Bei einem Gedenken an den Tod – die niederländische und die burmesische Eisenbahn

„Die Sonne brennt, der Regen peitscht in Böen,

und beide beißen uns tief in die Knochen‘,

wir tragen immer noch unsere Lasten wie Geister,

aber seit Jahren tot und versteinert. '

(Ein Auszug aus dem Gedicht 'Pagodenstraße'  dass der niederländische Zwangsarbeiter Arie Lodewijk Grendel am 29.05.1942 in Tavoy schrieb)

Am 15. August wird auf den Militärfriedhöfen in Kanchanaburi und Chunkai der Opfer des Zweiten Weltkriegs in Asien im Allgemeinen und den niederländischen Opfern des Baus der Burma-Eisenbahn im Besonderen gedacht. Die tragische Geschichte der Burma-Eisenbahn fasziniert mich schon seit Jahren.

Nicht nur, weil ein Großonkel von mir den Bau dieser Eisenbahn fast wie durch ein Wunder überlebt hat, sondern auch, weil ich vor langer Zeit begonnen habe, ein englisches Buch zu schreiben, das die allzu oft vergessenen Missgeschicke Hunderttausender Asiaten hervorheben wollte Arbeiter an diesem ehrgeizigen japanischen Kriegsprojekt. Dieses Buch könnte noch in diesem Jahr fertig sein, und in der Zwischenzeit kann ich es meiner bescheidenen Meinung nach und nach Jahren der Recherche in amerikanischen, britischen, australischen, niederländischen, japanischen, indonesischen, burmesischen, malaysischen und thailändischen Archiven als jemand tun Wer weiß etwas mehr als der Durchschnitt über dieses Drama?

Der Plan des japanischen Armeekommandos war ehrgeizig. Benötigt wurde eine feste Bahnverbindung zwischen Ban Pong, Thailand, etwa 72 km westlich von Bangkok, und Thanbyuzayat in Burma. Die geplante Strecke hatte eine Gesamtlänge von 415 km. Anfangs war Tokio vom Nutzen des Baus dieser Eisenbahn überhaupt nicht überzeugt, betrachtete ihn aber plötzlich als absolute militärische Notwendigkeit, als sich der Krieg zugunsten der Alliierten wendete. Nicht nur, um die Front in Burma aufrechtzuerhalten, sondern auch, um von Nordburma bis zur britischen Kronkolonie Indien vordringen zu können. Die Versorgung des riesigen japanischen Stützpunkts Thanbyuzayat auf der Straße war eine sehr schwierige, zeitaufwändige und daher kostspielige Aufgabe. Die Versorgung auf dem Seeweg, über Singapur und durch die Straße von Malakka, mit den lauernden U-Booten und Piloten der Alliierten, war eine risikoreiche Operation, umso mehr nach den Niederlagen in Seeschlachten im Korallenmeer (4.-8. Mai 1942). und Midway (3. – 6. Juni 1942) hatte die japanische Kaiserliche Marine ihre Marineüberlegenheit verloren und wurde langsam aber sicher in die Defensive gezwungen. Daher die Wahl für die Anfahrt mit der Bahn.

unter japanischer Aufsicht arbeiten

Im März 1942 der Kommandeur der Japaner Kommando der Südarmee an das kaiserliche Hauptquartier um Erlaubnis zum Bau der Thai-Burma-Eisenbahn. Allerdings wurde dieser Vorschlag damals als unrealistisch abgelehnt. Seit dem Ende des XNUMX. Jahrhunderts hatten verschiedene Länder und Eisenbahngesellschaften Versuche unternommen, diese Strecke zu realisieren, mussten ihre Pläne jedoch immer wieder zurückstellen. Die unerwarteten Schwierigkeiten bei der Arbeit im unbarmherzigen Dschungel, den steilen Bergen und dem unbeständigen Klima mit reichlichen Regenfällen und Überschwemmungen führten dazu, dass einer nach dem anderen aufgab. Trotz dieser Ablehnung haben die Mitarbeiter des Kommando der Südarmee Anfang Mai aus eigener Initiative beschlossen, die notwendigen Voruntersuchungen im Hinblick auf den Bau dieser Bahnverbindung durchzuführen. Offenbar waren die Vorarbeiten dieses Mal überzeugend genug, da der Befehl zum Baubeginn am 1. Juli 1942 vom kaiserlichen Hauptquartier in Tokio erteilt wurde. Normalerweise hätte der Bau der Eisenbahn sofort im selben Julimonat beginnen sollen, tatsächlich wurde jedoch erst im November 1942 mit dem Bau begonnen. Einer der vielen Gründe für die Verzögerungen auf der thailändischen Seite des Projekts war der heftige Widerstand der örtlichen Grundbesitzer, die damit drohten, Land für den Bau zu verlieren.

