La ambiciaj planoj por altrapidaj linioj en Tajlando
En la venontaj monatoj, la unuaj planoj estos konkrete efektivigitaj kaj la unua altrapida linio inter Bangkok kaj Korat estos konstruita. Ĉi tio ne signifas, ke neniu plua agado estos prenita intertempe. Bangkok devos esti konektita al Rayong kun la "lancopinto" Orienta Ekonomia Koridoro (EEK) per HSL.
Kaj la registaro kaj la SRT (ŝtataj fervojoj) multe laboras por ke ĉi tiu 193-kilometra streĉado komenciĝu kiel eble plej baldaŭ. Ĝi ne estas malpli rigardata kiel prestiĝa projekto de la registaro de Prayut Chan-o-chan por igi la orientan marbordon "eksploda komerca projekto" kie infrastrukturo estas baza kondiĉo.
Tiu ĉi altrapida linio tiam kovros areon en la provincoj Chonburi, Chachoengsao, Samut Prakan kaj Rayong. La flughavenoj Don Mueang, Suvarnabhumi kaj U-Tapao kaj la havenoj de Map ta Phut, Laem Chabang kaj Chuk Samet same kiel la turismaj metropoloj de Pattaya estas ligitaj al Bangkok. Ĉi tio postulas konekton kaj por industrio kaj turistoj.
Por renkonti la zorgojn de la loĝantaro pri la biletprezo, la SRT pripensas funkciigi plurajn trajnojn kun adaptitaj biletoj. Tiel nomata Urba Linio vizitus la diversajn urbojn kun rapideco de 160 kilometroj. Totalo de 10 stacioj estas inkluditaj, inkluzive de Pattaya.
La japana flanko tre interesiĝas pri la EEK-projekto kaj multaj volas investi en ĉi tiu areo. Sumo de 215 miliardoj da bahtoj estis buĝetita por la HSL-projekto, kiu estas komune portata de taj-japana programisto.
Oni esperas havi ĉion "survoje" en la jaro 2023!
160 km hore ne estas HSL.
Kaj ĉu la trajnoj fariĝos la trajnoj de la bildo, mi ankoraŭ trovas ĝin tre dubinda.
Bona legado restas tre malfacila. Por renkonti la zorgojn de la loĝantaro pri la biletprezo, la SRT pripensas uzi DIVERSAJ trajnojn. La City-linio kun 160 km estas do la pli malmultekosta versio kaj HSL-trajnoj do venos ankaŭ kun pli multekostaj biletoj.
La HSL funkcias per malsama ĉeftensio ol normala trajno.
La ekzistanta trako en Nederlando uzas 1.500 voltojn kaj la HSL devus ricevi 25.000 voltojn.
Do vi ne povas simple lasi tiujn trajnojn veturi sur la sama vojo.
Kaj se ili estus dizeltrajnoj, ili certe ne estus HSL-trajnoj.
Se mi ĝuste legis, tiun 160 km/h konservas la 'Urba Linio', diru la pli malmultekosta loka trajno.
La fervojo mem estas konstruita por rapidecoj de ĝis 250 km/h.
Mi kredas, ke tio estas 50% pli malmultekosta ol linio, kiu taŭgas por rapidoj de ĝis 350 km/h kaj tiu prezdiferenco ne superas la hordiferencon.
La celdatoj ne estos plenumitaj (fakte ĉi tiu trajno devus esti funkciinta en 2018), sed tio ne estas tipa tajlanda fenomeno. En Nederlando daŭris ĉirkaŭ 40 jarojn de la unua plano ĝis la momento, ke neniu trajno funkciis.
Se oni kutimas veturi 40 km/h (Bangkok – Chang Mai), 160 km/h ja estas HSL.
Kun vojlongo de 193 km kaj 10 stacioj, tiam ja 160 km estas la maksimuma rapido
pro la nombro da stacioj, tiu ĉi "linio" jam anticipe degradis al malrapida trajno
Do estos malsamaj trajnotipoj sur la itinero, t.e
* vartrajnoj
* “malmultekosta bileto” trajnoj (kiel malmultekostaj do?) kaj
* intere ankaŭ veraj "HSL" trajnoj.
Kaj tio ĉio iros glate?
Ĝi estas en la "subakvigebla" kategorio. Iom signifa. Sed ĉu ĝi estas bona por la pensia akiro de certaj homoj? Laŭ mi, la 215 miliardoj da TBH povus esti pli bone elspezitaj por plibonigi/vastigi la nunan fervojon.
Mi trovas la kategorion "submarŝipo" tre pesimisma.
Kaj jes: ni ankaŭ konas malsamajn specojn de trajna transporto sur la sama itinero ĉi tie.
Entute, ĉi tiuj planoj ŝajnas bonaj por la ekonomio, homoj kaj la medio (kompare kun tiu tuta voja kaj aertrafiko).
Ĉu tiu trajno estas pli bona ol voja trafiko, estas kompreneble la demando.
Trajno veturas de A al B kaj tio malmulte utilas se vi devas esti en C.
Vojoj estas ĝenerale inter A kaj B kaj C.
Se vi devas esti en C, vi ĉiam bezonas vojtransporton.
Mi komprenas vian punkton. Tial ni bezonas ankaŭ malsamajn rimedojn, kiuj konektas unu al la alia (varoj ofte estas nomataj "multmodala transporto").
Ekzemplo: Mi volas iri de Bangkok al Chiang Rai. Tio povas esti farita per trajno de Bangkok al Chiang Mai kaj de tie per buso al Chiang Rai.
Ĉar la nuna trajno BKK-CNX daŭras 14 horojn, pli rapidaj trajnoj estas dezirindaj.
Ne nur por mi kiel turisto (estus bone, se mi povus kapti rapidtrajnon al Chiang Mai post la aviadilo AMS-BKK, kiu daŭras 3 ĝis 4 horojn, por ke mi ne plu bezonas aviadilon por tiu parto) , sed precipe por la tajlandanoj.
Pensu, ekzemple, pri la laborantaj tajlandanoj, kiuj veturas 11-horan per buso por viziti siajn familiojn.
Ĉu ne estus bone, se tio povus fariĝi baldaŭ 4 horoj per trajno + 1 horo per buso por tiuj homoj?
Mi havas nenion kontraŭ pli rapidaj trajnoj, sed ili servas nur parton de la transporto.
Kaj la ĉefa punkto estas, ke mi ankoraŭ pensas, ke la promeso pri alta rapido kaj tiuj belaj trajnoj en tiuj bildoj ne estos liveritaj.
Laŭ mi, ili simple estos trajnoj, kiuj estas pli rapidaj ol la nuna rulvaro.
Tio en si mem estas bone, sed diru ĝin tiel.
Via nova trajno veturas je 160 mph anstataŭ la 80 de via malnova trajno.
Tiam ĉiuj homoj estos feliĉaj, kun la vojaĝdaŭro duonigita.
Se la trajnoj efektive estos elektraj, mi esperas, ke oni prenos mezurojn por kurentinterrompoj.
Se la reguleco, en kiu la elektro elŝaltas dum fulmotondroj ĉi tie en la vilaĝo, estas indiko de la kurento ĉe la fervojo, la vojaĝanto povas amuziĝi.
Kaj tiuj supraj linioj pendas multe super la areo, do ili estas facile troveblaj por fulmo.