در مراسم بزرگداشت مرگ - راه آهن هلند و برمه

"خورشید سوزان است، باران در تندباد می‌تابد،

و هر دو عمیقاً در استخوان‌های ما گاز می‌گیرند،

ما هنوز مثل ارواح بار خود را به دوش می کشیم،

اما سالهاست که مرده و متحجر شده اند. '

(گزیده ای از شعر "جاده پاگودا  که کارگر اجباری هلندی آری لودویک گرندل در تاووی در 29.05.1942 نوشت)

در 15 اوت، یادبود قربانیان جنگ جهانی دوم در آسیا به طور کلی و قربانیان هلندی ساخت راه آهن برمه به طور خاص در گورستان های نظامی در کانچانابوری و چونکای برگزار می شود. تاریخ غم انگیز از راه آهن برمه من را برای سالها مجذوب خود کرده است

نه تنها به این دلیل که عموی بزرگ من تقریباً به طور معجزه آسایی از ساخت این راه آهن جان سالم به در برد، بلکه به این دلیل که مدت ها پیش شروع به نوشتن یک کتاب انگلیسی کردم که ماجراهای فراموش شده بسیاری را توصیف می کند که می خواستم صدها هزار آسیایی را برجسته کنم. کارگران این پروژه جنگی جاه طلبانه ژاپنی. این کتاب ممکن است قبل از پایان سال جاری نهایی شود و در این بین، به نظر حقیر من، و پس از سالها تحقیق در آرشیوهای آمریکایی، بریتانیایی، استرالیایی، هلندی، ژاپنی، اندونزیایی، برمه ای، مالزیایی و تایلندی، می توانم به عنوان یک نفر کسی که کمی بیشتر از حد متوسط ​​در مورد این درام می داند.

طرح فرماندهی ارتش ژاپن جاه طلبانه بود. یک اتصال ریلی ثابت بین Ban Pong، تایلند، در حدود 72 کیلومتری غرب بانکوک، و Thanbyuzayat در برمه مورد نیاز بود. مسیر برنامه ریزی شده در مجموع 415 کیلومتر طول داشت. توکیو در ابتدا به هیچ وجه به سودمندی ساخت این راه آهن متقاعد نشده بود، اما ناگهان زمانی که جنگ به نفع متفقین تبدیل شد، آن را یک ضرورت نظامی مطلق تلقی کرد. نه تنها برای حفظ جبهه در برمه، بلکه برای اینکه بتوانیم از شمال برمه تا مستعمره تاج بریتانیا در هند پیشروی کنیم. تامین پایگاه عظیم ژاپنی در Thanbyuzayat از طریق جاده، عملیاتی بسیار دشوار، زمان‌بر و در نتیجه پرهزینه بود. تامین تدارکات از طریق دریا، از طریق سنگاپور و از طریق تنگه مالاکا، با زیردریایی ها و خلبانان متفقین، عملیاتی پرخطر بود، به ویژه پس از شکست در نبردهای دریایی دریای مرجان (4-8 مه 1942). و میدوی (3-6 ژوئن 1942)، نیروی دریایی امپراتوری ژاپن برتری دریایی خود را از دست داده بود و به آرامی اما مطمئناً مجبور به دفاع شد. از این رو برای دسترسی از طریق راه آهن انتخاب شده است.

تحت نظارت ژاپنی کار می کند

در مارس 1942، فرمانده ژاپنی ها فرماندهی ارتش جنوب به ستاد امپراتوری برای مجوز ساخت راه آهن تایلند-برمه. اما در آن زمان این پیشنهاد به عنوان غیرواقعی رد شد. از اواخر قرن نوزدهم، کشورهای مختلف و شرکت‌های راه‌آهن برای تحقق این خط تلاش کرده بودند، اما بارها مجبور بودند برنامه‌های خود را کنار بگذارند. سختی‌های غیرمنتظره کار در جنگل‌های نابخشوده، کوه‌های شیب‌دار و آب‌وهوای نامنظم همراه با بارندگی‌ها و سیل‌های فراوان باعث شد که آنها یکی یکی از بین بروند. با وجود این رد، کارکنان از فرماندهی ارتش جنوب به ابتکار خود در اوایل اردیبهشت ماه تحقیقات اولیه لازم را برای ساخت این خط ریلی انجام دهد. ظاهراً کار مقدماتی این بار به اندازه کافی قانع کننده بود، زیرا دستور شروع ساخت و ساز در 1 ژوئیه 1942 از مقر امپراتوری در توکیو صادر شد. به طور معمول، ساخت راه آهن باید بلافاصله در همان ماه جولای شروع می شد، اما در واقع کار تا نوامبر 1942 شروع نشد. یکی از دلایل متعدد تأخیرهایی که در پروژه تایلندی تجربه شد، مقاومت شدید زمینداران محلی بود که تهدید به از دست دادن زمین برای ساخت و ساز کردند.

