Història dels ferrocarrils tailandesos
El transport de mercaderies i persones Tailàndia va tenir lloc sobre els rius i canals o sobre la terra durant segles amb animals com bous, búfals, cavalls, elefants amb howdahs i carros de bous.
El transport ferroviari nacional era desconegut a Tailàndia fins ben entrat el segle XIX. Va ser el rei tailandès Chulalongkorn (Rama V), qui pels seus molts Viatjar ben conscient dels desenvolupaments tècnics i industrials a Àsia i Europa, va iniciar el desenvolupament dels ferrocarrils tailandesos. Una xarxa ferroviària no només milloraria les comunicacions domèstiques, cosa que beneficiaria la gent i l'economia, sinó que també seria un bon mitjà per protegir el territori tailandès contra l'expansionisme colonial que s'estava produint als països veïns.
L'octubre de 1890, el rei Chulalongkorn va aprovar l'establiment d'un Ministeri de Ferrocarrils, i el 1891 es va iniciar el primer ferrocarril al que llavors era Siam, des de Bangkok fins a Nakhon Ratchasima. El primer tren de Bangkok a Ayutthaya va funcionar el 26 de març de 1894 i la xarxa ferroviària es va anar ampliant constantment.
Passeig en tren de vapor per al Dia del Pare - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
El Ministeri de Ferrocarrils es va dividir en dos departaments, el del Nord i el del Sud. Els Ferrocarrils del Nord eren responsables dels ferrocarrils a l'oest del riu Chao Phaya i els Ferrocarrils del Sud tenien la mateixa funció per als ferrocarrils a l'est del riu. En tots dos departaments treballaven majoritàriament europeus, cosa que a la llarga es considerava massa car. Els dos departaments es van fusionar el 1917 i es van convertir en els Royal State Railways de Siam.
Va sorgir un problema tècnic en el desenvolupament posterior dels ferrocarrils. Els antics Ferrocarrils del Nord tenien un ample d'1,4435 metres i els Ferrocarrils del Sud utilitzaven l'ample d'1,00 metres habituals internacionalment. Això no va ser bo per al desenvolupament del conjunt del ferrocarril i per Reial Decret l'amplada de via per a tot el país es va fixar en 1,00 metres, el mateix que l'amplada de via a Malàisia, Birmània i Cambodja. L'ajust de tots els ferrocarrils d'1,4435 m va trigar deu anys i es va completar el 1930.
Fins al 1910, final del període Rama V, s'havien construït 932 quilòmetres de ferrocarrils. L'expansió va continuar sota els següents reis, de manera que l'any 1946 es va completar una xarxa ferroviària de 2518 quilòmetres. Això podria haver estat molt més llarg si no hagués esclatat la Segona Guerra Mundial. Aleshores, els ferrocarrils de Tailàndia van patir molt pels nombrosos atemptats. Molts edificis, ponts, material de trens, rails van ser destruïts i tot va haver de ser reparat i reconstruït després de la guerra.
Un nou punt d'inflexió va ser el reglament legal de 1952, on aleshores el nom oficial actual Ferrocarril estatal de Tailàndia sorgeix de. Actualment la xarxa ferroviària té més de 4100 km a totes les parts de Tailàndia. També és el major empresari estatal amb més de 26.000 empleats.
L'ample estàndard és de 144,5 cm i és el més utilitzat a tot el món. 1 metre de via és l'anomenat via estreta.
A Suïssa això es troba sovint en trams molt sinuosos. (inclosa la xarxa del Ferrocarril Rètic)
He llegit que aleshores l'elecció d'1 metre de via a Tailàndia es va fer per motius econòmics. La construcció de via estreta és molt més barata que la de via estàndard.
La via estreta (1 metre) no és apta per a línies d'alta velocitat.
Hansy,
L'amplada estàndard del ferrocarril és de 143,5 cm.
A més, hi ha amples de via més amplis a Europa (Espanya, Finlàndia, Rússia, Irlanda).
També unes línies de 100 cm, aquí i allà.
El primer ferrocarril de Tailàndia va ser construït per una empresa alemanya en 143,5 cm.
Crec que durant la primera guerra mundial, la construcció va ser assumida per una empresa anglesa, que va utilitzar els 100 cm d'amplada, com a l'Índia, Birmània, Malàisia, Indonèsia.
El resultat és una velocitat màxima limitada, una càrrega per eix més baixa i més coses restrictives.
Permeteu-me que torni amb Mario per un moment.
La construcció real de l'HSL Asd-Bd-Belgium només va trigar 3 anys i 9 mesos.
S'ha perdut molt de temps a causa de la compra de terrenys, la molèstia per la influència del tren (ERTS) i la marginalització holandesa habitual i els freaks ambientals.
Aposto que els tailandesos no es troben amb aquests problemes.
I els xinesos, sens dubte, són capaços de construir un HSL de fins a 3 km/h amb una distància de 4-250 km en 400-600 anys.
El problema més gran seria Bangkok, i si s'escull Suvarnibhumi com a estació a Bangkok, de sobte hi ha un problema més petit.
Per cert, depenent del subsòl, pot ser o no necessari enfonsar una pila quan s'utilitzen canalons de formigó.
La capacitat real del subsòl per drenar determina el tipus i la mida de les capes de pedra triturada, i això al seu torn determina el tipus de travesses, la força del rail.
