Was ist mit der Eisenbahn des Todes passiert?

Reisende nach dem Krieg

Japan kapitulierte am 15. August 1945. Damit verlor die Thai-Burma-Eisenbahn, die berüchtigte Eisenbahn des Todes, den Zweck, für den sie ursprünglich gebaut wurde, nämlich Truppen und Vorräte zu den japanischen Truppen in Burma zu transportieren. Der wirtschaftliche Nutzen dieser Verbindung war begrenzt und daher war nach dem Krieg nicht ganz klar, was man damit anfangen sollte.

Die Eisenbahn auf der Khra-Halbinsel war in den letzten Kriegsmonaten fast vollständig abgebaut worden, aber die Strecke zwischen Thailand und Burma wurde immer noch sporadisch genutzt. Auf einem wunderschönen Foto, das sich im beeindruckenden Fotoarchiv der befindet Australisches Kriegsdenkmal Die Aufzeichnung zeigt, wie im November 1945, wenige Monate nach der japanischen Kapitulation, ein japanischer Kriegsgefangener auf einer seiner Fahrten mit der japanischen C56-Lokomotive Nr. 7 auf der Eisenbahn des Todes von zwei thailändischen Fahrern unterstützt wird.

Doch am 26. Januar 1946 fand auch diese Verbindung ein jähes Ende, als die Eisenbahn auf burmesischer Seite auf britischen Befehl aufgelöst wurde. Ein britisches Pionierbataillon hat einige Kilometer von der Grenze entfernt Schienen aufgebrochen, aber es ist nicht klar, was danach mit ihm geschah. Die meisten Gleise auf der burmesischen Strecke wurden verschiedenen Berichten zufolge kurz darauf von Karen und Mon illegal abgerissen und als Schrott an den Meistbietenden verkauft. Die Schwellen, Brückenpfeiler und die Böschung blieben nutzlos und es dauerte nicht lange, bis sie vom erneut schnell vorrückenden Dschungel verschluckt wurden.

Dass Thailand sich für seine kontroverse Haltung während des Krieges kaum Rechenschaft ablegen musste, gefiel insbesondere den Briten nicht. Und sie machten keinen Hehl aus ihrer Unzufriedenheit. Beispielsweise erhielt die thailändische Regierung erst im Juni 1946 einen Teil der 265 Millionen Baht zurück, die sie vor dem Krieg in London als Reserve hinterlegt hatte. Zu Beginn der Feindseligkeiten hatten die Briten diesen Kredit eingefroren. Eine weitere Vorsichtsmaßnahme, die die britischen Truppen fast unmittelbar nach dem Einmarsch in Thailand ergriffen, war die Zwangsverwaltung der von den japanischen Truppen zurückgelassenen Eisenbahninfrastruktur und des rollenden Materials.

Irgendwann im April 1946 schickte der britische Geschäftsträger in Bangkok einen Brief an die thailändische Regierung, in dem er erklärte, dass dies angesichts der Tatsache, dass die Japaner in Malaysia, Burma und Niederländisch-Ostindien Tonnen von Eisenbahnausrüstung gestohlen hatten, der Fall gewesen sei Bei einem eventuellen Abriss der Eisenbahn wäre es fair, wenn sie für diesen Diebstahl entschädigt würden. Er hielt es für eine gute Idee, dass Thailand sie entschädigen würde. Japanische Kriegsgefangene und alliierte Truppen befanden sich noch im Land und konnten von den Briten für den Abriss der Eisenbahn zur Verfügung gestellt werden. Nach einigen Diskussionen innerhalb der thailändischen Regierung und insbesondere dem Drängen des Verkehrsministeriums wurde beschlossen, die Eisenbahn zu kaufen, da aufgrund der Nachkriegsknappheit ein großer Mangel an Ersatzteilen herrschte.

Wamp-Brücke

Bangkok forderte die Briten auf, ein Preisangebot zu erstellen, das auch den Abriss der Strecke vorsah. Die thailändische Regierung, die aus Friedensgründen bereit war, viel Wasser in den Wein zu geben, musste möglicherweise schlucken, als die Briten einen Preis von 3 Millionen Baht für diese Operation vorschlugen. Nach langen Diskussionen einigten sich beide Parteien schließlich im Oktober 1946. Die Eisenbahn, einschließlich des stillgelegten Rollmaterials, wurde für 1.250 gekauft. 000 Millionen Baht. Am Ende wurde die Bahnstrecke, die so viel Blut, Schweiß und Tränen gekostet hatte, nicht abgebaut. Lediglich der Abschnitt zwischen dem Drei-Pagoden-Pass und Nam Tok, der in Kriegszeiten besser als Tha Sao bekannt war, musste darunter leiden. Vertragsarbeiter der Thai National Railways – das gleiche Unternehmen, das 1942–1943 einen großen Abschnitt der Thai-Burma-Eisenbahn vorfinanziert hatte – rissen diesen Abschnitt zwischen 1952 und 1955 ab. 1957 eröffnete die Thai Railways den Abschnitt der ursprünglichen Eisenbahnstrecke zwischen Nong Pladuk und Nam Tok wieder, der noch heute in Betrieb ist. Viele Reisebüros in Bangkok werben mit „Spektakuläre Fahrten auf der echten Eisenbahn des Todes“… Ein etwas geschmackloses Angebot an „Unterhaltung“, um es gelinde auszudrücken, über das ich schon seit einiger Zeit nachgedacht habe … Aber das scheint niemanden zu interessieren …

Gebrochene Linie der Brückenpfeiler im burmesischen Apalon

Vielleicht ist es eine ironische Wendung der Geschichte, dass die Tha-Makham-Brücke – die berühmte Brücke über den Fluss Kwai – wurde von der restauriert Japan Bridge Company Ltd. aus Osaka…

Ach ja, als Fazit für die Zweifler der Theorie, dass Geschichte tatsächlich aus wiederkehrenden Zyklen besteht: 2016 kündigte die Volksrepublik China an, 14 Milliarden Dollar in eine neue thailändisch-burmesische Eisenbahnverbindung investieren zu wollen. Dieses ehrgeizige Konzept ist Teil der Pläne für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Kunming, die Provinzhauptstadt der chinesischen Provinz Yunnan, über Bangkok mit Singapur verbinden soll. Eine Eisenbahn mit einer Länge von nicht weniger als 4.500 km. Allein in Laos müssten für die Werften auf der Strecke mindestens 100.000 Arbeiter eingesetzt werden. Diese Linie würde eine Abzweigung zur burmesischen Küste beinhalten und China nicht nur mit dem Golf von Thailand, sondern auch mit dem Golf von Bengalen verbinden. Als Teil des noch grandioseren Chinesen Panasiatisches Eisenbahnnetz Es gibt auch ernsthafte Überlegungen zum Bau einer zweiten Eisenbahnstrecke von Kunming über Vietnam und Kambodscha nach Bangkok.