Obwohl die japanischen Ingenieure, die das kaiserliche Hauptquartier berieten, der Meinung waren, dass mit einer Bauzeit von drei oder möglicherweise sogar vier Jahren zu rechnen sei, sprach die militärische Lage eigentlich nicht dafür, so lange zu warten. Folglich wurde der Auftrag erteilt, die Arbeiten innerhalb von 18 Monaten abzuschließen. Die letzte Verantwortung für das Projekt lag bei den Südstaaten Expeditions-Heeresgruppe, kommandiert von Feldmarschall Graf Terauchi. Die von Japan besetzten Gebiete hatten bereits damit begonnen, freiwillige Arbeitskräfte aus ganz Südostasien, die sogenannten Romuschas, als Arbeiter. Doch Terauchis Berater glaubten, dass dies nicht ausreichen würde. Sie schlugen vor, Tokio um Erlaubnis zu bitten, auch alliierte Kriegsgefangene einzusetzen. Die Genfer Konvention verbot jedoch ausdrücklich den Einsatz von Kriegsgefangenen für Aktivitäten, die in direktem Zusammenhang mit den Kriegsanstrengungen stehen könnten. Allerdings war den Japanern das Wohlergehen der Kriegsgefangenen ebenso unwichtig wie die Hunderttausende Romushas.

Der japanische Premierminister Tojo stimmte dem Einsatz von Kriegsgefangenen sofort zu und die ersten beiden großen Gruppen – hauptsächlich bestehend aus Briten – wurden Anfang August 1942 von Singapur nach Thailand geschickt. Soweit ich feststellen konnte, verließ das erste niederländische Kontingent in der ersten Oktoberwoche 1942 das improvisierte Internierungslager Tanjong Priok auf Java. Diese Gruppe war etwa 100 Mann stark und Teil einer Lieferung von 1.800 alliierten Kriegsgefangenen. Der Löwenanteil waren Australier, aber es gab auch 200 Amerikaner in dieser Gruppe. Sie würden bald mit dem vertraut werden, was später in den Tagebüchern der Überlebenden als fantasievoll beschrieben wurde Höllenschifffahrten beschrieben würde. In den schwülen Laderäumen eines überfüllten Frachters, mit einem schlecht vorbereiteten Wachpaar und ohne ausreichende Versorgung mit Nahrungsmitteln und Trinkwasser dauerte es fast eine Woche, bis sie erschöpft und geschwächt den Keppel Harbour in Singapur erreichten. Im Lager von Changi konnten sie ein paar Tage durchschnaufen, doch dann ging es zurück in den überhitzten Laderaum eines vollgepackten Bootes nach Rangun in Burma. Und dennoch war das Ende ihrer Odyssee nicht in Sicht, denn fast unmittelbar nach ihrer Ankunft in Rangun fuhren mehrere kleinere Boote nach Moulmein, von wo aus sie nach einer Nacht im örtlichen Gefängnis weiterfuhren gerade Linie wurden in Arbeitslager geschickt. Dieser ersten, kleinen Gruppe Niederländer folgten dicht gefolgt größere Kontingente, von denen viele in Thailand landeten. Noch vor Ende November 1942, weniger als zwei Monate nachdem die ersten Niederländer Java verlassen hatten, arbeiteten bereits 4.600 niederländische Kriegsgefangene an der Eisenbahn. Insgesamt waren zwischen 60.000 und 80.000 britische, australische, neuseeländische, niederländische und amerikanische Kriegsgefangene auf die eine oder andere Weise am Bau der Eisenbahn beteiligt, die bald einen unheilvollen Ruf erlangte Eisenbahn des Todes bekommen.