Per cert, donada la nova tecnologia per a locomotores dièsel, amb la qual es poden assolir velocitats a nivell HSL, és molt possible que els xinesos decideixin construir una xarxa dièsel.
Això suposa una diferència considerable en els costos (sense línies aèries, subestacions, etc.) i en el termini de construcció.
Per cert, a l'HSL també s'utilitza l'ample estàndard de 143,5 cm, l'HSL a Espanya també és de 143,5 cm, mentre que la resta d'Espanya té un ample més ample.
En sé alguna cosa, jo mateix sóc un entusiasta del ferrocarril.
A l'Índia, la xarxa principal és de via ampla (167,6 cm). Això solia ser un metre. Ja s'han reconvertit 24.000 km dels 30.000 km de via.
Indonèsia té Cape Trail. Això fa 106,7 cm i no s'utilitza tant a tot el món.
No crec que els dièsel puguin conduir un HSL. Per als trens HSL cal una potència d'uns 5.000 kW a les unitats davantera i posterior, per donar a un tren l'alta velocitat i la capacitat de tracció en pendents (en DLD i FR aproximadament un 5%).
Als EUA, la terra dels dièsel, les unitats de 6 eixos es fabriquen amb "només" 3.200 kW. (per exemple, SD90MAC). Aquestes locomotores també es van lliurar amb 4400 kW, però es van treure de producció per problemes importants.
bé,
Retorn a l'estació de Bangkok.
Es va triar una nova estació central "Bang-Sue" (darrere del mercat de Chatuchak). Durant la construcció, es va decidir ampliar les andanes perquè també siguin aptes per a l'HSL. La línia vermella que va des de l'estació central "Bang-Sue" passant per Lak-Si i Don Muang fins a Rangsit és un BTS alt sobre terra, que ara s'ha fet de 4 vies. 2 vies per al BTS i 2 vies per al ferrocarril. Els trens interurbans, de mercaderies i el futur HSL han de passar per sobre d'això.
Més enllà de Rangsit, hi ha espai per a una línia HSL separada. Les estacions intermèdies estan construïdes de tal manera que el BTS passa per l'exterior i els trens per les dues vies interiors, només després de l'estació de Don Muang, (vist des de Bangkok) les vies dels trens es condueixen al costat dret, també tenen un cable aeri. El BTS té un carril guia.
Després d'uns 4 quilòmetres, passat l'estació de Den Muang en direcció a Rangsit, les vies van a la fletxa 0 (planta baixa), cosa que és, per descomptat, molt perillosa per a un tailandès. El tailandès trenca amb la màxima facilitat, un forat a la tanca per caminar a l'altre costat, preferiblement amb un patinet o un carro de mà i tot. També preveo aquí les morts necessàries en un futur proper.
No sé si els rails "vells" es conservaran fins a Don Muang, en tot cas ja no es fa cap manteniment als passos a nivell. Passat Don Muang, el BTS circularà parcialment per l'antiga via del tren i els carrils "vells" es trencaran. Les 5 primeres estacions ja estan en una fase avançada. Només Don Muang (el doble que els altres 2) i Bang-Sue encara tenen molta feina per fer.
\
Segons els últims informes, el lliurament és el 2020.
Salutacions Gerrit des de Lak-Si (Bangkok)
I si, per exemple, als ferrocarrils de via estreta els rails i les travesses correctes s'enfonsen 3 cm, tens problemes! Amb una via ample, el viatger sent un assentament cap a la dreta. Però amb via estreta, el vagó o fins i tot el tren sencer està situat a la dreta dels rails!!
Això va passar unes quantes vegades a la ruta a Chiangmai fa 2 anys. Fins i tot va ser tancat i reparat.
Ja ho sents venir: a la sortida el tren va tornar a girar de costat! No puc dir si va ser l'espatlla esquerra o dreta.
mirar
Al voltant de 1876 hi va haver un viatge de recerca de fets organitzat per l'Imperi Britànic per establir un enllaç ferroviari des de Maulmein a Myanmar a través de la regió de Tak a Tailàndia fins a Chiang Mai i Chiang Rai amb la intenció d'arribar al nord de Chiang Rai a Myanmar i després doblegar-se. cap a l'est fins a Yunnan de la Xina.
Si em permeto recomanar un llibre voluminós sobre això: "A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States" de l'autor Holt S Hallet. El llibre està en anglès, però la meva traducció es pot trobar a Internet en un bloc d'altres companys.
També va esmentar la possibilitat de connectar-se a la ruta encara no existent a Tailàndia. Els britànics volien limitar la influència dels francesos (Laos i l'actual Vietnam) obrint una línia comercial amb la Xina. La línia en si no s'ha construït i, pel que jo sé, encara no hi ha connexió amb la xarxa ferroviària de Myanmar.
Si voleu llegir sobre el desenvolupament de la xarxa ferroviària tailandesa cap al sud, podeu buscar el llibre d'Henry Gittins titulat 'On Track'. El llibre està en anglès.
Gittins va ser pioner a la dècada de 1885 i es va convertir en el cap executiu dels ferrocarrils siamesos. Va ser ell qui va connectar Hua Hin i va desenvolupar la línia cap al sud. Però també va treballar a Canadian Railways.
La BBC té una bonica sèrie sobre els ferrocarrils asiàtics, inclòs a Tailàndia: Great Asian Railway Journeys. A més de belles imatges de diversos trens i rutes, també hi ha molta atenció a la cultura local als llocs que visita el presentador Michael. Emès pel belga l'any passat. Més informació: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn