Travailler en marge du "Chemin de fer de la mort"

Le pont Hintok-Tampi (Mémorial australien de la guerre)

Le 15 août, les cimetières militaires de Kanchanaburi et Chungkai évoqueront à nouveau la fin de la Seconde Guerre mondiale en Asie. L'accent est mis - je dirais presque inévitablement - sur le sort tragique des prisonniers de guerre alliés qui ont été contraints au travail forcé par les Japonais lors de la construction du tristement célèbre chemin de fer Thaïlande-Birmanie. Je voudrais prendre un moment pour réfléchir à ce qui est arrivé aux prisonniers de guerre alliés et aux romusha, les travailleurs asiatiques qui avaient été déployés dans ce projet ambitieux qui a coûté des dizaines de milliers de vies, après l'achèvement du chemin de fer de la mort en octobre 17, 1943.

Après la finalisation des travaux sur le chemin de fer, les prisonniers de guerre et les romusha ont été évacués de leurs camps dans la jungle et transférés dans des camps de base en Birmanie et en Thaïlande. Un nombre important de prisonniers de guerre ont été envoyés au Japon au cours des mois suivants pour travailler dans les usines et les mines, tandis que d'autres se sont retrouvés à Singapour. Cependant, la plupart des travailleurs forcés asiatiques et quelque 5.000 XNUMX prisonniers de guerre sont restés dans les camps de base le long de la voie ferrée, où ils étaient principalement utilisés pour abattre des arbres. Non seulement des stocks de bois stratégiques ont été constitués à tous les ponts pour permettre d'effectuer des réparations en un temps record, mais toutes les locomotives roulaient également au bois, faute de précieux charbon. Dans l'optique d'avoir les plus grandes réserves possibles, de grandes parties de la jungle ont été défrichées et les blocs pré-sciés ont été stockés dans des dépôts. En outre, il y avait aussi des brigades de travail permanentes de romusha et de prisonniers de guerre chargées de l'entretien et des réparations. Et ce n'était pas un luxe superflu car la précipitation avec laquelle le travail avait été fait a fait son effet presque immédiatement.

Aux deux extrémités de la ligne, autour de Thanbyuzayat en Birmanie et entre Nong Pladuk et Kanchanaburi en Thaïlande, le travail a été bien fait. Quand on allait plus loin, la norme avec laquelle on avait travaillé diminuait drastiquement. Des traverses s'enfoncent dans le remblai, certains passages creusés dans la roche sont si étroits qu'ils accueillent à peine les rames, tandis que les fréquents affaissements et coulées de boue, notamment en saison des pluies, causent de lourds dégâts. Le choix de travailler avec du bois vert fraîchement coupé était défendable du point de vue de la rapidité, mais s'est avéré préjudiciable à la durabilité des structures du pont, ce qui a entraîné la défaillance de nombreux ponts. Et puis, bien sûr, il y avait aussi les petits sabotages effectués par les prisonniers de guerre, qui finiraient par causer des dégâts considérables et donc des nuisances.

On estime que plus de 30.000 5.000 romusha et au moins 60 XNUMX prisonniers de guerre alliés ont été utilisés pour réparer les ponts et les rails bombardés. Ils étaient répartis sur XNUMX camps et il s'agissait souvent des anciens camps en décomposition qui avaient été construits lors de la construction du chemin de fer. Chaque pont endommagé ou détruit retardait parfois la ligne pendant des jours et les forces japonaises en Birmanie pouvaient s'en passer, surtout lorsqu'elles étaient de plus en plus contraintes sur la défensive. Ces ouvriers ont également été utilisés pour construire toutes sortes de structures qui servaient à protéger les transports contre les raids aériens. Par exemple, à une quinzaine d'endroits bordant la voie, des embranchements débouchaient sur de grands hangars en béton armé, dans lesquels locomotives et trains pouvaient s'abriter en cas d'attaque. Dans les grands chantiers de manœuvre, les stocks de bois et les barils de pétrole étaient également stockés dans de tels hangars ou bunkers autant que possible. Des constructions similaires sont également apparues dans les installations portuaires de la péninsule de Kra. Comme si ces mesures ne suffisaient pas, les équipes de romusha ont commencé à creuser de longs tunnels dans les parois des montagnes et un certain nombre de grottes naturelles à côté de la voie ferrée ont également été adaptées à cette fin à l'aide de rails. Une carte d'un ingénieur japonais travaillant au Royaume-Uni Imperial War Museum conservée montre pas moins de quatorze embranchements menant à des tunnels entre Hindato et Kanchanaburi.