Nicht nur die langen, schier endlosen Tage – und später auch Nächte – schwerer und körperlich anstrengender Arbeit, oft begleitet von Arbeitsunfällen, sondern auch die nicht enden wollenden Misshandlungen und Strafen würden ihren Tribut fordern. Die sehr unregelmäßige Versorgung und die daraus resultierenden Rationierungsprobleme waren ein weiteres grundlegendes Problem der Kriegsgefangenen. Die kleinen Tagesrationen minderwertiger und oft wurmbefallener Bruchreis, die gelegentlich durch getrockneten Fisch oder Fleisch ergänzt werden konnten, reichten absolut nicht aus. Darüber hinaus waren die Männer täglich mit einem offensichtlichen Mangel an frischem Trinkwasser konfrontiert. Dies führte bald dazu, dass die Kriegsgefangenen unterernährt und dehydriert waren, was sie natürlich anfälliger für alle möglichen, oft lebensbedrohlichen Krankheiten machte.

Insbesondere die Cholera-Epidemie während der Regenzeit 1943 richtete in den Lagern verheerende Schäden an. Der Ausbruch dieser Krankheiten stand in direktem Zusammenhang mit der Ankunft der ersten Romuschas. Die ersten großen Kontingente, die in Thailand operierten, wurden erst im Februar und März 1943 entsandt. Viele von ihnen waren bereits krank, als sie zu Beginn der Regenzeit im thailändischen Dschungel ankamen.

Lebensmittelverteilung in einem Arbeitslager

Die meisten überlebenden alliierten Kriegsgefangenen waren sich nach dem Krieg einig, dass die Bedingungen, unter denen die Romuschas die überleben mussten, waren viel schlimmer als ihre. Im Gegensatz zu den Kriegsgefangenen fehlte den asiatischen Arbeitern der Komfort und die Disziplin einer militärischen Struktur – eine Voraussetzung für die Aufrechterhaltung der Moral unter schwierigen Umständen – und, was noch schlimmer war, sie hatten keine eigenen Ärzte oder medizinisches Personal und schon gar keine Dolmetscher. Sie waren aus dem ärmsten, weitgehend analphabetischen Teil ihrer jeweiligen Bevölkerung rekrutiert worden, und das würde sich sofort auszahlen. Während die westlichen Kriegsgefangenen so weit wie möglich hygienefördernde Maßnahmen ergriffen, vom Baden – wenn möglich – bis zum Graben von Latrinen so weit wie möglich von den Lagern entfernt, die Romuschas Keine Ahnung, welches Leid Ratten oder Fliegen und verunreinigtes Wasser verursachen könnten. Viele von ihnen erledigten ihre Notdurft einfach dort, wo es ihnen passte, oft mitten in ihren Lagern oder in der Nähe der Küchen. Die Folgen waren verheerend.

Was niemand wusste, nicht einmal die Japaner, war, dass mit dem Regen auch die Cholera einherging. Ein neuer tödlicher Test, der verheerende Auswirkungen auf die ohnehin geschwächten und kranken Arbeiter hätte. Die Lager waren ohnehin schon voll mit Ruhr-, Malaria- und Beriberi-Opfern. Cholera ist eine bakterielle Infektionskrankheit, die durch Kontakt mit verunreinigtem Wasser übertragen wird. Die hoch ansteckende Krankheit beginnt meist mit schweren Bauchkrämpfen, gefolgt von hohem Fieber, Erbrechen und Durchfall, die oft zum Tod führen. Anfang Mai 1943 brach entlang der Eisenbahnlinie in Burma die Cholera aus. Aus einem alarmierenden Bericht des Neuntes Eisenbahnregiment Es stellte sich heraus, dass weniger als drei Wochen später in Thailand im Lager Takanun bereits Cholera diagnostiziert wurde. Anfang Juni ereigneten sich im malaysischen Lager bei Meilenstein 125 die ersten Todesfälle. Die Pest breitete sich rasant aus und löste bei den Kriegsgefangenen, aber auch und insbesondere bei den Japanern, große Panik aus. Der RomushaDie Angst vor der Cholera überkam sie so sehr, dass sowohl gesunde als auch infizierte Arbeiter versuchten, massenhaft aus den Lagern zu fliehen. Dies wurde häufig durch die Tatsache erleichtert, dass sich das japanische Militär aus Angst vor möglichen Infektionen von den Ansteckungsherden zurückgezogen hatte und sich damit begnügte, Schutzkreise um das Land herum zu errichten Romusha-kämpfend. Diese Panik breitete sich auch unter den Neuankömmlingen wie Stroh aus, von denen viele ebenfalls umgehend auf dem Weg in die Lager flohen. Erschwerend kam hinzu, dass die starken Regenfälle die Straßen im Dschungel unpassierbar machten und die ohnehin knappe Nahrungsmittelversorgung durch die Versorgungsprobleme stark beeinträchtigt wurde.

