Kra地峡チャンネル
何世紀にもわたって、人々は輸送ルートを短縮する方法を常に模索してきました。 喜望峰を経由する長い迂回路を避けて地中海と紅海を結ぶスエズ運河は誰もが知っています。
スエズ運河は長さ 163 km で、最新バージョンは 1867 年に開通しました。 パナマ運河もその例です。 81 年に開通したこの長さ 1914 km の運河は、カリブ海と太平洋を結びます。 こうしてホーン岬を経由する長いルートは不要となった。
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タイにはクラ地峡海峡を経由してアンダマン海とタイ湾を結ぶ計画もある。 この約 100 キロメートルの運河は、チョンプンのすぐ南、タイの狭い首部に計画されています。 しかし、この巨大プロジェクトはまだ完了しておらず、実際にはまったく始まっていません。
この運河はタイや地域の他の国々に多くの新たな経済的・貿易的利益をもたらすことが期待されているが、解決すべき問題は小さくない。
問題
資金調達の問題とは別に、貿易の費用便益比、環境への（可能性のある）損害、国家および地域の安全保障、地域の政治的および経済的関係についての懸念について多くの議論が行われています。 後者はシンガポール港にとって特にホットな話題であり、運河が建設されると航行中の船舶が減少することになる。
現在の航路
現在の南シナ海からインド洋への航路（もちろんその逆も同様）は、シンガポールとマラッカ海峡を経由しています。 このルートには、海賊行為の増加、難破船、霧、砂州など、多くの欠点があります。 マラッカ海峡における船舶事故の件数はスエズ運河の1000倍、パナマ運河のXNUMX倍です。 クラ地峡海峡を経由する代替ルートは、これらの問題の多くを解決し、ルートも XNUMX km 短縮されるでしょう。
歴史
Kra Isthmus チャンネルの計画は新しいものではありません。 最初のコンセプトは 1677 年にナライ王のもとですでに設計されていましたが、当時の最先端技術では計画を実際に実行するには不十分でした。 19 世紀末までに、ラマ 20 世と XNUMX 世の治世中にフランスとイギリスからさまざまな提案があり、技術的に実現可能であると考えられていましたが、XNUMX 世紀にはこのプロジェクトを復活させる試みがいくつか行われましたが、残念ながら成功しませんでした。 それぞれの試みは、資金不足、国家安全保障、政権交代という XNUMX つの主な理由のうち XNUMX つ以上で失敗しました。
有望な？
80 年代初頭はこのプロジェクトにとって最も有望な時期であるように見えましたが、タイにおける政治的論争が再び成功を妨げました。 XNUMX年代後半には日本や米国などの外国投資家がこのプロジェクトに関心を示したが、それも失敗に終わった。
アジアの経済危機のため、クラ地峡プロジェクトは長い間議論されませんでしたが、2001 年に再び希望が見えてきました。 中東からの石油をますます緊急に必要としている中国も建設に賛成していることを示しているため、多くのセミナー、討論、「準備」の実現可能性調査が行われている。 実際、2005 年にタイ議会では、「完全な」実現可能性調査を「できるだけ早く」実施するという勧告について合意に達しました。
最後に
その「できるだけ早く」はまだ実現しておらず、タイに経済的利益をもたらすと同時にシンガポールに深刻な損害を与えるクラ地峡運河の夢が実現するかどうかは疑問である。
主な情報源: Hua Hin Today、2014 年 XNUMX 月
これについて読むのは興味深いですが、私はこれらの計画についてこれまで聞いたことがありませんでした。 技術的には実現可能だが、経済的に実現可能かどうかは全く別の話だ。 それによって達成されるルート短縮は、スエズ運河やパナマ運河とはまったく異なる、はるかに小規模なオーダーのものであるように私には思われます。
この計画はかつてNOSのニュースになり、その建設に強く反対する農民の声が聞かれたことを覚えています。 彼らは、生計が失われるために立ち去らなければならないのではないかと心配していました。
それ以来、今に至るまでそれについて何も聞いたり読んだりしたことはありません。
この計画は、記事にあるように、冷蔵庫から時々取り出されます。
そしてもちろん、シンガポールの巨大な経済力を忘れてはなりません。シンガポールは、スエズのクラ地峡運河やパナマ運河に本当に満足しているわけではありません。
