Թաիլանդում արագընթաց գծերի հավակնոտ ծրագրերը
Առաջիկա ամիսներին առաջին պլանները կոնկրետ կիրականացվեն և կկառուցվի առաջին արագընթաց գիծը Բանգկոկի և Կորատի միջև։ Սա չի նշանակում, որ այդ ընթացքում հետագա քայլեր չեն ձեռնարկվելու։ Բանգկոկը պետք է միացվի Ռայոնգին «նիզակակիր» Արևելյան տնտեսական միջանցքով (ԵՏՀ) HSL-ի միջոցով:
Ե՛վ կառավարությունը, և՛ SRT-ը (պետական երկաթուղիները) քրտնաջան աշխատում են այս 193 կիլոմետրանոց հատվածը հնարավորինս արագ սկսելու համար: Դա ոչ պակաս դիտվում է որպես Պրայուտ Չան-օ-չանի կառավարության հեղինակավոր նախագիծ՝ արևելյան ափը վերածելու «բոմժ բիզնես նախագծի», որտեղ ենթակառուցվածքները հիմնական պայմանն են:
Այս արագընթաց գիծն այնուհետև կընդգրկի Չոնբուրի, Չաչոնգսաո, Սամուտ Պրական և Ռայոնգ նահանգների տարածքը: Դոն Մուեն, Սուվարնաբհումի և Ու-Տապաո օդանավակայանները և Map ta Phut, Laem Chabang և Chuk Samet նավահանգիստները, ինչպես նաև Պատայայի զբոսաշրջային մետրոպոլիաները միացված են Բանգկոկին: Սա կապ է պահանջում և՛ արդյունաբերության, և՛ զբոսաշրջիկների համար:
Ուղեվարձի հետ կապված բնակչության մտահոգությունները բավարարելու համար SRT-ն դիտարկում է մի քանի գնացքների շահագործում հարմարեցված տոմսերով: Այսպես կոչված «Քաղաքային գիծը» այցելում է տարբեր քաղաքներ 160 կիլոմետր արագությամբ: Ընդգրկված է ընդհանուր առմամբ 10 կայան՝ ներառյալ Պատտայան։
Ճապոնական կողմը շատ է հետաքրքրված ԵՏՀ նախագծով, և շատերն են ցանկանում ներդրումներ կատարել այս ոլորտում։ HSL նախագծի համար բյուջե է հատկացվել 215 միլիարդ բաթ, որը համատեղ հոգում է թայ-ճապոնական ծրագրավորողը:
Ակնկալվում է, որ 2023 թվականին ամեն ինչ «ուղղակի» կլինի:
160 կմ/ժ արագությունը HSL չէ:
Իսկ թե արդյոք գնացքները կդառնան նկարի գնացքները, ես դեռ շատ կասկածելի եմ համարում։
Լավ ընթերցանությունը մնում է շատ դժվար: Բնակչության մտահոգությունները բավարարելու համար ուղեվարձի վերաբերյալ, SRT-ն դիտարկում է ՏԱՐԲԵՐ գնացքների օգտագործումը: Հետևաբար, 160 կմ երկարությամբ քաղաքային գիծը ավելի էժան տարբերակն է, և, հետևաբար, HSL գնացքները նույնպես կգան ավելի թանկ տոմսերով:
HSL-ն աշխատում է ցանցի այլ լարման վրա, քան սովորական գնացքը:
Նիդեռլանդներում գոյություն ունեցող ուղին օգտագործում է 1.500 վոլտ, իսկ HSL-ը պետք է ստանա 25.000 վոլտ:
Այսպիսով, դուք չեք կարող պարզապես թույլ տալ, որ այդ գնացքները շարժվեն նույն գծով:
Եվ եթե դրանք դիզելային գնացքներ լինեին, ապա հաստատ HSL գնացքներ չէին լինի։
Եթե ճիշտ եմ կարդացել, այդ 160 կմ/ժ արագությունը պահպանում է «Քաղաքային գիծը», ասենք տեղական ավելի էժան գնացքը։
Ինքը՝ երկաթգիծը, կառուցվում է մինչև 250 կմ/ժ արագության համար։
Կարծում եմ, որ դա 50%-ով ավելի էժան է, քան այն գիծը, որը հարմար է մինչև 350 կմ/ժ արագության համար, և այդ գների տարբերությունը չի գերազանցում ժամանակի տարբերությունը:
Նպատակային ժամկետները չեն կատարվի (իրականում այս գնացքը պետք է գործեր 2018 թվականին), բայց դա տիպիկ թայերեն երևույթ չէ: Նիդեռլանդներում առաջին պլանից մինչև այն պահը, երբ ոչ մի գնացք չաշխատեց, տևեց մոտ 40 տարի:
Եթե դուք սովոր եք վարել 40 կմ/ժ արագությամբ (Բանգկոկ – Չանգ Մայ), ապա 160 կմ/ժ արագությունն իսկապես HSL է:
