Des del canal de Suez i de Panamà fins a la derivació de Tailàndia?
Rei Narai el Gran (1632-1688)
El rei Narai el Gran ja ho va somiar el 1677; un canal directament a través de l'istme de Kra, l'istme on Tailàndia és el més estret, per enviar des de l'Índia a la Xina i el Japó. Progressista, perquè els canals de Suez i Panamà encara no existien.
El pla s'ha mantingut latent durant segles, però ara sembla que Tailàndia vol posar-lo en acció. La primera ministra Srettha Thavisin demanarà una oferta internacional per construir dos ports marítims, autopistes i una xarxa ferroviària, principalment per al transport de contenidors. Això vol dir que el pla d'un canal ha estat abandonat.
Un canal portaria immediatament a la idea d'una "divisió" de Tailàndia al nord i al sud. A més, ara s'evita un sistema de panys molt car i una zona de canal d'un quilòmetre d'ample, que comportaria problemes difícils com l'enderrocament de temples, cementiris i arbres, qüestions extremadament sensibles a Tailàndia.
El cost s'estima ara en un bilió de baht, en la nostra llengua un bilió, amb dotze zeros. Això equival a 28 milions de dòlars EUA o 38 milions de dòlars EUA. Els ports d'aigües profundes se situaran a Ranong i Chumphon i es construiran autopistes i línies ferroviàries amb una longitud de 100 km entre les dues ciutats.
Acabat? El 2040. Qui ho pagarà? Estem considerant financers a tot el món: Japó, EUA, Xina, països petroliers. Creuen que al cap de 24 anys es trencaran i els altres 26 anys de la concessió seran purament beneficis.
Per a un enllaç: https://shorturl.at/vxzER
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
Aquest llibre conté algunes de les discussions i opinió de SM el Rei Chulalongkorn sobre la qüestió
Sona bé Erik encara que no és la primera alternativa per a un canal.
Fa anys, es van llançar més 'globus'.
És evident que donarà encara més prestigi a Tailàndia en aquesta part del món i alterarà/canviarà raonablement les relacions amb els veïns.
Potser tindran just després de tot que Tailàndia és el centre del "món".
Estic absolutament a favor que es creï un canal. Durant els propers segles estalviarà molta contaminació i temps per a l'enviament i el transport. No serveix de res calcular costos, només planificar una bona ruta, una bona construcció i excavació. Els costos sempre són molt més alts per a grans projectes plurianuals. Encara seria millor que també fessin un dic des de Satahip cap a Hua Hin. Després arribem a l'IJsselmeer de Bangkok. Els cotxes ja no han de passar per Bangkok d'est a oest i viceversa. Un gran port en aquest dic. Bé, t'has d'atrevir a somiar en gran. A llarg termini, un IJsselmeer també pot garantir que Bangkok no s'enfonsi per sota del nivell del mar i que l'aigua salada no flueixi cap a l'interior a través dels rius.
Nico, t'he de decebre, hi haurà un ferrocarril per al transport de contenidors i una autopista. Espero que els camions cisterna de petroli i gas i granelers simplement prenguin l'antiga ruta per Singapur.
Només somiava que hi ha polítics que estan disposats a pensar a llarg termini.
Aquest pla arriba com una mostassa després del sopar, els xinesos ja gairebé han acabat la nova Ruta de la Seda, els contenidors van per ferrocarril via Laos i Tailàndia fins al seu port de contenidors a Myanmar i des d'allà s'envien al seu port de contenidors a Grècia i des d'allà a l'interior europeu.
La resta de països que voldrien utilitzar el canal no cobriran gairebé els costos de construcció.
Sí i no, la gent d'Europa fa temps que no s'estima tant la Xina, Itàlia acaba de cancel·lar la cooperació a la Ruta de la Seda i les empreses europees i americanes es retiren cada cop més de la Xina. Al cap i a la fi, el Covid ha fet alguna cosa bona? L'atur és molt alt a la Xina i els joves xinesos se'ls diu que abandonin la ciutat i tornin al camp.
No crec que la Nova Ruta de la Seda sigui un gran èxit.
Els costos de transport d'1 contenidor de vint peus (1TEU) en direcció est, entre Xangai i Rotterdam, estan en el mateix ordre que els costos de transport del mateix contenidor entre Rotterdam i Europa central. Això diu molt sobre les economies d'escala del mega transport nàutic. El mateix s'aplica a granel sec i granel líquid, tret que el líquid es transporti per canonada.
Amb aquests coneixements bàsics, ni tan sols cal comptar amb el dors d'una caixa de cigars per entendre que el "pont terrestre" tailandès serà una inversió completament inútil i inútil. Un corredor econòmic del sud com a zona de desenvolupament industrial i logístic és una història completament diferent, que podria ser beneficiosa des d'una perspectiva econòmica.