Militärische Ehrenfelder in Kanchanaburi

Für jeden, der die dramatische Geschichte der Burma-Eisenbahn studiert, ist es ein bemerkenswertes Ergebnis, dass das niederländische Kontingent in absoluten Zahlen relativ am besten abgeschnitten hat. Das hatte viel, wenn nicht alles, mit den Kriegsgefangenen der Royal Dutch East Indies Army (KNIL) zu tun, von denen ein großer Teil – anders als beispielsweise die meisten Briten oder Amerikaner – Kenntnisse über die einheimischen Pflanzen besaß. Sie machten die essbaren Exemplare ausfindig, kochten sie und aßen sie als willkommene Ergänzung zu den mageren Mahlzeiten. Darüber hinaus kannten sie viele Heilkräuter und Pflanzen aus dem Dschungel, ein alternatives Wissen, das auch von einigen der ebenfalls internierten KNIL-Ärzte und Krankenschwestern geteilt wurde. Darüber hinaus waren die gut ausgebildeten KNIL-Soldaten, die oft gemischter indischer Herkunft waren, mit der primitiven Existenz im Dschungel viel besser zurechtgekommen als die Europäer.

Wer die Cholera-Epidemie überlebte, musste noch Monate lang in höllischem Tempo arbeiten. Schließlich hatte die erschreckende Zahl der Todesopfer durch die Epidemie den Eisenbahnbau spürbar verzögert und musste so schnell wie möglich aufgeholt werden. Diese Phase des Baus wurde als „berüchtigt“ berüchtigt.Tacho'Zeitraum, in dem hysterischeTacho! Tacho! Schreiende japanische und koreanische Wachen trieben die Kriegsgefangenen mit ihren Gewehrkolben über ihre physischen Grenzen hinaus. Arbeitstage mit mehr als hundert Todesfällen waren keine Ausnahme…

Am 7. Oktober 1943 wurde die letzte Niete in die Strecke getrieben und die so viel Blut, Schweiß und Tränen gekostete Strecke fertiggestellt. Nach der Fertigstellung der Strecke wurde ein erheblicher Teil des niederländischen Kontingents für Wartungsarbeiten an der Bahnstrecke und das Fällen und Sägen von Bäumen eingesetzt, die als Treibstoff für die Lokomotiven dienten. Die Niederländer mussten außerdem entlang der Eisenbahnstrecken verstreute getarnte Zugunterstände errichten, die bei der zunehmenden Zahl alliierter Langstreckenbombeneinsätze gegen die japanische Eisenbahninfrastruktur in Thailand und Burma eingesetzt wurden. Diese Bombenanschläge würden auch mehrere Dutzend niederländische Kriegsgefangene das Leben kosten. Nicht nur bei Luftangriffen auf die Arbeitslager, sondern auch, weil sie von den Japanern gezwungen wurden, Blindgänger, nicht explodierte Fliegerbomben, wegzuräumen …