اگرچه مهندسان ژاپنی که به ستاد امپراتوری مشاوره می دادند معتقد بودند که یک دوره ساخت سه یا احتمالاً حتی چهار ساله باید در نظر گرفته شود، اما وضعیت نظامی واقعاً به نفع انتظار طولانی نبود. در نتیجه دستور تکمیل کار در 18 ماه داده شد. مسئولیت نهایی پروژه بر عهده جنوب است گروه ارتش اعزامی، به فرماندهی فیلد مارشال کنت تراوچی. سرزمین های تحت اشغال ژاپن از قبل شروع به جذب نیروهای داوطلب از سراسر آسیای جنوب شرقی کرده بودند. روموش، به عنوان کارگران اما مشاوران تراوچی معتقد بودند که این کافی نیست. آنها پیشنهاد کردند که از توکیو برای استقرار اسیران جنگی متفقین نیز مجوز بخواهند. با این حال، کنوانسیون ژنو به صراحت استفاده از اسیران جنگی را در فعالیت‌هایی که می‌توانست مستقیماً با تلاش‌های جنگ مرتبط باشد، ممنوع کرده است. با این حال، رفاه اسیران جنگی برای ژاپنی ها به اندازه صدها هزار نفر بی اهمیت بود. روموشاس.

نخست وزیر ژاپن توجو فوراً با استفاده از اسیران جنگی موافقت کرد و دو گروه بزرگ اول - که عمدتاً از انگلیسی ها تشکیل شده بودند - در اوایل اوت 1942 از سنگاپور به تایلند فرستاده شدند. تا آنجا که من توانستم مطمئن شوم، اولین گروه هلندی در هفته اول اکتبر 1942 اردوگاه بداهه توقیف تانجونگ پریک در جاوه را ترک کرد. این گروه حدود 100 نفر نیرو داشت و بخشی از محموله ای متشکل از 1.800 اسیر جنگی متفقین بود. سهم شیر استرالیایی ها بودند اما در این گروه 200 آمریکایی نیز حضور داشتند. آنها به زودی با آنچه بعداً در خاطرات بازماندگان به تخیل تبدیل شد، آشنا شدند. سفرهای جهنمی شرح داده خواهد شد. در انبارهای پر ازدحام یک کشتی باری پر ازدحام، با یک جفت نگهبان ناآماده و بدون ذخایر کافی غذا و آب آشامیدنی، نزدیک به یک هفته طول کشید تا آنها خسته و ضعیف به بندر کپل سنگاپور برسند. آنها می توانستند برای چند روز در اردوگاه چانگی نفس خود را بند بیاورند، اما پس از آن به محل گرمای بیش از حد یک قایق پر شده به رانگون در برمه بازگشتند. و هنوز پایان اودیسه آنها در چشم نبود زیرا تقریباً بلافاصله پس از ورود آنها به رانگون، تعدادی قایق کوچکتر به سمت مولمین حرکت کردند و از آنجا پس از گذراندن شب در زندان محلی، آنها را به حرکت درآوردند. خط مستقیم به اردوگاه های کار اجباری فرستاده شدند. این اولین گروه کوچک هلندی توسط نیروهای بزرگتری که بسیاری از آنها به تایلند ختم شدند، از نزدیک دنبال شد. حتی قبل از پایان نوامبر 1942، کمتر از دو ماه پس از اینکه اولین هلندی جاوه را ترک کرد، 4.600 اسیر جنگی هلندی قبلاً در راه آهن کار می کردند. در مجموع، بین 60.000 تا 80.000 اسیر جنگی بریتانیایی، استرالیایی، نیوزلندی، هلندی و آمریکایی به هر طریقی در ساخت راه آهن مشارکت داشتند، که به زودی شهرت شومی به دست آورد. راه آهن مرگ بدست آورد.

