План хуткаснай лініі Бангкок - Куала-Лумпур
У Тайландзе пакуль не працуе высакахуткасны цягнік, але складанне планаў - добрая праца для ўрада. Напрыклад, зараз збіраюцца абмяркоўваць з Малайзіяй будаўніцтва хуткаснай магістралі Бангкок - Куала-Лумпур.
Першапачаткова ідэя прыйшла ад міністра транспарту Малайзіі, але ў Тайландзе да яе прыслухаліся. Тайскія эксперты лічаць, што лінія можа канкурыраваць з самалётам і разлічваюць на дастатковую колькасць пасажыраў. Час у шляху паміж Бангкокам і Куала-Лумпурам складае ад 5 да 6 гадзін.
Цяпер тайскія чыгункі (SRT) павінны пачаць перамовы з малайзійцамі, і адбудзецца сустрэча міністраў транспарту абедзвюх краін з гэтай тэмай у якасці галоўнага пункта парадку дня.
Першы пабудаваны хуткасны цягнік — Бангкок — Хуахін (165 км). Будзе разгледжана, ці можна працягнуць лінію да Куала-Лумпура, ці трэба пабудаваць новую прамую лінію працягласцю 1.400 км. Пасля пошукавых перамоваў прыцягваюцца эксперты для тэхніка-эканамічнага абгрунтавання. Японія і Кітай зацікаўлены ў будаўніцтве лініі.
Малайзія таксама хоча пабудаваць высакахуткасную чыгунку паміж Куала-Лумпурам і Сінгапурам. Лініяй з Тайланда можна злучыць тры краіны. Лаос і Кітай таксама будуць дададзены ў будучыні.
Крыніца: Bangkok Post
Вы ехалі на самалёце больш за 3 гадзіны. У артыкуле гаворыцца пра 5-6 гадзін, так, так!
Адлегласць з HSL Амстэрдам да Парыжа складае больш за 500 км і займае каля 3 1/2 гадзін. Ну тады я дапамагу ўладам Тайланда падлічыць: на 1400 км вам у эфектыўнай краіне спатрэбіцца 10 гадзін. А ў Тайландзе на хуткасным цягніку гэта зойме крыху больш часу. У Тайландзе дазволена марыць, і распаўсюджванне пазітыўных паведамленняў заўсёды працуе.
Калі ласка, падлічыце яшчэ раз для ўсіх: BKK – KL - гэта рэйс менш за 2 гадзіны, а не 3 гадзіны. Параўнанне з Амстэрдамам – Парыжам дзіўнае; маючы толькі 160 км/г, HSL не з'яўляецца сапраўдным высакахуткасным цягніком, а ў Японіі і Кітаі высакахуткасныя цягнікі працуюць прыкладна ўдвая больш («Японія і Кітай зацікаўлены ў будаўніцтве лініі») – ад 5 да 6 гадзін, чым сапраўды. Паколькі часам можа быць праблематычна ўвайсці або выехаць з BKK з-за дарожнага руху, а аэрапорт KL знаходзіцца далёка ад цэнтра, агульны час у шляху не будзе моцна адрознівацца.
так, у Куала-Лумпуры гэта на 1 гадзіну пазней, але час палёту з Малайзіі, Тайланда, Air Asia і г.д. складае каля 2 гадзін 15 хвілін.
А асноўны маршрут у Японіі на цягніку праходзіць з Токіо ў Осаку і займае не менш за 2 1/2 гадзіны на адлегласці 515 км, што параўнальна з адлегласцю ад Амстэрдама да Парыжа. Аднак застаецца тое, што адлегласць ад Бангкока да Куала-Лумпура складае 1400 км, а затым таксама яшчэ некалькі прыпынкаў па дарозе, і тады пры супастаўных аптымальных умовах вы ўсё яшчэ ў дарозе 7 1/2 гадзін. Але гэта Тайланд, і абставіны іншыя, таму проста дадайце некалькі гадзін, і вы прыедзеце праз 10 гадзін у дарозе.
Прывітанне Гер,
гэтыя планы існуюць ужо некаторы час і падтрымліваюцца з Кітая. Кітай у рэшце рэшт хоча пашырыць гэтую лінію да Аўстраліі.