Des dizaines de milliers d'autres travailleurs asiatiques et environ 6.000 1942 prisonniers de guerre alliés n'ont pas été directement impliqués dans la construction des chemins de fer vers la Birmanie, mais ont été impliqués dans les opérations logistiques telles que les approvisionnements ou les travaux d'infrastructure tout aussi lourds qui étaient prévus en marge du chantier ferroviaire. Avant même fin mai XNUMX, sur la presqu'île du même nom, dans les immeubles de Lycée Mergi en Birmanie du Sud, un camp aménagé pour 1.500 2.000 prisonniers de guerre britanniques et australiens, amenés directement de Singapour. Fin juin, un deuxième camp de huttes a été construit à côté de cet endroit, où quelque XNUMX XNUMX romusha étaient hébergés. Romusha et prisonniers de guerre ont été déployés ensemble sur la péninsule au cours des semaines et des mois suivants dans la construction d'un aérodrome. Ce travail terminé, les prisonniers occidentaux sont transférés à Tavoy fin août, tandis que les ouvriers asiatiques restent sur place pour travailler dans le ravitaillement ou la maintenance.

A Tavoy même, au moins 1942 5.000 romusha ont participé à la construction de l'aérodrome entre fin mai et octobre 1944. Plus tard, et cela certainement jusqu'au début de 2.000, il y avait encore environ 1942 2.000 romusha, pour la plupart des Tamouls, dans un camp près de l'école méthodiste évacuée, une station de mission abandonnée et à quelques kilomètres de là dans un camp de la jungle qui étaient principalement employés au chargement et au chargement. décharger des marchandises dans la ville. Surtout dans les premiers mois de leur séjour à Tavoy, de nombreux Romusha sont morts de dysenterie. On estime que 1942 4.500 romusha ont également été impliqués dans la construction d'un aérodrome à Victoria Point entre mai et septembre 1942, tandis que dans la jungle entre Ye et Thanbuyzayat à l'été 1.500, deux brigades de travail, représentant au moins 500 1944 romusha, ont été déployées dans la construction d'une route. On ne sait pas ce qui est arrivé à ce groupe après cela…. Rangoon abritait un bataillon de travail romusha d'environ XNUMX hommes à partir d'octobre XNUMX, qui était utilisé pour nettoyer les débris après les bombardements alliés, ou pour charger et décharger des marchandises dans la grande gare de triage et dans le port. Ils ont été aidés dans ce travail ardu par un groupe d'environ XNUMX prisonniers de guerre du Commonwealth britannique qui ont ensuite été évacués vers un camp de base à Kanchanaburi à l'automne XNUMX.

L'un des derniers grands projets en Birmanie a été la construction, ou plutôt l'élargissement d'un chemin de jungle en une autoroute de Wang Po à Tavoy. De l'autre côté de la rivière, près du camp ferroviaire Wang Po 114, le camp Wang Po 12 a été établi et a servi de camp de base à une brigade romus d'environ 2.100 400 travailleurs et XNUMX prisonniers de guerre britanniques et néerlandais. Les travaux sur celui-ci route de Tavoy ont commencé en décembre 1944 et ont été finalisées fin avril 1945.

