Тайланд темір жолдарының тарихы
Тауарлар мен адамдарды тасымалдау Таиланд Өгіздер, буйволдар, жылқылар, пілдер сияқты жануарлармен және өгіз арбалармен ғасырлар бойы өзендер мен арналардың үстінде немесе құрлықта өтті.
Таиландта 19 ғасырға дейін ішкі теміржол көлігі белгісіз болды. Бұл Тайланд патшасы Чулалонгкорн (Рама V) болды саяхаттау Азия мен Еуропадағы техникалық және өнеркәсіптік дамуларды жақсы біледі, Тайланд темір жолын дамытуға бастамашы болды. Теміржол желісі халық пен экономикаға пайда әкелетін ішкі коммуникацияларды жақсартып қана қоймайды, сонымен қатар Тайланд аумағын көрші елдерде орын алып жатқан отаршылдық экспансионизмнен қорғаудың жақсы құралы болар еді.
1890 жылы қазанда Король Чулалонгкорн Темір жол министрлігін құруды мақұлдады, ал 1891 жылы Бангкоктан Нахон Ратчасимаға дейінгі сол кездегі Сиам жерінде алғашқы теміржол салынды. Бангкоктан Аюттхаяға дейінгі алғашқы пойыз 26 жылы 1894 наурызда жүрді және теміржол желісі тұрақты түрде кеңейтілді.
Әкелер күніне арналған паровозға сапар - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Темір жол министрлігі Солтүстік және Оңтүстік теміржолдары болып екі бөлімге бөлінді. Солтүстік теміржолдар Чао Фая өзенінің батысындағы темір жолдарға жауапты болды, ал оңтүстік теміржолдар өзеннің шығысындағы темір жолдар үшін бірдей функцияға ие болды. Екі бөлімде де негізінен еуропалықтар жұмыс істеді, бұл ұзақ мерзімді перспективада тым қымбат болып саналды. Екі бөлім де 1917 жылы біріктіріліп, Сиамның корольдік мемлекеттік темір жолдары болды.
Темір жолды одан әрі дамытуда техникалық мәселе туындады. Бұрынғы Солтүстік теміржолдарда 1,4435 метрлік калибр болған, ал Оңтүстік теміржолдарда халықаралық стандартты 1,00 метрлік калибр қолданылған. Бұл тұтастай темір жолды дамыту үшін жақсы болмады және Король Жарлығымен бүкіл ел үшін жолдың ені Малайзия, Бирма және Камбоджадағы жол ені сияқты 1,00 метр болып белгіленді. Барлық 1,4435 м темір жолдарды реттеу он жылға созылып, 1930 жылы аяқталды.
1910 жылға дейін, яғни Рама V кезеңінің соңына дейін 932 шақырым темір жол салынды. Кеңейту келесі патшалар кезінде жалғасты, осылайша 1946 жылы 2518 шақырымдық теміржол желісі аяқталды. Екінші дүниежүзілік соғыс басталмағанда бұл әлдеқайда ұзақ болуы мүмкін еді. Содан кейін Тайландтағы теміржолдар көптеген жарылыстардан қатты зардап шекті. Көптеген ғимараттар, көпірлер, пойыз жабдықтары, рельстер қирап, барлығын соғыстан кейін жөндеп, қайта салуға тура келді.
Жаңа бетбұрыс 1952 жылғы құқықтық реттеу болды, онда ресми қазіргі атауы Таиландтың мемлекеттік темір жолы -ден туындайды. Теміржол желісі қазіргі уақытта Тайландтың барлық бөліктеріне 4100 км-ден астам. Ол сонымен қатар 26.000 XNUMX-нан астам қызметкері бар ең ірі мемлекеттік жұмыс беруші болып табылады.
Стандартты габарит 144,5 см және бүкіл әлемде ең көп қолданылады. Жолдың 1 метрі тар өлшегіш деп аталады.
Швейцарияда бұл өте бұралған созылған жерлерде жиі кездеседі. (Ретиан теміржол желісін қоса алғанда)
Мен Тайландта 1 метр жолды таңдау экономикалық себептерге байланысты жасалғанын оқыдым. Тар габаритті салу стандартты калибрге қарағанда әлдеқайда арзан.