نه تنها روزهای طولانی و تقریباً بی پایان - و بعدها نیز شبها - کارهای سنگین و سخت که اغلب با حوادث کار همراه است، بلکه آزارها و مجازات های بی پایان نیز تأثیر خود را می گذارد. تدارکات بسیار نامنظم و مشکلات جیره بندی ناشی از آن مشکل اساسی دیگری بود که اسرا با آن مواجه بودند. جیره‌های کوچک روزانه با کیفیت پایین و برنج شکسته اغلب کرم‌آلود، که می‌توانست گهگاه با ماهی یا گوشت خشک شده تکمیل شود، مطلقاً کافی نبود. علاوه بر این، مردان روزانه با کمبود آشکار آب شیرین و آشامیدنی مواجه می شدند. این به زودی منجر به سوءتغذیه و کم آبی اسرا شد که به طور طبیعی آنها را مستعد ابتلا به انواع بیماری های اغلب تهدید کننده زندگی می کرد.

به ویژه، اپیدمی وبا در طول فصل بارانی 1943 ویرانی در اردوگاه ها به بار آورد. شیوع این بیماری ها ارتباط مستقیمی با ورود اولین آنها داشت روموساس اولین گروه های بزرگی که در تایلند فعالیت کردند تا فوریه تا مارس 1943 اعزام نشدند. بسیاری از آنها زمانی که در آغاز فصل بارانی به جنگل تایلند رسیدند، قبلاً بیمار بودند.

توزیع غذا در اردوگاه کار اجباری

اکثر اسرای جنگی متفقین زنده مانده پس از جنگ توافق کردند که شرایطی که در آن روموساس مجبور بودند زنده بمانند بسیار بدتر از آنها بودند. بر خلاف اسیران جنگی، کارگران آسیایی فاقد آسایش و نظم و انضباط ساختار نظامی بودند - پیش نیازی برای حفظ روحیه در شرایط سخت - و بدتر از آن، آنها هیچ پزشک یا کادر پزشکی و مطمئناً مترجمی نداشتند. آنها از فقیرترین و عمدتاً بی سوادترین بخش جمعیت مربوطه خود به کار گرفته شده بودند و این فورا نتیجه خواهد داد. در حالی که اسرای جنگی غربی تا حد امکان اقدامات بهداشتی را انجام دادند، از حمام کردن - در صورت امکان - تا حفر مستراح تا حد امکان دورتر از اردوگاه ها، روموساس هیچ ایده ای در مورد بدبختی که موش ها یا مگس ها و آب های آلوده می توانند ایجاد کنند، نیست. بسیاری از آنها به سادگی خودشان را در جایی که برایشان مناسب بود راحت می کردند، اغلب در وسط اردوگاه هایشان یا نزدیک آشپزخانه. عواقب آن فاجعه بار بود.

چیزی که هیچ کس، حتی ژاپنی ها متوجه نشد، این بود که همراه با باران، وبا نیز آمد. یک آزمایش مرگبار جدید، که تأثیر مخربی بر کارگران ضعیف و بیمار خواهد داشت. به هر حال اردوگاه ها مملو از قربانیان اسهال خونی، مالاریا و بری بری بودند. وبا یک بیماری عفونی باکتریایی است که از طریق تماس با آب آلوده منتقل می شود. این بیماری که بسیار مسری است، معمولاً با گرفتگی شدید شکم شروع می شود و به دنبال آن تب بالا، استفراغ و اسهال، اغلب منجر به مرگ می شود. در اوایل ماه مه 1943، وبا در امتداد خط راه آهن در برمه شیوع یافت. از یک گزارش هشدار دهنده توسط هنگ نهم راه آهن معلوم شد که کمتر از سه هفته بعد، بیماری وبا در تایلند، در اردوگاه تاکانون تشخیص داده شده است. در آغاز ماه ژوئن، اولین مرگ و میر در اردوگاه مالزی در نقطه عطف 125 رخ داد. طاعون به سرعت گسترش یافت و باعث وحشت خام در میان اسرا، و همچنین و به ویژه در میان ژاپنی ها شد. را روموشاترس از وبا چنان بر آن ها غلبه کرد که کارگران سالم و آلوده سعی کردند دسته جمعی از اردوگاه ها فرار کنند. این امر اغلب با این واقعیت تسهیل می‌شد که ارتش ژاپن از ترس عفونت‌های احتمالی، خود را از کانون‌های سرایت عقب‌نشینی کرده و به ایجاد دایره‌های محافظ در اطراف قناعت کرده بود. روموشا- تقلا کردن این وحشت نیز مانند کاه در میان تازه واردان سرایت کرد که بسیاری از آنها نیز به سرعت در راه خود به اردوگاه گریختند. بدتر از آن، باران های شدید جاده های جنگل را صعب العبور کرد و تامین غذای کمیاب به طور جدی به دلیل مشکلات عرضه به خطر افتاد.

