タイ国際航空が知っているエアバスの着陸装置の問題
12 9月2013
「チェーンの強さは最も弱いリンクの強さだけである」という表現は、日曜日に着陸時に崩壊したエアバス 330-300 型機にも確かに当てはまります。
製造元のエアバスは、1995 年の納入時に次のように警告しました。 台車ビーム 着陸装置の（接続シャフト）は厳重に監視する必要があり、2011 年に欧州航空安全局は次の規則を発行しました。 緊急耐空指令 地上試験中に、取り付け方法が原因で接続シャフトが早期に破損したためです。 彼女は、本が要求するよりも早く部品を交換することを推奨しました。
タイ国際航空は昨日、着陸装置に問題があることを認識していたことを認めた。 タイ国際航空の技術サービス担当副社長、モントリー・ジュムリアン氏は、この部品の寿命は10年だと語る。 日曜日に幽霊を放った灰は、2004年に設置され、それ以来交換されていないことが初期調査で判明した。 昨年XNUMX月に検査を受けたところ、異常はなかったという。
モントリー氏によると、エアバスの着陸装置は 2 年ごとに検査されます。 エアバスの職員は常にこれらの検査に参加します。 エアバス 330-300 型機では通常、XNUMX ～ XNUMX 回のオーバーホール後に亀裂が見つかり、その後部品が交換されました。
タイ国際航空は 27-330 型機 300 機で運航しています。 これらは来年から2017年までに廃止される予定だ。 日曜日にストラットを通過した航空機は1995年に引き渡された。 損傷した XNUMX 台のエンジンと XNUMX つの車軸が交換されます。 滑走路は昨夜から使用されている。 火曜日の夜の大雨のため、航空機の回収が遅れた。
（出典： バンコクポスト、12 年 2013 月 XNUMX 日)
幸いなことに、タイ国際航空の取締役会長は、航空機と乗客の保存のための式典中に集中的に祈りました。 それが自信につながります！
スターアライアンスは、この種の空飛ぶ春鶏を同盟から追い出したほうが良いのではないだろうか。 これらは、面目を失うことや迷信よりも安全を優先する真面目な航空会社にとって脅威となる。
@ハンス・ボス追加ありがとうございます。 理事長の祈りは省略しましたが、これは確かにタイのソープのスパイシーな部分であり、テレビのソープとは異なり、死者は出ていません。 それも良いことだ。
私は地上での乗客の対応が悪かったとしてタイ国際航空指導部が解任されるという記事を今も待っている。
親愛なるディック:
そんなことは起こらないと断言できます。 タイ人の目には、国王が筆頭株主である国営航空会社にとって、それはさらに面目を失うことだ。 短期的には数頭が勝ち上がり、タイ人の問題はこれで終わりだ。
タイ国会議員はタイ人とともに国内を無料で飛行する。 将来的には電車に乗ってサポーターを訪ねたいと思います...それともそうではないでしょうか?
タイがスターアライアンスに加盟している場合、ユーロの場合とまったく同じです。 ユーロランドのメンバーが弱いことも、現在の混乱の原因の一部です。 タイ国際航空は非常に古い機材で運航しています。 新しいA380でもそれは変わりません。 乗客は、治療が必要になったのが 14 人だけで、それ以上の事故が起こらなかったことを喜んでいるでしょう。 私はいつもタイの飛行機に乗っていました。 機内および地上スタッフとの出来事が、4 年前に私にタイ航空に背を向けるきっかけを与えました。 どうやらタイ人は以前世界ランキングで2位に位置していたため、そうする人が増えたようです。 そこで私はタイ・アイライ人に手紙で説明を求めました。 何の反応もありませんでした。 タイ人は外部からの干渉にはまったく興味がありません。 それは一般的に知られています。 反逆者
14とか40とか？ 日曜日に何人の乗客が負傷しましたか? バンコク・ポストの一面: 40。12 ページ、解説: 14。バンコク・ポストのモットー: 信頼できる新聞。
バンコクポストを読んでください（今日も12.09.13）、タイの公式情報が英語で書かれています（翻訳されていません）：
この航空機には乗客288名と客室乗務員14名が搭乗していた。 当初、乗客13名が飛行機から避難する際に軽傷を負った。
40については何も語られていないが、13. NOSとDW TVチャンネルは14. 反逆者について話している
@ rebel 外国メディアが言及した犠牲者の数は、せいぜい 1 社の通信社のデータに基づいているので、それは私にはあまりわかりません。 全員が 14 と呼ぶのは論理的です。 私は、タイの新聞が、あたかも記者が自分の新聞を読んでいないかのように、同じ版で XNUMX つの異なる数字に言及していることの方がずっと不思議です。
@ Dick van der Lugt 内部情報によると、負傷者は 40 名で、そのうち 14 名が病院で治療を受けています。 したがって、これに関するすべての情報は多かれ少なかれ真実です。
その記事は奇妙に感じます。 記事の冒頭では、タイ人が間違いを犯したというほのめかしがなされている。
また、XNUMX月に問題の部分がエアバスとタイ国際航空のスタッフによって承認されたという記事も読みました。
このタイプのエアバスを保有するすべての航空会社は、摩耗に敏感な部分と追加のチェックが必要であることを認識していました。
はっきりさせておきますが、私はタイ国際航空に有利な議論をしようとしているわけではありません。 しかし、エアバス社のチェック、あるいはその頻度に何か問題があるのではないかと思います。 エアバスはどうやら 2015 年 XNUMX 月まで承認を与えているようです。それとも私が何かを見逃しているのでしょうか?
