बैंकॉक से चियांग माई तक हाई-स्पीड ट्रेन की एक यात्रा में 1.000 baht खर्च होंगे, जापान ने एक अध्ययन में गणना की है। निवेश की लागत 420 बिलियन baht है।
670 किमी की ड्राइव में बारह स्टेशनों पर रुकने के साथ 3,5 घंटे लगते हैं। ट्रेन की टॉप स्पीड 300 किमी है। इस ट्रेन के 2025 में चलने की उम्मीद है।
किसी भी लाभप्रदता या हानि पर कोई आंकड़े नहीं हैं। केवल क्षेत्र के लिए लाभप्रदता और आर्थिक लाभों पर शोध किया गया है।
निर्माण के पहले चरण में बैंकॉक-फित्सनुलोक मार्ग (380 किमी) का निर्माण किया जाएगा। फरवरी में कैबिनेट इस पर फैसला लेगी.
हाई-स्पीड लाइन और इस बार बैंकॉक से नाखोन रत्चासिमा (बाद में नोंग खाई तक जारी रहेगी) के बारे में अधिक समाचार। यह निर्माण थाईलैंड और चीन के बीच एक सहयोग है। पाक चोंग जिले (नाखोन रत्चासिमा) में 3,5 किमी लंबे क्लैंग डॉन - पैंग असोक के निर्माण के साथ गुरुवार को काम शुरू होगा।
रेलवे के निदेशक मंडल ने कल तीसरी हाई-स्पीड लाइन: बैंकॉक - रेयॉन्ग (193 किमी, लागत 215 बिलियन baht) के निर्माण की योजना को मंजूरी दे दी। यह लाइन पूर्वी आर्थिक गलियारे (ईईसी) के विकास के लिए महत्वपूर्ण है।
स्रोत: बैंकाक पोस्ट
पूर्वी आर्थिक गलियारा उद्योग के बारे में है।
मालगाड़ियों के लिए हाई-स्पीड लाइन मुझे पैसे की बर्बादी लगती है।
मुझे मालगाड़ियाँ 300 किमी प्रति घंटे की रफ्तार से भूदृश्य में दौड़ती नहीं दिखतीं।
193 किमी की वह कैट जंप उसके लिए बहुत छोटी लगती है।
भले ही ऐसी मालगाड़ी 300 किमी प्रति घंटे की रफ्तार तक पहुंच जाए, लेकिन उस दूरी को पार करने में शायद ही कोई समय बचेगा, लेकिन इसके परिणामस्वरूप भारी बिजली/डीजल बिल आएगा।
पूर्वी आर्थिक गलियारा योजना केवल उद्योग (और संबंधित माल परिवहन) के बारे में नहीं है। आख़िरकार, विनिर्माण उद्योग चार प्रमुखों में से केवल एक है। 2021 तक चलने वाली इस योजना में ध्यान के चार मुख्य क्षेत्र स्थापित किए गए हैं: 1. बुनियादी ढांचे में सुधार (जिसका यह एचएस लाइन एक हिस्सा है) 2. व्यावसायिक जिले, औद्योगिक संपदा और नवाचार केंद्र 3. पर्यटन 4. 'स्मार्ट सिटी योजना' की अवधारणा के अनुसार नए शहरों का विकास। इसका एक उद्देश्य विनिर्माण उद्योग और स्वास्थ्य सेवा दोनों में प्रति वर्ष 100.000 नई नौकरियाँ पैदा करना है। यह सब मुझे एचएसएल के लिए एक समझदार कारण लगता है।
क्या इसका मतलब यह है कि उन 193 किलोमीटर के लिए माल ढुलाई लाइन के बगल में एक एचएसएल लाइन रखी जाएगी?
