راه آهن مرگ چه شد؟

مسافران پس از جنگ

ژاپن در 15 آگوست 1945 تسلیم شد. با آن، راه آهن تایلند-برمه، راه آهن بدنام مرگ، هدفی را که در ابتدا برای آن ساخته شده بود، یعنی آوردن نیرو و تدارکات برای سربازان ژاپنی در برمه، از دست داد. فایده اقتصادی این ارتباط محدود بود و بنابراین پس از جنگ خیلی مشخص نبود که با آن چه باید کرد.

راه آهن شبه جزیره خرا در ماه های آخر جنگ کاملاً برچیده شده بود، اما خط تایلند-برمه همچنان به طور پراکنده مورد استفاده قرار می گرفت. روی یک عکس زیبا که در آرشیو عکس های چشمگیر موجود است یادبود جنگ استرالیا ضبط شده نشان می دهد که چگونه در نوامبر 1945، چند ماه پس از تسلیم ژاپن، یک اسیر جنگی ژاپنی توسط دو راننده تایلندی در یکی از سفرهای خود با لوکوموتیو C56 ژاپنی شماره 7 در راه آهن مرگ کمک می کند.

با این حال، در 26 ژانویه 1946، هنگامی که راه آهن در سمت برمه به دستور بریتانیا شکسته شد، این ارتباط نیز ناگهان پایان یافت. یک گردان مهندس بریتانیایی ریل ها را در چند کیلومتری مرز شکسته است، اما مشخص نیست که بعد از آن چه اتفاقی برای آن افتاده است. بر اساس گزارش‌های مختلف، بیشتر مسیرهای مسیر برمه پس از مدت کوتاهی توسط کارن و مون به‌طور غیرقانونی تخریب شدند و برای قراضه به بالاترین قیمت پیشنهادی فروخته شدند. تختخواب ها، پایه های پل و خاکریزها بی فایده رها شدند و دیری نپایید که توسط جنگلی که دوباره به سرعت در حال پیشروی بود بلعیده شدند.

این واقعیت که تایلند به سختی مجبور به پاسخگویی به نگرش بحث برانگیز خود در طول جنگ شد، به‌ویژه برای انگلیسی‌ها خوشایند نبود. و نارضایتی خود را پنهان نمی کردند. برای مثال، تا ژوئن 1946 بود که دولت تایلند بخشی از 265 میلیون بات را که قبل از جنگ در لندن ذخیره کرده بود، پس گرفت. در آغاز جنگ، بریتانیا این اعتبار را مسدود کرده بود. یکی از اقدامات احتیاطی دیگر که سربازان انگلیسی تقریباً بلافاصله پس از ورود به تایلند انجام دادند، دریافت زیرساخت‌های راه‌آهن و وسایل نورد بود که توسط سربازان ژاپنی به جا مانده بود.

زمانی در آوریل 1946، کاردار بریتانیا در بانکوک نامه ای به دولت تایلند ارسال کرد و در آن اظهار داشت که با توجه به اینکه ژاپنی ها تن ها تجهیزات راه آهن را در مالزی، برمه و هند شرقی هلند دزدیده اند، قبل از این بود. هر گونه تخریب احتمالی راه آهن عادلانه است که غرامت این سرقت را به آنها داده شود. او فکر کرد خوب است که تایلند به آنها غرامت بدهد. اسیران جنگی ژاپنی و نیروهای متفقین هنوز در این کشور بودند و می توانستند توسط انگلیسی ها برای تخریب راه آهن در دسترس باشند. پس از بحث هایی در داخل دولت تایلند و به ویژه اصرار وزارت حمل و نقل و حمل و نقل، تصمیم به خرید راه آهن گرفته شد زیرا به دلیل کمبود قطعات پس از جنگ، کمبود شدید قطعات یدکی وجود داشت.

پل ومپ

بانکوک از بریتانیایی ها خواست تا قیمتی را تنظیم کنند که برای تخریب خط نیز پیش بینی شده بود. دولت تایلند که آماده بود برای حفظ صلح، آب زیادی به شراب بدهد، ممکن بود زمانی که انگلیسی ها برای این عملیات قیمت 3 میلیون بات را ارائه کردند، باید آب را قورت دهد. پس از بحث های فراوان، سرانجام هر دو طرف در اکتبر 1946 به توافق رسیدند. راه‌آهن با احتساب قطار رها شده به قیمت 1.250 خریداری شد. 000 میلیون بات در نهایت خط راه آهنی که این همه خون و عرق و اشک تمام شده بود، برچیده نشد. فقط امتداد بین گذرگاه سه بتکده و نام توک که در زمان جنگ بیشتر با نام تاسائو شناخته می شد، باید رنج می برد. کارگران قراردادی راه‌آهن ملی تایلند - همان شرکتی که بخش بزرگی از راه‌آهن تایلند-برمه را در سال‌های 1942-1943 از پیش تأمین مالی کرده بود - این بخش را بین سال‌های 1952 و 1955 تخریب کردند. در سال 1957، راه‌آهن تایلند بخش خط راه‌آهن اصلی بین نونگ پلادوک و نام توک را بازگشایی کرد، که هنوز هم فعال است. بسیاری از آژانس های مسافرتی در بانکوک با آنها تبلیغات می کنند "سفرهای دیدنی در راه آهن واقعی مرگ"… پیشنهادی تا حدی بی مزه از «سرگرمی»، حداقل می توان گفت، که مدتی است در مورد آن فکر می کنم ... اما به نظر می رسد هیچ کس به آن اهمیت نمی دهد ...

خطوط پایه های پل در آپالون برمه ای شکسته شده است

شاید این یک پیچ طعنه آمیز از تاریخ است که پل Tha Makham - معروف است پل روی رودخانه کوای – توسط شرکت پل ژاپن با مسئولیت محدود از اوزاکا…

اوه بله، به عنوان نتیجه گیری، این برای کسانی که به این نظریه شک دارند که تاریخ در واقع از چرخه های تکراری تشکیل شده است: در سال 2016، جمهوری خلق چین اعلام کرد که می خواهد 14 میلیارد دلار در راه آهن جدید تایلند-برمه سرمایه گذاری کند. این مفهوم بلندپروازانه بخشی از طرح های خط آهن سریع السیر برای اتصال کونمینگ، مرکز استان استان یوننان چین، با سنگاپور از طریق بانکوک است. راه آهنی با طول کمتر از 4.500 کیلومتر. حداقل 100.000 کارگر باید برای حیاط ها در لائوس مستقر شوند. این خط شامل یک شاخه به سواحل برمه است که چین را نه تنها به خلیج تایلند بلکه با خلیج بنگال متصل می کند. به عنوان بخشی از چینی های حتی با شکوه تر شبکه راه آهن پان آسیا همچنین افکار جدی در مورد ساخت راه آهن دوم از کونمینگ از طریق ویتنام و کامبوج به بانکوک وجود دارد.