I aquest canal? Sí, això s'ha discutit durant més temps i més que l'aigua ha fluït per l'estret de Singapur. És una de les vies navegables més transitades del món, però no hi ha absolutament cap problema de capacitat nàutica, i molt menys un coll d'ampolla.
L'únic benefici d'aquest canal podria ser (una mica) estalviar temps a la ruta comercial en direcció est. Tanmateix, els costos són freqüents i elevats i, per tant, impossibles de recuperar del cicle de vida d'aquest canal.
No es tracta de circumnavegar Sud-amèrica o el Cap de Bona Esperança. Aquí no hi ha avantatges significatius de temps.
Potser els xinesos enganyaran els tailandesos perquè llencin molts diners tailandesos a l'aigua per això. Intel·ligent d'aquests xinesos
GeertP i Mark, no hi haurà cap canal. Torna a llegir la nota de premsa i el meu text.
Pel que fa a la ruta per Myanmar, aquest país és inestable i fins i tot hi ha l'amenaça de ruptura de la unió. Si el ferrocarril és rendible és una qüestió de comptadors internacionals. No en sé res d'aquestes coses...
És evident que des de fa molt de temps hi ha una demanda social de connexió de transport. Aparentment, aquesta pregunta és compatible actualment amb (un nombre d'administradors).
Llavors és l'estat de l'art esbrinar quines poden ser les diferents solucions de gran importància social per a una regió i/o un país. Pre-seleccionar un mode de transport no és prudent perquè corre el risc de perdre oportunitats i, per tant, augmenta els riscos socials d'ineficiència i, per tant, de pèrdues.
Aquesta prevenció precipitada d'una solució (direcció) és la primera estupidesa metodològica en projectes d'inversió a gran escala.
He vist que això hauria d'anar de Ranong a Chumphon. Comença des d'aquell llarg tram d'aigua entre Myanmar i Tailàndia (Kra Buri?) Allà ja hi ha un llarg camí natural...
Segons un article a Business Times ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) serà un relleu de l'estret de Malacca i no només Tailàndia es pot beneficiar d'un accés més ràpid, sinó també els països veïns Cambodja i Vietnam. S'estalviaria uns 4 dies i un 15% dels costos.
Com seria per a la natura en aquestes zones? O per les peces culturals, com els temples? Com afectaria la vida marina?
Crec que està molt ben pensat des del punt de vista econòmic. Tant de bo tots els altres aspectes.
Un canal proporcionaria un avantatge (massa) petit.
Al meu entendre, el cost de transbordament de vaixell-rail-vaixell costa més que el desviament per Singapur.
Stefan, oblides que s'estalvien quatre dies de temps de navegació, més un dia de càrrega, descàrrega i temps de tren. I, per tant, el risc pirata a l'estret de Malacca ha desaparegut per aquesta càrrega. Tingueu en compte que els canals de Suez i Panamà també costen molts diners i la gent els tria de totes maneres, tot i que el desviament és més gran allà.
Sí, estàs parlant d'un continent sencer i no d'un país petit...
Aquí només calculeu els beneficis de temps. Tanmateix, recordeu que esteu canviant del transport marítim a un o més modes de transport terrestre. Aquests tenen models a escala importants en comparació amb el transport marítim continu. Aquesta pèrdua d'economies d'escala és important i, per tant, s'ha de cobrar en menys. A més, amb un pont terrestre canvieu dues vegades les solucions d'un moviment horitzontal a un moviment vertical amb tot el flux de mercaderies. Això també té un cost addicional important. També ho heu de calcular en menys.
Per descomptat, les maquetes han de ser deseconomies d'escala... tot i que el meu corrector ortogràfic ho veia diferent.
Per aclarir: aproximadament 20.000 TEU en un vaixell de navegació marítima, 80 TEU en un tren, 2 TEU en un camió. Les deseconomies d'escala són especialment significatives i tindran un impacte molt negatiu.
És evident que des de fa molt de temps hi ha una demanda social de connexió de transport. Aparentment, aquesta pregunta és compatible actualment amb (un nombre d'administradors).
Llavors és l'estat de l'art esbrinar quines poden ser les diferents solucions de gran importància social per a una regió i/o un país. Pre-seleccionar un mode de transport no és prudent perquè corre el risc de perdre oportunitats i, per tant, augmenta els riscos socials d'ineficiència i, per tant, de pèrdues.
Aquesta prevenció precipitada d'una solució (direcció) és la primera estupidesa metodològica en projectes d'inversió a gran escala.