Bangkok-Amszterdam-Bangkok: miért tart tovább a visszaút, mint oda?
Gondolkozott már azon, hogy az Amszterdamból Bangkokba tartó járat miért tart körülbelül 11 órát, és a visszaút csaknem egy órával hosszabb?
Feltételezhetjük, hogy a távolság fordítva is megegyezik, és a követett útvonal alig tér el.
Jet stream
A fő tényező, amely ezt az időkülönbséget okozza, nem a Föld forgása, ahogy sokan gondolják, hanem az úgynevezett sugársugár. Bár a Föld (az Egyenlítőn) nyugatról keletre 1600 kilométer per órás sebességgel forog a tengelye körül, a levegőrétegek ugyanolyan gyorsan forognak, mint a Föld.
A jelentős időeltolódást okozó sugársugár mindig kilenc-tíz kilométeres magasságban uralkodik, és keleti irányban fúj. Ez a patak átlagosan több ezer kilométer hosszú, több száz kilométer széles és több mint egy kilométer magas. A sugársugár azonban nem mindig van pontosan ugyanabban a földrajzi magasságban.
A meteorológusok több mint száz kilométeres óránkénti sebességű sugársugárról beszélnek. Összehasonlítható a szél erejével 11. Azonban rendszeresen előfordul 350 kilométer per órás sebesség is.
A keleti irányban mozgó sugársugár tehát csekély befolyással van az Atlanti-óceánon áthaladó repülésekre (észak-déli irány).
Az Amszterdam – Bangkok vv útvonalon közlekedő repülőgépek például körülbelül tíz kilométeres magasságban repülnek. Olyan magasság, amelyen az említett sugársugár is érvényesül. A pilóta el akar majd térni néhány fokkal, hogy az áramlási pályára ugorjon, hogy üzemanyagot takarítson meg. Érthető, hogy bizonyos útvonalakon az emberek is megpróbálják elkerülni a sugárhajtást.
példa
Az EVA-air járatainál és esetleg más légitársaságoknál is leolvasható a képernyőn a kérdéses járat távolsága és becsült ideje. Ha ezt követi Bangkok felé vezető úton, látni fogja, hogy a megteendő távolság néha növekszik ahelyett, hogy csökkenne. Ilyenkor a pilóta repüléskorrekciót hajt végre a sugársugár optimális kihasználása érdekében.
Légörvény
A sugársugár nem mindig halad szépen rétegesen, hanem örvénylően is megteheti útját. Ha egy ilyen örvénylő áramlás nagy sebességgel is jár, valami olyasmi jön létre, amit mindannyian tapasztaltunk: turbulencia.
Repülés közben ritkán nézek filmet stb., de szinte mindig be van kapcsolva a navigációs képernyő, ami általában a szél sebességét is jelzi. Idén tavasszal például az Amszterdam – Dubaj útvonalon több mint 200 km/h-s hátszelet láttam. Ezt láthatja a jelzett „levegősebesség” és „földsebesség” közötti különbségben is, a talajhoz viszonyított sebesség ekkor messze meghaladja a környező levegőhöz viszonyított sebességet.
És ezért a pilóták néha egy kicsit más útvonalat választanak, hogy minél kevesebb ellenszél / minél nagyobb hátszél legyen. Ellenszél = tovább repül = több üzemanyagot használ = magasabb költségek.
Ennek az az oka, hogy a levegőrétegek NEM „olyan gyorsan forognak ugyanabba az irányba, mint a Föld”, hanem kissé lemaradnak. Innen ered a „jó nyugati szél” a mérsékelt égövi övezetekben, az északi és déli szélesség 35-55 foka között. Ezért NL-ben általában nyugatias szél fúj.
Minél magasabb, annál kisebb a kapcsolat a földfelszínnel, így nagyobb a sebesség
Szóval repülj a széllel.
Szinte teljesen helyes.
A sugársugár vagy sugárfolyam okát valóban a Föld forgása és a Naphoz viszonyított helyzete okozza. A tavasz és az ősz nagyobb szélsebességet produkál, Európa Amerika (Atlanti-óceán) útvonalakon az átlagos időtartam Kelet-Nyugat-Nyugat-Kelet 50 perc.
Nemcsak az üzemanyag-takarékosságról van szó, hanem a forgatag miatt az oda-vissza sebesség is óriási eltéréseket mutat.
Valaha láttam a navigációs rendszeren 1000 km/h-hoz közeli hátszél sebességet (ASD-től BKK-ig).
Visszafelé általában 800 km/h körül mozog a sebesség.
Aztán ez az órakülönbség gyorsan megtörténik.
A pilóták figyelembe veszik a TAS-t (True Airspeed), az IAS-t (Indicated Airspeed) és a GS-t (Groundspeed) A Groundspeed és az Airspeed közötti különbség egyszerű: hátszélnél a GS magasabb, mint a légsebesség. Ellenszélnél ez természetesen megfordítva.
A TAS és az IAS közötti különbség egy másik történet. A TAS az a valódi sebesség, amellyel a repülőgép repül a levegőben, de az IAS tapasztal néhány olyan tényezőt, amelyek eltérnek a TAS-tól: Az IAS a pilóta által a sebességmérőn leolvasott sebesség. Ezt a sebességet a „Pitot-cső”-en, a repülőgép elején elhelyezett csőön keresztül mérik, amely a levegő felosztásával egy nyíláson keresztül összegyűjti a beáramló levegőt. Ez bizonyos nyomást hoz létre, amely a sebességmérőt a sebességmérőhöz csatlakoztatott membránon keresztül mozgatja. Minél gyorsabban repül, annál nagyobb a nyomás, tehát annál magasabb a jelölés. Most, ahogy a sík emelkedik, az IAS csökken, míg a TAS állandó marad. Ez annak köszönhető, hogy ahogy feljebb megy, a légnyomás csökken, ahogy a levegő vékonyodik. Így kevesebb levegő jut be a Pitot-ba, ami csökkenti a membránra nehezedő nyomást, és alacsonyabb lesz a sebességjelzés. Tehát ha az ellenőrzés egy bizonyos sebesség fenntartását kéri, ez természetesen mindig IAS, mivel ez minden repülőgépen ugyanaz, és az ellenőr külön tudja tartani a repülőgépeket egymástól.
Ez az egyszerű magyarázat a sebességek közötti különbségekre. Természetesen más tényezők is közrejátszanak, de ez túl messzire vezetne... Nekünk pilótáknak mindezt részletesen meg kellett tanulnunk, de remélhetőleg az elv világos a fenti magyarázatból.