Тар габарит (1 метр) жоғары жылдамдықты желілер үшін жарамсыз.
Ханси,
Темір жолдың стандартты ені 143,5 см.
Сонымен қатар, Еуропада (Испания, Финляндия, Ресей, Ирландия) кең жолдар бар.
Сондай-ақ 100 см-ден бірнеше сызықтар, мұнда және мұнда.
Тайландтағы алғашқы темір жолды неміс компаниясы 143,5 см-де салған.
Менің ойымша, бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде құрылысты Үндістан, Бирма, Малайзия, Индонезия сияқты 100 см ені пайдаланған ағылшын компаниясы қабылдады.
Нәтиже - шектеулі максималды жылдамдық, төменгі осьтік жүктеме және басқа да шектеулер.
Маған Мариоға бір сәт оралуға рұқсат етіңіз.
HSL Asd-Bd-Belgium-ның нақты құрылысы шын мәнінде бар болғаны 3 жыл 9 айға созылды.
Жерді сатып алу, пойызға әсер ету (ERTS) туралы әуре-сарсаңға және әдеттегі голландиялық жанашырлық пен қоршаған ортаны бұзуға байланысты көп уақыт жоғалды.
Мен тайлардың мұндай проблемаларға тап болмайтынына сенімдімін.
Ал қытайлықтар 3-4 жылда 250-400 км қашықтықты 600 км/сағ дейін жететін HSL құрастыра алатыны сөзсіз.
Ең үлкен мәселе Бангкок болар еді, ал егер Суварнибхуми Бангкоктағы станция ретінде таңдалса, кенеттен кішігірім мәселе туындайды.
Айтпақшы, жер қойнауына байланысты, бетон ағындарын пайдаланған кезде қаданы айдау қажет болуы мүмкін немесе болмауы мүмкін.
Жер қойнауының ағызуға нақты қабілеті қиыршық тас қабаттарының түрі мен өлшемін анықтайды және бұл өз кезегінде шпалдардың түрін, рельстің беріктігін анықтайды.
Айтпақшы, HSL деңгейінде жылдамдыққа жетуге болатын тепловоздарға арналған жаңа технологияны ескере отырып, қытайлықтардың дизельдік желі құру туралы шешім қабылдауы әбден мүмкін.
Бұл шығындар (әуе желісі, қосалқы станциялар және т.б. жоқ) және құрылыстың мерзімінде айтарлықтай айырмашылықты тудырады.
Айтпақшы, 143,5 см стандартты өлшеуіш HSL-де де қолданылады, Испаниядағы HSL де 143,5 см, Испанияның қалған бөлігінде кеңірек өлшем бар.
Мен бұл туралы бірдеңе білемін, мен өзім теміржол әуесқойымын.
Үндістанда негізгі желі кең габаритті (167,6 см). Бұл бұрын метрлік өлшеуіш болатын. Қазірдің өзінде 24.000 30.000 шақырым жолдың XNUMX XNUMX шақырымы түрлендірілген.
Индонезияда Кейп-трейл бар. Бұл 106,7 см және бүкіл әлемде кеңінен қолданылмайды.
Мен дизельдердің HSL жүргізе алатынына сенбеймін. HSL пойыздары үшін алдыңғы және артқы блоктарда шамамен 5.000 кВт қуат қажет, бұл пойызға еңістерде жоғары жылдамдық пен тарту қабілетін беру үшін (DLD және FR шамамен 5%).
Дизельдер елі АҚШ-та 6 осьті қондырғылар «бар болғаны» 3.200 кВт-та жасалған. (мысалы, SD90MAC). Бұл локомотивтер де 4400 кВт жеткізілді, бірақ үлкен проблемаларға байланысты өндірістен шығарылды.
жақсы,
Бангкок станциясына қайта келу.
Жаңа орталық «Банг-Сью» станциясы (Чатучак базарының артында) таңдалды. Құрылыс барысында платформаларды HSL үшін де жарамды етіп кеңейту туралы шешім қабылданды. «Банг-Сью» негізгі станциясынан Лак-Си және Дон Муанг арқылы Рангситке дейін созылатын Қызыл сызық - бұл қазір 4 жолдан тұратын биік жер үстіндегі BTS. BTS үшін 2 жол және темір жол үшін 2 жол. Қалааралық және жүк пойыздары да, болашақ HSL де осының үстінен өтуі керек.