Raid aérien de février 1945 sur la voie ferrée près de Kanchanaburi

Le projet le plus important en marge des voies ferrées fut sans doute le projet dit Route Mergui. Lorsqu'il devint clair au printemps 1945 que les troupes japonaises en Birmanie étaient en difficulté et que les liaisons ferroviaires vers la Thaïlande étaient régulièrement bombardées, le lieutenant-général Nakamura, commandant de toutes les troupes de garnison japonaises en Thaïlande, décida de^e Brigade d'infanterie pour construire une route entre le Thai Prachuab Kerikham et la péninsule birmane de Mergui. Cette route pourrait être utilisée comme voie d'évacuation par les troupes japonaises si le front birman s'effondrait. A partir d'avril 1945, date du démarrage effectif des travaux, les ouvriers sont commandés par le 29^e Brigade mixte d'infanterie commandée par le lieutenant-général Saki Watari. Les équipes de travail étaient supervisées par le colonel Yuji Terui. Outre les 1.000 200 prisonniers de guerre alliés – dont plus de XNUMX Hollandais – quitravaux légers' ont été sélectionnés dans le camp hospitalier de Nakon Pathom, au moins 15.000 XNUMX romusha ont été impliqués dans ce travail urgent. Selon le sergent australien FF Foster, les malades en convalescence de Nakon Pathom avaient été avancés car trop de romusha avaient fui :

»Cette route faisait environ 40 miles de long et les travailleurs indigènes, bien qu'ils soient bien payés, s'enfuirent en masse. Les maladies ont considérablement réduit leur nombre et il s'est avéré impossible de transporter des fournitures si profondément dans la jungle dense. Les Japs n'ont alors pris que 1.000 XNUMX malades et blessés de notre hôpital de base. 

Mais un certain nombre de sous-traitants thaïlandais étaient également présents sur ce chantier, comme en témoigne Bombardier John L. Sugden, 125e ​​Régiment antichar, Artillerie royale, qui vit à son grand étonnement comment les Japonais, poussés par l'impérieuse nécessité de ce travail, retroussèrent eux aussi leurs manches :

« Le travail était incroyablement dur et nous avons dû faire face à pas mal de cailloux, nous avons donc dû être dynamités. Notre camp était le plus éloigné de la côte. Le tronçon de route dont nous étions responsables menait directement à la frontière birmano-thaïlandaise. Chaque jour, un garde quittait notre camp pour la frontière et de l'autre côté il y avait des Thaïlandais qui travaillaient. Nous pouvions souvent les entendre appeler et certains des Diggers (surnom des fantassins australiens) qui travaillaient près d'eux pouvaient échanger un mot avec eux en l'absence de Japs. Les gardes, soit dit en passant, devaient aller travailler, tout comme nous. Et même l'officier commandant notre section a dû le croire.

Les conditions dans lesquelles ils devaient travailler défiaient toute imagination. Cependant, au moment de la capitulation japonaise, la route de Mergui n'était pas encore entièrement achevée. Néanmoins, des milliers de Japonais ont tenté de s'échapper par cette route, dont environ 3 à 5.000 XNUMX n'ont pas survécu….

C'est également au printemps 1945, probablement à la mi-mai, qu'au moins 500 romusha ont été emmenés au hub ferroviaire thaïlandais de Ratchaburi pour dégager la gare de triage après les fréquents raids aériens alliés, réparer les rails et détruire le terrain bombardé, avec une centaine de prisonniers de guerre pour niveler à nouveau. Au moins 2.000 1 romushas ont également été déployés dans les camps d'Ubon 2 et d'Ubon 1.500 dans le nord-est de la Thaïlande près d'Ubon Ratchathani au cours de la même période. Cette ville, proche de la frontière avec le Laos, abritait l'une des plus grandes bases militaires japonaises en Thaïlande. Outre les romusha, ces camps abritaient également au moins XNUMX XNUMX prisonniers de guerre alliés, dont quelque trois cents Hollandais, qui servaient principalement au chargement et au déchargement des vivres et des munitions.