@ Stefaan この記事には、EASAがどのようなアドバイスを与えたかが正確には示されていません。 BPは次のように書いている：EASAは既存のMLG [主脚]台車ビームのライフサイクルの短縮を命令した。 欠けているのは、台車ビームの既存の寿命はどれくらいで、どの程度短縮する必要があるのかという質問に対する答えです。 これらはジャーナリストにとって明らかな質問のように思えますが、BP は要点を外していると改めて結論付けざるを得ません。
モントリー氏によると、台車ビームの寿命は10年だという。 この発表は新聞社がチェックすべきだった。
台車梁は 2004 年に設置されました。 EASAが10年の期間が長すぎると考えたとすれば、もっと早く交換されるべきだった。
台車ビームが 2012 年 8 月 (XNUMX 年間の忠実な勤務を経て) に正常だったという事実は、どのようにチェックされたのかという疑問を引き起こします。 目視で見るのか、それともX線で見るのか？ 私の知る限り、金属疲労を診断するにはX線検査が必要です。
私は、エアバスと FAA からの 02.10.2010 年 4 月 5 日付けの報告書を知っています。この報告書によると、このタイプのさまざまなモデルでこの部品にさらに多くの問題があったことが示されています。 報告書はエアバスが４ページ、ＦＡＡが５ページで構成されている。 A330型機だけでなく、A340型機なども影響を受ける。 エアバスは報告書の中で、着陸装置の点検をいつどのように実施できるかを正確に明記している。 このレポートは英語で書かれているため、ここには掲載されない場合があります。 2500 飛行時間ごと、および/または 20 か月ごとに点検する必要があります。 他の検査間隔は、たとえば船首ビームが交換された後、または完全に新しい航空機が就航した後などに明確に定義されています。 そのため、この敏感な部品の安全性に関して、エアバスとFAAの追加の規則と規制が発表されました。 私が言いたいのは、TG がこれに従わなかったということではなく、この問題がエアバス FAA に知られており、したがってこのタイプのエアバスを運航するすべての航空会社に知られているということだけです。 TG の対応が正しかったかどうかを知るには、クラッシュした HT-TEF デバイスのメンテナンス履歴を確認する必要があります。 実際には、これは少し難しくなります。 反逆者
司会者: このトピックについてコメントしてください。
@ディック・ファン・デル・ルグト
いわゆる「ボギービーム」はシャーボルトです。 特定の荷重で破損することを目的としており、ストラット全体が胴体を突き抜けてキャビンにまで突き刺さらないようにします。
どういたしまして、
フランキー
@ Franky さん、台車梁の翻訳ありがとうございます。 インターネットを介した専門用語の翻訳は通常うまくいきませんが、幸いなことに、助けてくれる読者がほとんどです。 そしてあなたはそうしました。 投稿にシャーボルトという用語を追加しました。 PS 入力したメールアドレスが間違っています。
私のGmailアドレスのことですか？ それでもタイブログからメールやニュースが届くから？
@ Franky R はい、返信が記載されたメールが配信不能として返されました。 しかし、その後、私は自分の反応をブログに投稿しました（ルールに反した緊急行動です）。
こんにちは、フランク。 ブギービームはシャーボルトではありません。 ブギービームは、左右の車輪の間にある金属の部分で、基本的には接続車軸です。 ブギーは移動を意味し、ビームはビームを意味します。 翼の下の着陸装置はダブルブギー＝4輪となっています。 インドの空母は、前輪にダブルブギーを備えたエアバスを発注しました。 その結果、通常は悪い滑走路の衝撃が大幅に軽減されます。 電車の車輪枠やトラックの後部にもブギービームが付いています。 ダブルアクスル構造のサスペンションです。 エアバス社の問題のようです。 2007年、ミュンヘン空港でタキシング中にA330のブギービームが折れた。 原因は内側から錆びていたこと。 フランク ブレイクボルトかサスペンションボルトのことを言っているのだと思いますが？ ご希望であれば、A330 ブギービーム タイブログの写真を提供させていただきます。 反逆者
@ Rebell 修正ありがとうございます。 なので、これからは軸をつなぐという言葉を使います。 写真にオススメです。 ディック
わかりました、ありがとう。 私は確かに、中間ビームとして車輪の間にあるその車軸を知っています。 吊りボルトのことを言いました。
やっぱり飛行機は墜落してしまったのだ！ 訂正ありがとうございます！
そして、反逆者の反応に加えて、次のリンク?
http://i94.photobucket.com/albums/l118/Jet-Mech/A346-1.jpg
こんにちはディック。 問題ない。 写真を送る方法を教えてください。 接続軸が明確で正確ではない可能性があります。 接続アームか接続プレートか接続部分かビームの方が良いと思います。 実際にはこの部分が動きます、ブギィ。 正しい名前はブギービームのモデル、特に飛行機、電車の台車、トラックの後車軸など、使用される場所によって異なります。 すべてのブギービームにオランダ語の名前を付けるのは困難です。 グループ反逆者
@ Rebell この回答と前回の回答に感謝します。 12月10日の新聞を再び引用すると、タイ国際航空技術サービス担当副社長のモントリー・ジュムリアン氏は、この部品の寿命は2004年だと述べている。 日曜日に幽霊を発生させた台車ビームは、2年に設置され、それ以来交換されていないことが初期調査で判明した。 昨年のXNUMX月に検査を受けましたが、異常はありませんでした。 モントリー氏によると、エアバスの着陸装置は XNUMX 年ごとに検査されます。 エアバスの職員は常にこれらの検査に参加します。
確かに問題は、タイ国際航空が規定の管理間隔を遵守したかどうかだ。 私は、2011 年に欧州航空安全局が出した台車ビームに関する緊急耐空性指令の内容をまだ調べ中です。 私の電子メール アドレスは、dickvanderlugt at h*tm**lc*m (母音省略) です。 これ以上簡単なことはありません。