एचएसएल लाइन पर माल परिवहन संभव नहीं है।
वह एचएसएल लाइन एक बड़ा निवेश होगा, जो मेरी राय में बहुत सीमित समय के लाभ के लिए सुदूर भविष्य में पुनर्प्राप्ति का एक जहाज बना रहेगा।
संयोग से, एचएसएल के साथ आप स्टेशन ए से स्टेशन बी तक जल्दी पहुंच सकते हैं।
लेकिन अधिकांश लोग स्टेशन A पर नहीं रहते हैं और उनकी गतिविधियाँ स्टेशन B पर होती हैं।
स्टेशन ए और स्टेशन बी से लोगों को वहां लाने के लिए एक संपूर्ण बुनियादी ढांचा भी होना चाहिए जहां उन्हें वास्तव में होना चाहिए।
और वह स्टेशन A और स्टेशन B जहां हैं, उससे बिल्कुल अलग कहीं हो सकता है।
वे सभी योजनाएँ अच्छी लगती हैं, लेकिन मुझे लगता है कि यदि वे सभी योजनाएँ लागू हो गईं, तो काम आधा पूरा होने से पहले ही देश दिवालिया हो जाएगा।
एफएफएफ गिनती:
420 बिलियन को 1.000 baht से विभाजित करने का अर्थ है 420 मिलियन यात्री
420 वर्षों में 20 मिलियन का अर्थ है प्रति वर्ष 21 मिलियन यात्री।
या 58.000 प्रति दिन, जो 2400 प्रति घंटा और इसके विपरीत आता है
बैंकॉक और चांगमाई से हर आधे घंटे में 600 यात्रियों वाली एक ट्रेन
Hierbij zijn nog niet geteld de kosten van electriteit , personeel en de onderhoud.
इस गणना से पता चलता है कि 1.000 baht के साथ इस परियोजना को लाभदायक बनाना असंभव होगा, ब्रेक ईवन की तो बात ही छोड़ दें।
प्रतिदिन 58.000 यात्रियों तक पहुंचना मामूली बात नहीं है।
शायद एलोन मस्क या फिस्कर से इलेक्ट्रिक बस लेना समझदारी होगी
प्रतीक्षा करना। इनकी कीमत लगभग 10 मिलियन baht होगी और आप इन्हें 42.000 में खरीद सकते हैं
और प्रतिदिन 2,1 मिलियन यात्रियों को सस्ते में परिवहन कराता है।
इस स्थिति में आप 1160 बसों या 12 अरब या से काम चला सकते हैं
408 अरब कम. शायद देश भर में ग्राफीन बैटरी वाली इलेक्ट्रिक बसें, जिनका चार्जिंग समय 15 किलोमीटर तक 800 मिनट से भी कम है
कहानी का नैतिक पहलू है:
Koop ook nog eens 3 onderzeeers want die heeft Thailand harder nodig.
दुर्भाग्य से, दुनिया के पीछे चलने का लालच इतना बड़ा है कि थाईलैंड जैसे समृद्ध देश के लिए पैसा खर्च करना कोई समस्या नहीं है।
यह एक जापानी-थाई परियोजना से संबंधित है। लाभप्रदता की गणना जापानी परिवहन मंत्रालय से आती है। जैसा कि हम जानते हैं, जापान के पास एचएसएल परियोजनाओं का काफी अनुभव है। यह लाइन केवल बैंकॉक और चियांगमाई के बीच की लाइन के लिए नहीं है, बल्कि इसमें बारह स्टेशन हैं, और इसलिए आवश्यक मध्यवर्ती मार्ग हैं। एक बोर्डिंग टिकट की कीमत 80 baht होगी, अधिभार 1.5 baht प्रति किलोमीटर होगा। इसलिए टर्नओवर की गणना बैंकॉक से चियांगमाई तक की यात्राओं को जोड़ने की तुलना में थोड़ी अधिक जटिल है। वह हिसाब जापानियों पर छोड़ दो। क्या हमारे पास स्वयं, हाल ही में, धर्मांतरण के लिए एक पॉकेट जापानी नहीं था?