それは何年もの間話題になっています。 7つのルートが研究され、ルート上にある無数の墓地や寺院によって、すでに述べたような反対意見が補われたことを覚えています。 この国の重大な平和を乱すことは宣戦布告のようなものです。
両海での巨大な水門の建設に加え、掘削工事、幅数キロメートルの安全地帯、道路と鉄道輸送のための橋の建設が行われますが、国庫も空になったらどこから始めるのでしょうか？ 中国は橋を渡るのか？
私は、サトゥーン州に深海コンテナ港を建設し、Cライと直接鉄道で接続するというこれも古い計画をさらに読みましたが、サトゥーンはリンクエリアであり、既知の戦闘地域に非常に近いです。
ミャンマーが自国に深海港を建設し、その後タイとラオスを経由して中国まで鉄道でコンテナを輸送する計画は、実現がはるかに早いように私には思われる。 ガスと中国の製油所向けのパイプラインはすでに存在しており、それらは中国の後背地に直接置かれている。
そうすれば、中国はメコン川を深くする計画を放棄し、タイ、カンボジア、ラオスの漁業資源と数十万人の生活を破壊する可能性がある。
@,
この経路を阻止するためにシンガポールがタイにどの程度圧力をかけられるかは分からない。
シンガポールがタイからどれだけの金銭的出入りをするかによって決まります。
都市国家シンガポールはもちろん非常に大きな金融機関であり、お金を稼ぐために何をしなければならないかを正確に知っていますが、残念ながらタイはそれに匹敵しません。
タイには絶対に中国に頼らないでほしい、なぜならこの国は中国にとって良いことだけをして、残りは倒れる可能性があるからです。
また、すでに締結された取引からの撤回も非常に簡単で、後悔することはありません。
彼らはAを約束しますが、それがうまくいかない場合はZも提供されません。 [スナップ?]
そして、この計画はまだ 350 年しか経っていないので、タイは一体どこから資金を調達すればよいのでしょうか、まだ少し古くなる可能性があります。
中国？？
なんてこった。
ここで、既存の可能性を経済的により収益性の高いものにすることを考え始めましょう。それはタイ財務省が対応できるかもしれません。
そして、それはポートだけを指す必要はありません。
これに該当するプロジェクトは他にもたくさんあると思います。
ルイーズ
このフォーラムの良いところは、これまで存在することを知らなかったことを学べることです。
もちろん、このプロジェクトには誰がお金を出しても莫大な費用がかかるだろう。 タイは譲歩や通行料金から恩恵を受ける可能性がある。 日本の石油供給量の80％。 マラッカ海峡を通ってやって来ます。
確かに、近道利益はスエズ/パナマほど明らかではありません。 そのほうがはるかに安全でしょうが。 海峡の幅はわずか 2,5 km の場所もあれば、深さわずか 25 メートルの場所もあります (出典: wikipedia)
結局のところ、運河のおかげでパナマは豊かな国になりましたが、追加コストのためにコンテナ船やタンカーが「迂回」をすると、運河に行き詰まってしまいます。 輸送では、すべてのドルが重要です
私が最後に読んだこの件については、南部のイスラム反乱軍が自らの地位を求めて戦う限り、この問題は決して通過しない、そして彼らはタイの他の地域との自然な国境を有する、非常に影響力のある人物（名前は私に任せる）だというものだった。あなた自身の想像）、これが良いアイデアであるとはまったく考えておらず、それに反対することを強くアドバイスしており、ほとんどのタイ人は通常、彼のアドバイスをよく心に留めています。
地図をよく見てください。 南部の温床はタイの他の地域から分離され、最低限の自治への道が開かれつつある。
メットvriendelijke groet、
レックス・K
もう待たずに明日から始めましょう。 国益と経済的利益は個人の利益よりも優先されます。 それはタイに多くの収入と仕事をもたらし、シンガポールとの腐敗した取引を段階的に廃止することができるだろう。 タイは恐れる必要はありません、ただ実行してください。
スエズ運河とパナマ運河は驚くほど短いルートを提供します。 結局のところ、そうでなければアフリカ全土か南米を航海しなければならなくなるからです。 タイのルートを利用して海運業が得られる利益は、前述のルートのほんの一部です。 だからこそ、途方もないコストと国自体への介入を考慮すると、それは決して起こらないと私は考えています。