¿Alguna vez has pensado por qué el vuelo de Ámsterdam a Bangkok tarda unas 11 horas y el vuelo de vuelta casi una hora más?
Podemos suponer que la distancia es la misma a la inversa y que la ruta seguida apenas se desvía.
corriente en chorro
El factor principal que provoca esta diferencia horaria no es la rotación de la tierra, como mucha gente piensa, sino la llamada corriente en chorro. Aunque la tierra gira (sobre el ecuador) de oeste a este a una velocidad de 1600 kilómetros por hora sobre su eje, las capas de aire giran igual de rápido en la misma dirección que la tierra.
La corriente en chorro, que provoca una diferencia horaria considerable, prevalece siempre a una altitud que varía entre nueve y diez kilómetros y sopla en dirección este. Esta corriente tiene en promedio varios miles de kilómetros de largo, cientos de kilómetros de ancho y más de un kilómetro de alto. Sin embargo, la corriente en chorro no siempre se encuentra exactamente a la misma altura geográfica.
Los meteorólogos hablan de una corriente en chorro a velocidades de más de cien kilómetros por hora. Comparable a la fuerza del viento 11. Sin embargo, las velocidades de más de 350 kilómetros por hora ocurren regularmente.
Por lo tanto, la corriente en chorro que se mueve en dirección este tiene poca influencia en los vuelos a través del Océano Atlántico (en dirección norte-sur).
Los aviones en la ruta Amsterdam – Bangkok vv, por ejemplo, vuelan a una altitud de aproximadamente diez kilómetros. Una altitud a la que también prevalece dicha corriente en chorro. El piloto querrá desviarse unos pocos grados para hacer autostop con la corriente para ahorrar combustible. Comprensiblemente, en ciertas rutas la gente también intentará evitar la corriente en chorro.
Ejemplo
Con los vuelos de EVA-air, y quizás también con otras aerolíneas, puedes leer en la pantalla la distancia y el tiempo estimado del vuelo en cuestión. Si sigues esto de camino a Bangkok, verás que la distancia a recorrer a veces aumenta en lugar de disminuir. En esos momentos, el piloto realiza una corrección de vuelo para hacer un uso óptimo de la corriente en chorro.
Turbulencia
La corriente en chorro no siempre discurre ordenadamente en capas, sino que también puede recorrer su camino en forma de remolino. Si este flujo arremolinado también implica alta velocidad, se crea algo que todos hemos experimentado: turbulencias.
Durante los vuelos rara vez veo películas, etc., pero casi siempre tengo encendida la pantalla de navegación, que suele indicar también la velocidad del viento. Esta primavera, por ejemplo, vi un viento de cola de más de 200 km/h en la ruta Amsterdam – Dubai. También puede ver esto en la diferencia entre la 'velocidad del aire' y la 'velocidad respecto al suelo' indicadas, la velocidad relativa al suelo es entonces muy superior a la velocidad relativa al aire circundante.
Y es por eso que los pilotos a veces toman una ruta ligeramente diferente, para tener el menor viento de frente posible / la mayor cantidad de viento de cola posible. Viento en contra = volar más tiempo = usar más combustible = costos más altos.
La razón es que las capas de aire NO “giran tan rápido en la misma dirección que la tierra”, sino que se quedan un poco atrás. De ahí los “buenos vientos del oeste” en las zonas templadas, entre los 35-55 grados de latitud norte y sur. Por eso solemos tener viento del oeste en NL.
Cuanto más alto, menos conexión con la superficie terrestre, por lo que mayores velocidades
Así que vuela con el viento.
Casi toda la razón.
La causa de la corriente en chorro o corriente en chorro es de hecho causada por la rotación de la tierra y su posición con respecto al sol. La primavera y el otoño producen mayores velocidades del viento.En las rutas Europa América (Océano Atlántico) la duración media de Este Oeste a Oeste Este es de 50 minutos.
No es sólo cuestión de ahorrar combustible, sino que las velocidades de ida y vuelta también difieren enormemente debido a la vorágine.
Alguna vez he visto velocidades en el sistema de navegación con viento de cola (de ASD a BKK) de cerca de 1000 km/h.
A la vuelta, la velocidad suele rondar los 800 km/h.
Entonces esa diferencia horaria se hace rápidamente.
Los pilotos tienen en cuenta la TAS (velocidad real), la IAS (velocidad indicada) y la GS (velocidad respecto al suelo). La diferencia entre la velocidad respecto al suelo y la velocidad respecto al aire es simple: con viento de cola, la GS es mayor que la velocidad respecto al aire. invertido
La diferencia entre TAS e IAS es otra historia. El TAS es la velocidad real a la que la aeronave vuela por el aire, pero el IAS experimenta algunos factores que lo diferencian del TAS: El IAS es la velocidad leída por el piloto en su velocímetro. Esa velocidad se mide a través del "Tubo de Pitot", un tubo montado en la parte delantera de un avión, que recoge el aire entrante a través de una abertura dividiendo el aire. Esto crea una cierta presión que mueve el indicador de velocidad a través de un diafragma, acoplado al velocímetro. Cuanto más rápido vuele, mayor será la presión, por lo que mayor será la designación. Ahora, a medida que el avión asciende, la IAS disminuirá mientras que la TAS permanecerá constante. Esto se debe al hecho de que a medida que sube, la presión del aire disminuye, ya que el aire se vuelve más delgado. Así entra menos aire en el Pitot, lo que reduce la presión sobre el diafragma y la indicación de velocidad será más baja. Entonces, si la verificación solicita mantener una cierta velocidad, por supuesto, siempre es IAS, ya que es la misma en todas las aeronaves y el inspector puede mantener las aeronaves separadas entre sí.
Esta es la explicación simple de las diferencias entre estas velocidades. Por supuesto, hay otros factores involucrados, pero eso nos llevaría demasiado lejos... Nosotros, como pilotos, hemos tenido que aprender todo eso en detalle, pero esperamos que el principio sea claro en la explicación anterior.