میدان های افتخار نظامی در کانچانابوری

این یک یافته قابل توجه برای هر کسی است که داستان دراماتیک راه آهن برمه را مطالعه می کند که گروه هلندی در ارقام مطلق نسبتاً بهترین عملکرد را داشته است. این اگر نگوییم همه چیز، ارتباط زیادی با اسیران جنگی ارتش سلطنتی هند شرقی هلند (KNIL) داشت.بخش بزرگی از آنها – برای مثال، برخلاف اکثر بریتانیایی ها یا آمریکایی ها – از گیاهان بومی آگاهی داشتند. آنها نمونه های خوراکی را ردیابی کردند، آنها را پختند و آنها را به عنوان یک افزودنی خوشامد به وعده های غذایی ناچیز خوردند. علاوه بر این، آنها بسیاری از گیاهان دارویی و گیاهان دارویی را از جنگل می‌شناختند، دانشی جایگزین که تعدادی از پزشکان و پرستاران KNIL نیز به اشتراک گذاشته بودند. علاوه بر این، سربازان KNIL که به خوبی آموزش دیده بودند، که اغلب دارای منشأ قومی هندی بودند، بسیار بهتر از اروپایی‌ها می‌توانستند با موجودیت بدوی در جنگل کنار بیایند.

کسانی که از اپیدمی وبا جان سالم به در برده اند باید ماه ها آینده با سرعت جهنمی کار کنند. به هر حال، آمار وحشتناک مرگ و میر ناشی از این همه گیری باعث تاخیر قابل توجهی در ساخت راه آهن شده بود و باید در اسرع وقت جبران می شد. این مرحله در ساخت و ساز بدنام شد.سرعتدوره ای که در آن هیستریکسرعت ! سرعت ! گاردهای ژاپنی و کره ای که فریاد می زدند، اسیران جنگی را با قنداق تفنگ خود فراتر از محدودیت های فیزیکی خود راندند. روزهای کاری با بیش از صد کشته از این قاعده مستثنی نبود…

در 7 اکتبر 1943، آخرین میخ پرچ به داخل پیست رانده شد و مسیری که برای آن خون، عرق و اشک بسیار هزینه شده بود، تکمیل شد. پس از تکمیل خط، بخش قابل توجهی از نیروهای هلندی برای کارهای تعمیر و نگهداری در خط راه آهن و قطع و اره کردن درختانی که به عنوان سوخت برای لوکوموتیوها عمل می کردند، استفاده شد. هلندی ها همچنین مجبور به ساختن پناهگاه های استتار شده برای قطارهای پراکنده در امتداد خطوط راه آهن شدند که در طول تعداد فزاینده ماموریت های بمباران دوربرد متفقین علیه زیرساخت های راه آهن ژاپن در تایلند و برمه مورد استفاده قرار گرفتند. این بمباران ها همچنین به قیمت جان چند ده اسیر جنگی هلندی تمام می شود. نه تنها در طول حملات هوایی به اردوگاه های کار اجباری، بلکه به این دلیل که ژاپنی ها آنها را مجبور به پاکسازی زباله ها، بمب های هوایی منفجر نشده کردند.