क्या आप बैंकॉक और हुआ हिन के बीच हाई स्पीड लाइन के बारे में नवीनतम समाचार जानते हैं?
मैंने इंटरनेट पर कुछ खोज की और निम्नलिखित योजनाएं और नियोजित मार्ग पाए।
https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Thailand
https://www.train36.com/high-speed-train-thailand.html
http://thedevelopmentadvisor.com/thailand-high-speed-rail-location-map/
Als ik de planning erop nakijk en dan ook rekening ga houden met uitvoerbaarheid zal het eerste stuk waarschijnlijk klaar zijn op het moment dat alle nederlandse pensionados en andere retirement visa belanghebbenden al het wereldse met het eeuwige hebben verruild. Dus wij (ik zeker) maak me geen illusies.
यह भी अजीब है कि उदाहरण के लिए फिट्सनुलोक, उडोन्थानी और उबोन रतचटानी के बीच कोई क्रॉस कनेक्शन नहीं है।
ओह और लागत मूल्य की गणना अभी पर आधारित है और किसी भी झटके को ध्यान में नहीं रखा गया है।
मुझे डर है कि परियोजना आधी हो जाएगी या पैसा खत्म हो जाएगा, इसलिए कार्यान्वयनकर्ता दिवालिया हो जाएंगे या किसी अन्य सरकार को समस्या होगी।
यह मुझे मो चिट और रंगिस्ट के बीच "पुराने" स्काईट्रेन कनेक्शन की स्थिति से परिचित है। जो 2002 के मध्य में तैयार हो जाना चाहिए था. नींव अभी भी वहीं है??
क्योंकि उस समय डॉन मुएंग को एक अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे के रूप में खारिज कर दिया गया था, यह लाइन कभी पूरी नहीं हुई थी। ऑपरेटर दिवालिया. हम्म, मुझे डर है कि यह चालों की पुनरावृत्ति होगी।
मुझे आशा है कि मैं इसका अनुभव कर सकूंगा और निश्चित रूप से उस पैसे के लिए। और, निश्चित रूप से, प्रतीक्षा करें और देखें कि क्या वह ट्रैक लंबी अवधि में अच्छी गुणवत्ता वाला बना रहता है, क्योंकि आपको उस गति से धंसने के बारे में नहीं सोचना चाहिए।
जर्मनी में वे लगभग 15 साल पहले से मैग्लेव ट्रेनों पर काम कर रहे हैं। पहला हैम्बर्ग और बर्लिन के बीच चलना चाहिए। हालाँकि, लागत (लाभ नहीं) निकालने के लिए, हैम्बर्ग के सभी निवासियों को हर दिन बर्लिन की यात्रा करनी पड़ती थी। परिणाम प्रोजेक्ट हटा दिया गया.
यह भी एक अथाह गड्ढा होगा. चीन बनाता है, थाईलैंड को रखरखाव के लिए भुगतान करना पड़ता है।
उस स्थिति में, 420 मिलियन यात्रियों को निवेश लागत वापस अर्जित करने से पहले टिकट खरीदना होगा और तब भी आपके पास परिचालन लागत का कोई हिसाब नहीं होगा।
मुझे लगता है कि 14 वर्षों के बाद इन निवेश लागतों को वापस अर्जित करने के लिए आपको प्रति वर्ष 30 मिलियन यात्रियों को परिवहन करना होगा, लेकिन मुझे नहीं लगता कि थाई इस टिकट की कीमत को इतनी जल्दी टेबल पर रख देंगे, इसलिए यह एक उड़ान अनुभव रहेगा और बना रहेगा
बेहतर होगा कि हवाई जहाज का टिकट बुक कर लें। तेजी से चला जाता है. और सबसे महत्वपूर्ण: सुरक्षित.
यदि, जैसा कि हाई-स्पीड मार्गों के लिए सामान्य है, लाइन लेवल क्रॉसिंग के बिना बनाई गई है, तो मुझे अब सुरक्षा पर सवाल उठाना जल्दबाजी होगी।
और गति के संदर्भ में: हवाई अड्डे से हवाई अड्डे तक आप सही हैं, लेकिन 'घर से दरवाजे तक' यह भिन्न हो सकता है।
फ्रेंच,
अब तक आप थाई को अपने हाथ के पिछले हिस्से की तरह जानते हैं।
वे ट्रैक के दूसरी ओर जाने के लिए किसी सुरंग या पुल तक नहीं चलेंगे, वे स्वयं एक लेवल क्रॉसिंग बनाएंगे। वे कार से दूसरी ओर जाने के लिए पटरियों के बीच लकड़ी या बांस लगाने में भी सक्षम हैं।
Deze mensen hebben geen flauw idee, dat los liggende houten balken, bij een snelheid van meer dan 200 km per uur, door de zuiging, los komen van de grond met alle gevolgen van dien.
यह थाईलैंड है।
इस प्रकार के बुनियादी ढांचे के निवेश चीन द्वारा संचालित एक बहुत बड़ी (भूराजनीतिक) योजना के अंतर्गत आते हैं। उदाहरण के लिए, लाइन बीकेके-सीएम यांगून-कुनमिंग लूप तक विस्तार में केवल चरण 1 है। इसलिए ऐसी चीज़ की लागत को लंबी अवधि तक फैलाया जा सकता है और केवल आंशिक रूप से थाईलैंड द्वारा वहन किया जाता है, जो प्रतिष्ठा के मामले में भी इस क्षेत्र के अधीन है। इस बारे में दिलचस्प लेख: https://www.nextbigfuture.com/2017/11/update-on-rail-plans-in-china-asean-and-across-russia-to-europe.html
ये चीनी कीमतें हैं और, यात्रियों की संख्या को देखते हुए, यथार्थवादी नहीं हैं जब तक कि सभी लाखों चीनी पर्यटक बैंकॉक जाने के लिए ट्रेन नहीं लेते।
यूरोप में हाई-स्पीड लाइन की औसत कीमत 20 यूरो सेंट प्रति किमी = 8 बाहत प्रति किमी है। (और वह एक रियायती मूल्य है)। बैंकॉक और चियांग माई के बीच की दूरी 580 किमी है और यूरोप में एक तरफ के टिकट की कीमत लगभग 4.600 baht होगी। चीनी हाई-स्पीड लाइन पर यात्री को प्रति किमी 4 यूरो सेंट का खर्च आता है, यानी प्रति किमी 1,6 baht। और फिर आप लगभग 1000 baht पर आते हैं।
https://www.travelchinaguide.com/china-trains/high-speed/worldwide.htm
मुझे यह अजीब लगता है कि वे सोचते हैं कि वे इसे लाभदायक बना सकते हैं, उड़ान लागत लगभग समान है, और हवाई अड्डे या स्टेशन तक यात्रा का समय हवाई अड्डे या स्टेशन से गंतव्य तक पहुंचने के समय के लगभग समान होगा।
यह भी लाभदायक तरीके से संभव नहीं है. और यह बिल्कुल भी बुरा नहीं है. सार्वजनिक परिवहन से सरकार को पैसा खर्च होता है। हम सभी उसके लिए कर चुकाते हैं। सड़कों और राजमार्गों के लिए भी. उड़ना भी लाभदायक नहीं है. यह मत भूलिए कि थाई एयरवेज़ को कई वर्षों से लगभग 4 बिलियन बाहत का नुकसान हो रहा है। और इस दुनिया में जो एयरलाइंस कागज पर लाभदायक हैं, उन्हें अपनी राष्ट्रीय सरकार से पर्याप्त समर्थन मिलता है।
हवाई जहाज़ सस्ता और तेज़ है... और फिर यह सवाल मेरे मन में बार-बार आता है कि वे पैसे कहाँ से लाएँगे?