Militärische Ehrenfelder in Kanchanaburi

Nach Angaben des Nationalarchiv In Washington (Record Group 407, Box 121, Volume III – Thailand), das ich vor etwa fünfzehn Jahren konsultieren konnte, waren mindestens 1.231 Offiziere und 13.871 andere Dienstgrade der niederländischen Landstreitkräfte, Marine, Luftwaffe und KNIL im Einsatz der Bau der Eisenbahn des Todes. Es ist jedoch sicher, dass diese Liste einige Lücken aufweist und daher nicht vollständig ist, was bedeutet, dass wahrscheinlich zwischen 15.000 und 17.000 Niederländer für diesen höllischen Job eingesetzt wurden. Im Nationalarchiv in Den Haag kam ich sogar auf insgesamt 17.392 eingesetzte Niederländer. Fast 3.000 von ihnen würden nicht überleben. 2.210 niederländische Opfer fanden auf zwei Militärfriedhöfen in Thailand in der Nähe von Kanchanaburi ihre letzte Ruhestätte: Soldatenfriedhof Chungkai en Kanchanaburi Kriegsfriedhof. Nach dem Krieg wurden 621 niederländische Opfer auf der burmesischen Seite der Eisenbahn begraben Thanbyuzayat-Kriegsfriedhof. Der jüngste niederländische Soldat, der meines Wissens der Eisenbahn des Todes zum Opfer fiel, war der 17-jährige Theodorus Moria. Er wurde am 10. August 1927 in Bandoeng geboren und starb am 12. März 1945 im Lagerkrankenhaus Chungkai. Dieser Marine 3^e Klasse wurde darauf von den Briten im Grab III A 2 beigesetzt Commonwealth-Kriegsgräberkommission gelang es Soldatenfriedhof Chungkai.

Tausende Überlebende trugen die physischen und psychischen Narben ihrer Bemühungen. Als sie in die befreiten Niederlande zurückgeführt wurden, landeten sie in einem Land, das sie kaum kannten und das sie nicht anerkannte…. Über den Krieg sei bereits genug gesagt worden: Jetzt sei es das nationale Credo, sich für den Wiederaufbau des Landes einzusetzen. Oder vielleicht hatten sie vergessen, dass die Niederländer selbst einen Krieg hinter sich hatten ...?! Viele Niederländer trauerten immer noch um ihre eigenen Toten und Vermissten in der Nähe ihrer Heimat. Das Elend aus der Ferne, in den japanischen Lagern, erregte wenig Interesse. Es schien alles so weit von meiner Bettshow entfernt zu sein. Die Gewalt, mit der die indonesischen Nationalisten glaubten, ihre Unabhängigkeit erkämpfen zu müssen, und die darauf folgenden ebenso rücksichtslosen Polizeiaktionen prägten und gaben einer möglicherweise gemeinsam erlebbaren niederländisch-südostasiatischen Erinnerungsgeschichte kurz darauf den Todesstoß.

Drei-Pagoden-Denkmal in Bronbeek (Foto: Wikimedia)

Die KNIL hörte am 26. Juni 1950 auf zu existieren. Ganz einfach, weil Niederländisch-Ostindien nicht mehr existierte. Viele der ehemaligen indischen Soldaten fühlten sich danach Ausgestoßene behandelt, verließen das Mutterland und landeten in düsteren Pensionen oder noch kälteren Auffanglagern in den Niederlanden. Der Rest ist Geschichte….

Oder nicht ganz ... Anfang April 1986, einundvierzig Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, sendete die NOS einen zweiteiligen Bericht, in dem drei ehemalige niederländische Zwangsarbeiter auf der Suche nach den Überresten der Eisenbahn nach Thailand zurückkehrten . Es war das erste Mal, dass das niederländische Fernsehen diesem Kriegsdrama eine so umfassende, aber auch so großzügige Aufmerksamkeit schenkte. Im selben Jahr begab sich Geert Mak, der sich als Schriftsteller noch nicht wirklich durchgesetzt hatte, auf die Suche nach den Spuren seines Vaters, der als Pfarrer an der Eisenbahnstrecke gearbeitet hatte. Am 24. Juni 1989 wurde das Burma-Siam- oder Drei-Pagoden-Denkmal im Militärheim Bronbeek in Arnheim enthüllt, sodass dieser fast vergessenen, aber ach so tragischen Seite aus dem Zweiten Weltkrieg in den Niederlanden endlich die offizielle Aufmerksamkeit zuteil wurde, die sie verdiente. ..