میدان های افتخار نظامی در کانچانابوری

بر اساس داده های بدست آمده از آرشیو ملی در واشنگتن (گروه رکورد 407، جعبه 121، جلد سوم - تایلند)، که حدود پانزده سال پیش توانستم با آن مشورت کنم، حداقل 1.231 افسر و 13.871 درجه دیگر از نیروهای زمینی، نیروی دریایی، نیروی هوایی و KNIL هلند در آن مستقر شدند. ساخت راه آهن مرگ با این حال، مسلم است که این لیست حاوی تعدادی خلاء است و بنابراین کامل نیست، به این معنی که احتمالا بین 15.000 تا 17.000 هلندی در این شغل جهنمی مستقر شده اند. در آرشیو ملی در لاهه، من حتی به مجموع 17.392 هلندی مستقر رسیدم. نزدیک به 3.000 نفر از آنها زنده نمی مانند. 2.210 قربانی هلندی در دو قبرستان نظامی در تایلند در نزدیکی کانچانابوری استراحت کردند. گورستان جنگی چونگکای en گورستان جنگ کانچانابوری. پس از جنگ، 621 قربانی هلندی در سمت برمه راه آهن دفن شدند قبرستان جنگی ثنبیوزایات. جوانترین سرباز هلندی که من می دانم تسلیم راه آهن مرگ شد، تئودوروس موریا 17 ساله بود. او در 10 آگوست 1927 در باندوئنگ به دنیا آمد و در 12 مارس 1945 در بیمارستان کمپ چانگکای درگذشت. این مارین 3^e کلاس توسط انگلیسی ها در قبر III A 2 روی آن دفن شد کمیسیون قبرهای جنگ مشترک المنافع اداره می شود گورستان جنگی چونگکای.

هزاران نفر از بازماندگان زخم های جسمی و روانی تلاش های خود را متحمل شدند. هنگامی که آنها به هلند آزاد شده بازگردانده شدند، در نهایت به کشوری رسیدند که به سختی آنها را به رسمیت شناختند و آنها را به رسمیت نمی شناختند. قبلاً در مورد جنگ به اندازه کافی گفته شده بود: اکنون هرکسی که برای بازسازی کشور تلاش کند، اعتقاد ملی بود. یا شاید فراموش کرده بودند که خود هلندی ها پشت دندان جنگ داشتند...؟! بسیاری از هلندی‌ها هنوز در نزدیکی خانه خود در سوگ مردگان و مفقودان خود عزاداری می‌کنند. بدبختی از راه دور، در اردوگاه های ژاپنی، توجه کمی را به خود جلب کرد. به نظر می رسید همه چیز خیلی دور از نمایش تخت من باشد. اندکی پس از آن، خشونتی که ملی گرایان اندونزیایی معتقد بودند باید به استقلال خود برسند و اقدامات پلیس به همان اندازه ظالمانه متعاقب آن به رهن سپرده شد و در نهایت ناقوس مرگ را به خط سیر حافظه هلندی - آسیای جنوب شرقی داد که به طور بالقوه می توانست با هم تجربه شود.

بنای یادبود سه بتکده در برونبک (عکس: ویکی‌مدیا)

KNIL در 26 ژوئن 1950 وجود نداشت. صرفاً به این دلیل که هند شرقی هلند دیگر وجود نداشت. بسیاری از سربازان سابق هندی چنین احساسی داشتند رانده شدگان تحت درمان قرار گرفتند، کشور مادر را ترک کردند و به پانسیون های سایه دار یا حتی کمپ های پذیرایی سردتر در هلند رفتند. بقیه اش تاریخ است….

یا نه کاملاً... در آغاز آوریل 1986، چهل و یک سال پس از پایان جنگ جهانی دوم، NOS گزارشی دو قسمتی را پخش کرد که در آن سه کارگر سابق هلندی برای یافتن آنچه از راه آهن باقی مانده بود به تایلند بازگشتند. . این اولین باری بود که تلویزیون هلند به این درام جنگی به این اندازه گسترده و در عین حال بسیار زیاد توجه کرد. در همان سال، گیرت مک، که هنوز به‌عنوان نویسنده واقعاً شکسته نشده بود، در جستجوی آثار پدرش که در مسیر راه‌آهن به عنوان کشیش کار می‌کرد، رفت. در 24 ژوئن 1989، بنای یادبود Burma-Siam یا Three Pagoden در خانه نظامی Bronbeek در آرنهم رونمایی شد، به طوری که این صفحه تقریبا فراموش شده اما بسیار غم انگیز از جنگ جهانی دوم سرانجام در هلند مورد توجه رسمی قرار گرفت که شایسته آن بود. ..