Рангситтен кейін бөлек HSL желісі үшін орын бар. Аралық станциялар BTS сыртында, ал теміржол пойыздары ішкі екі жолда жүретін етіп салынған, тек Дон Муанг станциясынан өтеді, (Бангкоктан көрінеді) пойыздардың жолдары оң жаққа, оларда сондай-ақ жоғары сым бар. BTS-те бағыттаушы рельс бар.
Шамамен 4 шақырымнан кейін Ден Муанг станциясынан өтіп, Рангсит бағытында жолдар 0 көрсеткісіне (бірінші қабат) барады, бұл, әрине, тай үшін өте қауіпті. Тай ең оңай сындырады, екінші жағына өту үшін қоршаудағы тесік, жақсырақ скутер немесе қол арба және барлығымен.. Сондай-ақ, жақын арада бұл жерде қажетті өлім-жітімді болжаймын.
Дон Муангқа дейін «ескі» рельстер сақталатынын білмеймін, кез келген жағдайда бұдан былай теміржол өткелдерінде жөндеу жұмыстары жүргізілмейді. Дон Муангтан өткенде, BTS ішінара ескі теміржол жолымен өтеді және «ескі» рельстер бұзылады. Алғашқы 5 станция қазірдің өзінде озық сатыда. Тек Дон Муанг (басқа 2-тен екі есе ұзын) мен Бэнг-Сью ғана әлі көп жұмыс істеу керек.
\
Соңғы мәліметтер бойынша, жеткізу 2020 жылы.
Лак-Сиден (Бангкок) Герритке сәлем.
Ал, мысалы, тар табанды теміржолда оң жақтағы рельстер мен шпалдар 3 см салбырап қалса, сіз қиындыққа тап боласыз! Кең өлшемде саяхатшы оңға қарай басын изеді. Бірақ тар габаритпен вагон немесе тіпті бүкіл пойыз рельстердің қасында!
Бұл 2 жыл бұрын Чиангмайға барар жолда бірнеше рет болған. Тіпті жабылып, жөнделді.
Сіз оның келе жатқанын қазірдің өзінде сезе аласыз: ашылғанда пойыз қайтадан бүйіріне аударылды! Сол жақ иық па, оң жақ иық па, айта алмаймын.
Құрдастар
Шамамен 1876 жылы Британ империясы Мьянмадағы Маулмейннен Таиландтағы Так аймағы арқылы Чианг Май мен Чианг Райға теміржол қатынасын орнату үшін Мьянмадағы Чианг Райдың солтүстігіне қарай иілу мақсатында фактілерді анықтау сапары болды. шығысқа қарай Қытайдың Юньнань.
Мен бұл туралы көлемді кітапты ұсынсам: «Шан штатындағы пілдегі мың миль» авторы Холт С Халлет. Кітап ағылшын тілінде, бірақ менің аудармамды интернетте басқа блогтан табуға болады.
Ол сондай-ақ Таиландта әлі жоқ маршрутқа қосылу мүмкіндігін айтты. Ағылшындар Қытайға сауда желісін ашу арқылы француздардың (Лаос пен қазіргі Вьетнам) ықпалын шектемек болды. Желінің өзі салынбаған және менің білуімше, Мьянма теміржол желісіне әлі де байланыс жоқ.
Таиландтың оңтүстікке қарай теміржол желісінің дамуы туралы оқығыңыз келсе, Генри Гиттинстің «Жол үстінде» атты кітабын іздей аласыз. Кітап ағылшын тілінде.
Гитинс 1885 жылдары пионер болды және Сиам темір жолдарының бас директоры болды. Ол Хуа Хинді байланыстырып, оңтүстікке қарай желіні дамытқан. Бірақ ол Канада теміржолында да жұмыс істеді.
BBC-де Азия темір жолдары, соның ішінде Таиландта: Ұлы Азия теміржол саяхаттары туралы жақсы сериялар бар. Әртүрлі пойыздар мен маршруттардағы әдемі суреттерден басқа, жүргізуші Майкл баратын жерлерде жергілікті мәдениетке де көп көңіл бөлінеді. Өткен жылы бельгиялық хабар таратқан. Қосымша ақпарат: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn