¿Qué pasó con el Ferrocarril de la Muerte?

Viajeros después de la guerra

Japón capituló el 15 de agosto de 1945. Con eso, el ferrocarril Tailandia-Birmania, el infame Ferrocarril de la Muerte, perdió el propósito para el que fue construido originalmente, que era llevar tropas y suministros a las tropas japonesas en Birmania. La utilidad económica de esta conexión era limitada y, por lo tanto, no estaba muy claro después de la guerra qué hacer con ella.

El ferrocarril en la península de Khra había sido casi desmantelado en los últimos meses de la guerra, pero la línea entre Tailandia y Birmania todavía se usaba esporádicamente. En una hermosa foto que se encuentra en el impresionante archivo fotográfico de la Memorial de guerra australiano Este registro muestra cómo en noviembre de 1945, pocos meses después de la capitulación japonesa, un prisionero de guerra japonés es asistido por dos maquinistas tailandeses en uno de sus viajes con la locomotora japonesa C56 nº 7 en el Ferrocarril de la Muerte.

Sin embargo, el 26 de enero de 1946, esta conexión también terminó abruptamente cuando el ferrocarril en el lado birmano se rompió por orden británica. Un batallón de ingenieros británicos rompió los rieles a pocos kilómetros de la frontera, pero no está claro qué pasó después. La mayoría de las vías del tramo birmano fueron, según varios informes, demolidas ilegalmente poco después por Karen y Mon y vendidas como chatarra al mejor postor. Los durmientes, los pilares del puente y el terraplén quedaron inservibles y no pasó mucho tiempo antes de que fueran tragados por la selva que avanzaba rápidamente.

El hecho de que Tailandia apenas tuvo que dar cuenta de su actitud controvertida durante la guerra no cayó bien con los británicos en particular. Y no ocultaron su descontento. Por ejemplo, no fue hasta junio de 1946 que el gobierno tailandés recuperó parte de los 265 millones de baht que había puesto en reserva en Londres antes de la guerra. Al comienzo de las hostilidades, los británicos habían congelado este crédito. Una de las otras medidas de precaución que las tropas británicas tomaron casi inmediatamente después de ingresar a Tailandia fue la administración judicial de la infraestructura ferroviaria y el material rodante que habían dejado atrás las tropas japonesas.

En algún momento de abril de 1946, el encargado de negocios británico en Bangkok envió una carta al gobierno tailandés afirmando que, en vista del hecho de que los japoneses habían robado toneladas de material ferroviario en Malasia, Birmania y las Indias Orientales Holandesas, todavía era ante el posible derribo de la vía férrea lo justo sería que fueran indemnizados por este robo. Pensó que sería una buena idea que Tailandia los compensara. Los prisioneros de guerra japoneses y las tropas aliadas todavía estaban en el país y los británicos podrían ponerlos a disposición para la demolición del ferrocarril. Después de algunas discusiones dentro del gobierno tailandés y especialmente de la insistencia del Ministerio de Transporte y Transporte, se decidió comprar el ferrocarril porque había una gran escasez de repuestos debido a la escasez de la posguerra.

Puente de agua

Bangkok pidió a los británicos que elaboraran una cotización de precios que también preveía la demolición de la línea. El gobierno tailandés, que estaba dispuesto a darle mucha agua al vino en aras de mantener la paz, pudo haber tenido que tragar cuando los británicos propusieron un precio de 3 millones de baht para esta operación. Después de mucha discusión, ambas partes finalmente llegaron a un acuerdo en octubre de 1946. El ferrocarril, incluido el material rodante abandonado, se compró por 1.250. 000 millones de baht. Al final, la vía férrea que tanta sangre, sudor y lágrimas había costado no fue desmantelada. Solo el tramo entre el Paso de las Tres Pagodas y Nam Tok, más conocido como Tha Sao en tiempos de guerra, tuvo que sufrir. Los trabajadores contratados de los Ferrocarriles Nacionales de Tailandia, la misma empresa que había prefinanciado una gran sección del Ferrocarril Tailandia-Birmania en 1942-1943, demolieron esta sección entre 1952 y 1955. En 1957, Thai Railways reabrió la sección de la línea ferroviaria original entre Nong Pladuk y Nam Tok, que todavía está operativa en la actualidad. Muchas agencias de viajes en Bangkok se anuncian con 'Viajes espectaculares en el verdadero Ferrocarril de la Muerte'… Una oferta algo insípida de 'entretenimiento', por decir lo mínimo, que me he estado preguntando durante algún tiempo... Pero a nadie parece importarle eso...

Línea rota de los muelles del puente en el Apalon birmano

Tal vez sea un giro irónico de la historia que el puente Tha Makham -el famoso Puente sobre el río Kwai – fue restaurado por el Compañía de puentes de Japón Ltd. desde osaka…

Ah, sí, a modo de conclusión, esto para los que dudan de la teoría de que la historia de hecho consiste en ciclos recurrentes: en 2016, la República Popular China anunció que quiere invertir 14 mil millones de dólares en un nuevo enlace ferroviario entre Tailandia y Birmania. Este ambicioso concepto forma parte de los planes para una línea ferroviaria de alta velocidad que conectará Kunming, la capital provincial de la provincia china de Yunnan, con Singapur a través de Bangkok. Una vía férrea con una longitud no inferior a 4.500 km. Solo en Laos sería necesario desplegar al menos 100.000 trabajadores para los astilleros en el tramo. Esta línea incluiría un ramal a la costa de Birmania, conectando a China no solo con el Golfo de Tailandia sino también con la Bahía de Bengala. Como parte de los chinos aún más grandiosos red ferroviaria panasiática también hay pensamientos serios sobre la construcción de un segundo ferrocarril desde Kunming a través de Vietnam y Camboya hasta Bangkok.