آیا تا به حال به این فکر کرده اید که چرا پرواز از آمستردام به بانکوک حدود 11 ساعت و پرواز برگشت تقریبا یک ساعت بیشتر طول می کشد؟
ممکن است فرض کنیم که مسافت یکسان است برعکس و مسیر پیموده شده به سختی منحرف می شود.
تند باد
عامل اصلی که باعث این اختلاف زمانی می شود، چرخش زمین آنطور که خیلی ها فکر می کنند نیست، بلکه به اصطلاح جریان جت است. اگرچه زمین (روی خط استوا) از غرب به شرق با سرعت 1600 کیلومتر در ساعت حول محور خود می چرخد، اما لایه های هوا به همان سرعتی که زمین می چرخند.
جت استریم که اختلاف زمانی قابل توجهی را ایجاد می کند، همیشه در ارتفاعی که بین نه تا ده کیلومتر متغیر است غالب است و در جهت شرقی می وزد. این نهر به طور متوسط چندین هزار کیلومتر طول، صدها کیلومتر عرض و بیش از یک کیلومتر ارتفاع دارد. با این حال، جت استریم همیشه دقیقاً در همان ارتفاع جغرافیایی نیست.
هواشناسان از یک جریان جت با سرعت بیش از صد کیلومتر در ساعت صحبت می کنند. قابل مقایسه با نیروی باد 11. با این حال، سرعت بیش از 350 کیلومتر در ساعت به طور منظم رخ می دهد.
بنابراین جریان جت که در جهت شرقی حرکت می کند تأثیر کمی بر پروازهای اقیانوس اطلس (جهت شمال به جنوب) دارد.
به عنوان مثال، هواپیما در مسیر آمستردام – بانکوک vv، در ارتفاع تقریباً ده کیلومتری پرواز می کند. ارتفاعی که جت استریم مذکور نیز در آن غالب است. خلبان می خواهد برای صرفه جویی در مصرف سوخت، چند درجه انحراف داشته باشد تا از جریان عبور کند. قابل درک است که در مسیرهای خاص مردم سعی می کنند از جریان جت اجتناب کنند.
مثال
با پروازهای EVA-air و شاید با سایر خطوط هوایی، می توانید مسافت و زمان تخمینی پرواز مورد نظر را روی صفحه بخوانید. اگر این را در مسیر بانکوک دنبال کنید، خواهید دید که مسافتی که باید طی کنید به جای کاهش، گاهی افزایش می یابد. در آن زمان ها، خلبان برای استفاده بهینه از جریان جت، اصلاح پرواز را انجام می دهد.
آشفتگی
جت استریم همیشه به طور منظم در لایه ها اجرا نمی شود، بلکه می تواند مسیر خود را به صورت چرخشی طی کند. اگر چنین جریان چرخشی شامل سرعت بالا نیز باشد، چیزی که همه ما تجربه کرده ایم ایجاد می شود: تلاطم.
در طول پرواز به ندرت فیلم و غیره تماشا می کنم، اما تقریباً همیشه صفحه ناوبری را روشن دارم که معمولاً سرعت باد را نیز نشان می دهد. به عنوان مثال، در بهار امسال، در مسیر آمستردام - دبی باد پشتی با سرعت بیش از 200 کیلومتر در ساعت دیدم. شما همچنین می توانید این را در تفاوت بین "سرعت هوا" و "سرعت زمین" مشخص شده مشاهده کنید، سپس سرعت نسبت به زمین بسیار بالاتر از سرعت نسبت به هوای اطراف است.
و به همین دلیل است که خلبانان گاهی اوقات مسیر کمی متفاوت را انتخاب می کنند تا کمترین باد مخالف / تا حد امکان باد عقب داشته باشند. باد مخالف = طولانی تر پرواز کنید = مصرف سوخت بیشتر = هزینه های بیشتر.
دلیل آن این است که لایه‌های هوا «به همان سرعتی که زمین در جهتی مشابه زمین نمی‌چرخد»، بلکه کمی عقب‌تر است. از این رو "بادهای خوب غربی" در مناطق معتدل، بین 35-55 درجه عرض جغرافیایی شمالی و جنوبی وجود دارد. به همین دلیل است که معمولاً در شمال شرقی باد غربی داریم.
هر چه بیشتر، اتصال کمتری به سطح زمین داشته باشد، بنابراین سرعت بالاتری دارد
پس با باد پرواز کن
تقریباً کاملاً درست است.
علت جت استریم یا جت استریم در واقع ناشی از چرخش زمین و موقعیت آن نسبت به خورشید است. بهار و پاییز سرعت باد بیشتری تولید می کند.در مسیرهای اروپا آمریکا (اقیانوس اطلس) میانگین مدت زمان شرق غرب تا غرب شرق 50 دقیقه است.
موضوع صرفه جویی در سوخت نیست، بلکه سرعت رفت و برگشت نیز به دلیل گرداب بسیار متفاوت است.
من تا به حال سرعت روی سیستم ناوبری با باد عقب (از ASD تا BKK) نزدیک به 1000 کیلومتر در ساعت دیده ام.
در راه بازگشت، سرعت معمولاً حدود 800 کیلومتر در ساعت است.
سپس آن ساعت تفاوت به سرعت ایجاد می شود.
خلبانان TAS (سرعت هوایی واقعی)، IAS (سرعت هوایی نشان داده شده) و GS (سرعت زمینی) را در نظر می گیرند. تفاوت بین سرعت زمینی و سرعت هوایی ساده است: با باد عقب، GS بالاتر از سرعت هوایی است. البته با باد مخالف، این است. معکوس شد.
تفاوت بین TAS و IAS داستان دیگری است. TAS سرعت واقعی است که هواپیما با آن در هوا پرواز می کند، اما IAS عواملی را تجربه می کند که آن را از TAS متفاوت می کند: IAS سرعتی است که خلبان در سرعت سنج خود می خواند. این سرعت از طریق «لوله پیتوت» اندازه‌گیری می‌شود، لوله‌ای که در جلوی هواپیما نصب شده است و با تقسیم هوا، هوای ورودی را از طریق یک دهانه جمع‌آوری می‌کند. این فشار خاصی را ایجاد می کند که نشانگر سرعت را از طریق دیافراگم و به سرعت سنج متصل می کند. هرچه سریعتر پرواز کنید، این فشار بیشتر است، بنابراین تعیین بالاتر است. اکنون، با صعود هواپیما، IAS کاهش می یابد در حالی که TAS ثابت می ماند. این به این دلیل است که هر چه بالاتر می روید، فشار هوا کاهش می یابد، زیرا هوا رقیق تر می شود. بنابراین هوای کمتری وارد پیتوت می شود که فشار روی دیافراگم را کاهش می دهد و نشانگر سرعت کمتر خواهد بود. بنابراین اگر چک بخواهد سرعت خاصی را حفظ کند، البته همیشه IAS است، زیرا در همه هواپیماها یکسان است و بازرس می تواند هواپیما را از یکدیگر جدا نگه دارد.
این توضیح ساده تفاوت بین این سرعت ها است. البته عوامل دیگری نیز دخیل هستند، اما این امر ما را بیش از حد می برد... ما به عنوان خلبان مجبور بوده ایم همه اینها را با جزئیات یاد بگیریم، اما امیدواریم که اصل در توضیح بالا روشن باشد.