Què va passar amb el Ferrocarril de la Mort?

Viatgers després de la guerra

Japó va capitular el 15 d'agost de 1945. Amb això, el ferrocarril Tailandès-Birmania, el famós Ferrocarril de la Mort, va perdre la finalitat per a la qual es va construir originalment, que era portar tropes i subministraments a les tropes japoneses a Birmània. La utilitat econòmica d'aquesta connexió era limitada i, per tant, després de la guerra no estava molt clar què fer-hi.

El ferrocarril de la península de Khra havia estat pràcticament desmantellat durant els últims mesos de la guerra, però la línia Tailandès-Birmania encara s'utilitzava esporàdicament. En una bonica foto que es troba a l'impressionant arxiu fotogràfic de la Memorial de guerra australià S'enregistra mostra com el novembre de 1945, pocs mesos després de la capitulació japonesa, un presoner de guerra japonès és assistit per dos conductors tailandesos en un dels seus viatges amb la locomotora japonesa C56 número 7 al Ferrocarril de la Mort.

Tanmateix, el 26 de gener de 1946, aquesta connexió també es va acabar bruscament quan el ferrocarril del costat birmà es va trencar per ordres britàniques. Un batalló d'enginyers britànics va trencar rails a pocs quilòmetres de la frontera, però no està clar què va passar després. La majoria de les vies del tram birmà van ser, segons diversos informes, enderrocades il·legalment poc després per Karen i Mon i venudes per ferralla al millor postor. Les travesses, els molls del pont i el terraplè es van deixar inútils i no va passar gaire abans de ser engolits per la selva que avançava de nou.

El fet que Tailàndia amb prou feines hagués de tenir en compte la seva actitud controvertida durant la guerra no li va semblar bé als britànics en particular. I no amagaven la seva insatisfacció. Per exemple, no va ser fins al juny de 1946 que el govern tailandès va recuperar part dels 265 milions de baht que havia posat en reserva a Londres abans de la guerra. A l'inici de les hostilitats, els britànics havien congelat aquest crèdit. Una de les altres mesures de precaució que les tropes britàniques van prendre gairebé immediatament en entrar a Tailàndia va ser la gestió de la infraestructura ferroviària i el material mòbil que havien quedat enrere per les tropes japoneses.

En algun moment de l'abril de 1946, l'encarregat de negocis britànic a Bangkok va enviar una carta al govern tailandès dient que, atès que els japonesos havien robat tones d'equips ferroviaris a Malàisia, Birmània i les Índies Orientals Holandeses, era abans qualsevol possible enderrocament del ferrocarril seria just que fossin indemnitzats per aquest robatori. Va pensar que seria una bona idea que Tailàndia els compensaria. Els presoners de guerra japonesos i les tropes aliades encara estaven al país i els britànics podien posar-los a disposició per a la demolició del ferrocarril. Després d'alguna discussió dins del govern tailandès i sobretot de la insistència del Ministeri de Transports i Transports, es va decidir comprar el ferrocarril perquè hi havia una gran manca de recanvis per l'escassetat de la postguerra.

Pont de Wamp

Bangkok va demanar als britànics que elaboressin un pressupost que també prevegués l'enderrocament de la línia. El govern tailandès, que estava disposat a donar molta aigua al vi per mantenir la pau, pot haver-se hagut d'empassar quan els britànics van plantejar un preu de 3 milions de baht per a aquesta operació. Després de moltes discussions, ambdues parts finalment van arribar a un acord l'octubre de 1946. El ferrocarril, inclòs el material mòbil abandonat, es va comprar per 1.250. 000 milions de baht. Al final, la via del tren que havia costat tanta sang, suor i llàgrimes no es va desmuntar. Només el tram entre el pas de les Tres Pagodes i Nam Tok, més conegut com Tha Sao en temps de guerra, va haver de patir. Els treballadors contractats dels Ferrocarrils Nacionals tailandesos -la mateixa empresa que havia prefinançat una gran secció del ferrocarril Tailandès-Birmania el 1942-1943- van enderrocar aquest tram entre 1952 i 1955. El 1957, els ferrocarrils tailandesos van reobrir la secció de la línia de ferrocarril original entre Nong Pladuk i Nam Tok, que encara està en funcionament avui dia. Moltes agències de viatges a Bangkok fan publicitat amb "viatges espectaculars a l'autèntic ferrocarril de la mort"... Una oferta una mica insípida d'"entreteniment", per dir-ho com a mínim, que fa temps que em pregunto... Però això sembla que a ningú li importa...

Línia trencada dels molls del pont a l'Apalon birmà

Potser és un gir irònic de la història que el pont de Tha Makham - el famós Pont sobre el riu Kwai - va ser restaurat pel Japan Bridge Company Ltd. d'Osaka...

Ah, sí, a manera de conclusió, això per als que dubtaven de la teoria que la història, de fet, consisteix en cicles recurrents: el 2016, la República Popular de la Xina va anunciar que vol invertir 14 milions de dòlars en un nou enllaç ferroviari entre Tailàndia i Birmània. Aquest ambiciós concepte forma part dels plans d'una línia ferroviària d'alta velocitat per connectar Kunming, la capital provincial de la província xinesa de Yunnan, amb Singapur a través de Bangkok. Un ferrocarril amb una longitud no inferior a 4.500 km. Almenys 100.000 treballadors haurien de ser desplegats per als patis del tram només a Laos. Aquesta línia inclouria un ramal a la costa birmana, connectant la Xina no només amb el golf de Tailàndia sinó també amb la badia de Bengala. Com a part dels xinesos encara més grandiosos Xarxa Ferroviària Pan Àsia també hi ha pensaments seriosos sobre la construcció d'un segon ferrocarril des de Kunming a través del Vietnam i Cambodja fins a Bangkok.