvanê bi taybetî girîng in û dê bandorek pir neyînî hebe.
Diyar e ku demek dirêj daxwazek civakî ya ji bo girêdana veguhastinê heye. Xuya ye ku ew pirs niha ji aliyê (hejmarek rêvebiran) ve tê piştgirî kirin.
Dûv re ew asta hunerê ye ku meriv fêr bibe ka çi çareseriyên cihêreng dikarin ji bo herêmek û / an welatek girîngiyek civakî ya mezin hebe. Pêş-hilbijartina yek awayê veguheztinê ne aqilmend e ji ber ku hûn xetera windakirina fersendan dikin û ji ber vê yekê xetereyên civakî yên bêserûberiyê û ji ber vê yekê windahiyan zêde dikin.
Ev pêşîlêgirtina yekçareseriyê (rêveberiyê) yekem ehmeqiya metodolojîk e di projeyên veberhênanê yên mezin de.