Кітай таксама плануе пашырыць філіял Лаоса ў Індыі, Аравійскім паўвостраве (а затым у Афрыцы) і ў канчатковым выніку ў Еўропе.
Акрамя таго, ёсць кітайскі план пабудаваць хуткасны цягнік у Канаду!
Калі ў Кітая ёсць свой шлях, вам не варта думаць пра HSL, таму што гэта на самай справе сярэднехуткасная лінія. Кітай арыентуецца на своеасаблівы варыянт хуткаснага цягніка ў якасці стартавага варыянту.
Да Тайланда і Малайзіі яшчэ не так далёка, таму пакуль ідуць на сярэднехуткую лінію.
.
@Ger, гэта залежыць толькі ад таго, як часта вы спыняецеся і якая частка насамрэч з'яўляецца HSL. На згаданым вамі маршруце апошняя частка ад поўдня Бруселя да паўночнага Парыжа складае 300 км і праходзіць за 1 гадзіну 20 хвілін (апошняя частка ў Парыж займае не менш за 20-25 хвілін), таму астатнія 2 гадзіны праехаць першыя 200 км. З прыпынкамі толькі ў Хуахіне і Сураттані, напрыклад, гэта здаецца мне сапраўды магчымым, асабліва з улікам перадавых тэхналогій на трасе і ўсё больш хуткаснага абсталявання, сярэдняя хуткасць больш за 300 км/г становіцца правілам, а не нормай выключэнне.
Калі вы хочаце дасягнуць (мары) часу ў шляху, зусім новая лінія непазбежная. Такім чынам, гэтая лінія павінна праходзіць праз паўднёвыя правінцыі, якія ў такім выпадку падвяргаюцца нападам... Хммм...
Тым часам Еўропа таксама стварыла сетку высакахуткасных ліній, якая ўсё яшчэ пашыраецца. Гэтыя высакахуткасныя цягнікі карыстаюцца поспехам… на «кароткіх» адлегласцях, такіх як (Амстэрдам? -) Брусэль – Парыж, Парыж – Франкфурт (?), Брусэль / Парыж – Лондан або злучэнні паміж найбуйнейшымі гарадамі Францыі, Іспаніі і Італія.
Я лічу, што многія людзі ездзяць на хуткасных цягніках на адлегласці ад 300 да 1000 км (прыблізная ацэнка). На меншыя адлегласці людзі ездзяць на звычайных (міжнародных) цягніках. У Тайландзе большасць людзей ездзіць на аўтобусе.
Але на вялікія адлегласці, напрыклад, з Амстэрдама ці Бруселя ў Барселону, Мадрыд, Мілан ці Рым (назваю толькі некаторыя з іх), большасць людзей усё роўна сядзіць на самалёце! Самалёт тут выйграе ў цягніка не толькі з-за часу ў шляху, але і з-за тарыфаў! Палёты на вялікія адлегласці ў межах Еўропы (нашмат) танней, чым падарожжа на цягніку!
Я баюся, што гэты сцэнар будзе распаўсюджвацца і на Азію.
Людзі будуць працягваць карыстацца аўтобусамі на кароткія адлегласці і самалётамі на большыя адлегласці.
Ураду Тайланда спачатку трэба будзе інвеставаць у надзейную ўнутраную чыгуначную сетку, якую потым можна будзе (часткова) выкарыстоўваць для высакахуткасных цягнікоў. Дарэчы, гэтая ўнутраная сетка таксама неабходная для злучэння большасці гарадоў з высакахуткаснай лініяй. Які сэнс, калі людзям трэба праехаць вялікую адлегласць (на аўтобусе), перш чым сесці на хуткасны цягнік? Акрамя таго, ні адзін з 3 асноўных аўтавакзалаў Бангкока не знаходзіцца ў непасрэднай блізкасці ад галоўнага вакзала Бангкока! Аўтавакзал Khon Kaen таксама знаходзіцца на некаторай адлегласці ад чыгуначнага вакзала Khon Kaen. Я падазраю, што так адбываецца ў большасці гарадоў Тайланда. Я лічу, што гэта таксама праблема, над якой урад павінен падумаць і знайсці рашэнне;
І вы таксама павінны прымусіць тайца адкрыць для сябе цягнік і навучыцца падарожнічаць на цягніку…
Нічога сабе, наперадзе яшчэ доўгі шлях і шмат перашкод!
Разлічыць:
Кошт будаўніцтва аналагічных ліній у Тайландзе ацэньваецца ў 500 мільёнаў бат за кіламетр, 12.5 мільёна еўра. Такім чынам, за 1400 кіламетраў 700 мільярдаў бат, 17.5 мільярдаў еўра.
Для рэнтабельнасці інвестыцый у 1% павінен быць атрыманы прыбытак у 175 мільёнаў еўра штогод, 500.000 50 еўра ў дзень. Каб стварыць такі абарот, вы павінны мець 10.000 5.000 падарожнікаў у дзень, XNUMX XNUMX у кожным кірунку, па цане XNUMX еўра за адну паездку (крыху даражэй, чым танныя рэйсы).
Цяпер з Бангкока ў Куала-Лумпур выконваецца каля 23 рэйсаў у дзень па 200 чалавек на самалёт, што складае 4600 у дзень, і гэта, відаць, задавальняе попыт.
Нават калі б вы саджалі ўсіх, хто зараз едзе самалётам, у цягнік, усё роўна не хапіла б пасажыраў. І тут я нават не ўключыў выдаткі на цягнікі, персанал, электраэнергію і абслугоўванне, увесь абарот у маіх разліках ідзе фіктыўнаму інвестару, якога задавальняе 1% прыбытку.
Выснова заключаецца ў тым, што паездка на цягніку даражэйшая, чым пералёт, і гэта займае прыкладна на 7 гадзін больш.
І тыя, хто ведае, ведаюць, што яшчэ адна высакахуткасная лінія, Бангкок - Вьентьен, Лаос, яшчэ не завершана, паколькі няма дамоўленасці аб камісійнай суме крэдыту, каля 3%. Такім чынам, 1% даходнасці на самай справе павінна складаць каля 3 працэнтаў, плата за пазыку.
У артыкуле гаворыцца пра тайскіх «экспертаў», якія лічаць, што гэта магчыма. Я б параіў міністру спачатку адпусціць гэтых тайцаў на курсы бізнес-эканомікі за мяжу: адправіць іх самалётам у Куала-Лумпур або Сінгапур.
Ніколі не стане прыбытковым, і прырода ў тым, што прайграе, неабходныя квадратныя кіламетры джунгляў трэба будзе скараціць і скараціць напалову для такога прэстыжнага праекта.
Іншымі словамі, адмова ад гэтага будзе каштаваць вам вялікіх грошай, і вы ўжо можаце атрымаць зваротны білет BKK-Kl за неахайныя 2000 bth. Калі я чую, што за паездку на лодцы з Патаі ў Хуахін трэба заплаціць каля 1000 бат, я не хачу ведаць, колькі будзе каштаваць білет на цягнік.
Так, я думаю, што гэтыя эксперты хочуць далучыцца да камітэта, які павінен зрабіць тэхніка-эканамічнае абгрунтаванне. У маім павярхоўным маршруце праз Інтэрнэт, каб атрымаць дадзеныя для майго разліку, я ўжо сутыкнуўся з тым, што такі камітэт для іншага маршруту, у тым ліку экалагічнай справаздачы, лічыць, што яму патрэбныя ўжо чатыры гады. Як вы працягваеце працаваць?
На вельмі доўгатэрміновую перспектыву варыянтам, вядома, з'яўляецца хуткае наземнае злучэнне на электрычнасці замест выкапнёвага паліва. Тады варта больш думаць пра гэткі пнеўматычны паштовы цягнік нізкага ціску, які разганяецца 1000 км/г.
Пачынаць зараз з высакахуткаснай сеткі з больш-менш звычайнымі цягнікамі, канцэпцыя якіх налічвае амаль 200 гадоў і дзе адзін слон на рэйках азначае катастрофу, але гэта таксама стратна, мне здаецца цалкам безнадзейны .
Ці ўлічылі б яны час у шляху, іміграцыю і мытню?
Вам трэба будзе недзе праверыць, калі той цягнік перасякае мяжу.