193 կմ երկարությամբ երթուղու երկարությամբ և 10 կայաններով, ապա իսկապես 160 կմ առավելագույն արագությունն է։
Կայարանների քանակի պատճառով այս «գիծն» արդեն իսկ նախօրոք վերածվել է դանդաղ գնացքի
Հետևաբար, երթուղու վրա կլինեն տարբեր տեսակի գնացքներ, այսինքն
* բեռնատար գնացքներ
* «էժան տոմս» գնացքներ (այդ դեպքում ինչքա՞ն էժան) և
* նաև իրական «HSL» գնացքների միջև:
Եվ այդ ամենը հարթ կանցնի՞:
Այն գտնվում է «սուզվող» կատեգորիայում։ Քիչ իմաստալից. Բայց արդյո՞ք դա լավ է որոշ մարդկանց կենսաթոշակային կուտակումների համար։ Իմ կարծիքով, 215 միլիարդ TBH-ն ավելի լավ կարող է ծախսվել ներկայիս երկաթուղու բարելավման/ընդլայնման վրա:
Ես շատ հոռետեսական եմ համարում «սուզանավ» կատեգորիան:
Եվ այո, այստեղ մենք նաև գիտենք նույն երթուղու գնացքների տարբեր տեսակներ:
Ընդհանուր առմամբ, այս ծրագրերը լավ են թվում տնտեսության, մարդկանց և շրջակա միջավայրի համար (համեմատած այդ ամբողջ ճանապարհային և օդային տրանսպորտի հետ):
Արդյոք այդ գնացքն ավելի լավն է, քան ճանապարհային երթեւեկությունը, իհարկե, հարց է։
Գնացքն անցնում է A-ից B, և դա քիչ օգտակար է, եթե դուք պետք է լինեք C-ում:
Ճանապարհները հիմնականում գտնվում են A-ի և B-ի և C-ի միջև:
Եթե դուք պետք է լինեք C-ում, ապա ձեզ միշտ անհրաժեշտ է ավտոմոբիլային տրանսպորտ:
Ես հասկանում եմ ձեր տեսակետը: Այդ իսկ պատճառով մեզ անհրաժեշտ են նաև միմյանց միացնող տարբեր միջոցներ (ապրանքները հաճախ անվանում են «բազմամոդալ տրանսպորտ»):
Օրինակ. Ես ուզում եմ գնալ Բանգկոկից Չիանգ Ռայ: Դա կարելի է անել գնացքով Բանգկոկից Չիանգ Մայ և այնտեղից ավտոբուսով դեպի Չիանգ Ռայ:
Քանի որ ներկայիս BKK-CNX գնացքը տևում է 14 ժամ, ավելի արագ գնացքները ցանկալի են:
Ոչ միայն ինձ համար՝ որպես զբոսաշրջիկի (լավ կլինի, եթե AMS-BKK ինքնաթիռից հետո արագընթաց գնացք բռնեմ դեպի Չիանգ Մայ, որը տևում է 3-ից 4 ժամ, որպեսզի այդ հատվածի համար այլեւս ինքնաթիռի կարիք չլինի) , բայց հատկապես թայերենի համար։
Մտածեք, օրինակ, աշխատող թայերենի մասին, ովքեր 11-ժամյա ավտոբուսով գնում են իրենց ընտանիքներին այցելելու համար:
Լավ չի՞ լինի, եթե այդ մարդկանց համար շուտով դա դառնա 4 ժամ գնացքով + 1 ժամ ավտոբուսով։
Ես ոչինչ չունեմ ավելի արագ գնացքների դեմ, բայց դրանք սպասարկում են տրանսպորտի միայն մի մասը։
Եվ գլխավորն այն է, որ ես դեռ կարծում եմ, որ բարձր արագության խոստումը և այդ նկարներում պատկերված այդ գեղեցիկ գնացքները չեն իրականացվի։
Իմ կարծիքով, դրանք պարզապես կլինեն գնացքներ, որոնք ավելի արագընթաց են, քան ներկայիս շարժակազմը։
Դա ինքնին լավ է, բայց այսպես ասա։
Ձեր նոր գնացքը շարժվում է 160 մղոն/ժ արագությամբ՝ ձեր հին գնացքի 80-ի փոխարեն:
Այդ դեպքում բոլոր մարդիկ երջանիկ կլինեն՝ ճանապարհորդության ժամանակը կիսով չափ կրճատվելով:
Եթե գնացքներն իսկապես էլեկտրական են լինելու, հուսով եմ, որ միջոցներ կձեռնարկվեն հոսանքազրկման համար։
Եթե այստեղ՝ գյուղում, ամպրոպի ժամանակ հոսանքազրկման օրինաչափությունը վկայում է երկաթուղու հոսանքազրկման մասին, ճանապարհորդը կարող է զվարճանալ։
Եվ այդ օդային գծերը բավականին կախված են տարածքի վերևում, ուստի դրանք հեշտ է գտնել կայծակի համար: