Đường sắt Thái Lan lao đao vì thiếu tiền và cãi vã
Năm nay, có 114 chuyến tàu trật bánh, trung bình 11 chuyến tàu mỗi tháng, nhiều hơn đáng kể so với năm ngoái khi cả năm có 89 chuyến tàu trật bánh.
Amornrat Mahitthirook viết trong một báo cáo rằng: Nhiều vấn đề mà Đường sắt Nhà nước Thái Lan (SRT) phải đối mặt là do xung đột nội bộ, thiếu tài chính và xác định ưu tiên. Báo cáo khẩn cấp in Bưu điện Băng Cốc.
Mặc dù kế hoạch phát triển kinh tế và xã hội quốc gia đầu tiên vào năm 1961 đã xác định tàu hỏa là phương thức vận tải chính, vận tải đường bộ kể từ đó đã trở nên quan trọng hơn và mạng lưới đường bộ đã được mở rộng. SRT đã thua lỗ kể từ năm 1987; Hiện nay công ty đang phải gánh khoản nợ lên tới 70 tỷ baht.
Mạng lưới đường sắt hiện tại đã lỗi thời nghiêm trọng. Khoảng 64% mạng lưới đường sắt dài 4.043 km đã có tuổi đời hơn 38 năm và 31% dây nối được làm bằng gỗ. Hầu hết các vụ trật bánh xảy ra ở địa hình đồi núi ở Phrae, Lampang, Nakhon Ratchasima và Nakhon Si Thammarat. Nhiều vụ tai nạn xảy ra tại các điểm giao nhau với đường sắt; 998 chuyển đổi không được giám sát. Theo một số tài xế SRT, nhiều đường đua đã ở cuối sợi dây của họ.
SRT đã tiến hành nghiên cứu chia công ty thành các bộ phận riêng biệt để quản lý, lập lịch trình và bảo trì. Kế hoạch này chưa bao giờ được thực hiện do thiếu ngân sách và chính sách không rõ ràng.
Một cựu giám đốc đổ lỗi cho các vấn đề là do tranh chấp trong quản lý công ty và không đủ tài chính để mở rộng và duy trì mạng lưới. Ông nói rằng những xung đột trong giới lãnh đạo này đã âm ỉ trong một thời gian dài. Đặc biệt dưới thời thống đốc tiền nhiệm Yutthana Thapcharoen, giới lãnh đạo đã đấu tranh với nhau. "Có vẻ như một số giám đốc điều hành không trung thành với công ty."
Thống đốc đương nhiệm Prapas Chongsanguan đã ra lệnh điều tra nguyên nhân khiến tàu trật bánh. Chúng có phải do lỗi của con người, do đường ray bị lỗi hay do chính đoàn tàu gây ra? Ông ủng hộ việc nối lại các cuộc thanh tra đường sắt thường xuyên vốn đã bị dừng 4 năm trước. Việc kiểm tra này phải được thực hiện bằng cách đi bộ.
Prapas ước tính việc khôi phục lưới điện sẽ tiêu tốn 70 tỷ baht. Tuy nhiên, ngân sách sửa chữa còn hạn chế và các quan chức gây khó khăn cho việc thực hiện chính sách. Đường ray ở Bangkok và các tỉnh lân cận nói riêng đang trong tình trạng tồi tệ nhất vì được sử dụng nhiều hơn những nơi khác.
Prapas nói: “Các chính phủ trước đây coi việc xây dựng nhiều đường bộ quan trọng hơn là đầu tư vào đường sắt”. 'Ngân sách mà SRT yêu cầu đã bị cắt vì những người phải quyết định về nó không hiểu được vấn đề của SRT.'
(Nguồn: Bangkok Post, ngày 16 tháng 2013 năm XNUMX)
Ảnh: Tàu trật bánh ở ga Laksi (Bangkok) hồi tháng XNUMX năm nay. Ba hành khách bị thương.
Cũng thấy: Tin tức từ Thái Lan từ hôm qua và 'Một đoàn tàu khác trật bánh; số 14 năm nay' [Số 14 là lỗi đánh máy hoặc lỗi số học Bưu điện Băng Cốc.]
Bạn thấy đấy, không phải ma quỷ gây ra những tai nạn này mà chỉ đơn giản là do cãi vã và tiền bạc, mmmm tôi đã nghe điều đó ở đâu rồi.
Tại NS ở Hà Lan, ít nhất 80% tà vẹt được làm bằng gỗ. Vậy con số như vậy nói lên điều gì? Nhân tiện, sự thối nát trong việc không theo kịp tuyến đường sắt từng được gọi là RSR=ROYAL State Railway đã không xuất hiện sớm nhất là vào năm '51 mà là vào cuối những năm 80. Cho đến lúc đó, một số tuyến đường mới đã được xây dựng.
Điều đáng chú ý đối với tôi là đối với những người nhìn thấy những thủ phạm tham nhũng háu tiền đằng sau mọi chuyện, rõ ràng là đường sắt tiểu bang đang bị thiệt thòi so với đường sắt quốc gia. những người xây dựng đường.
Nhưng đường đua gần BKK ở tình trạng tốt nhất (tương đối), mặc dù được sử dụng nhiều hơn. Chỉ cần nhìn vào nơi xảy ra những vụ trật bánh đó: tất cả đều nằm ở phần đó hiện đã bị hư hỏng do phải sửa chữa lớn. Tuyến từ Khorat đến Nongkhai được khôi phục cách đây 1-2 năm với mục đích sử dụng lâu dài ngoài trời.
Đất nước xung quanh Bangkok rất bằng phẳng và các tuyến đường sắt có thể sẽ có ít khúc cua [cực nhọn].
Khả năng xảy ra sự cố ở đó nhỏ hơn rất nhiều so với trên địa hình đồi núi.
Chính phủ Thái Lan tiêu tiền, giống như mọi chính phủ trên thế giới.
Nhưng cũng như hầu hết mọi nơi, chi tiêu cho đường sắt được coi là chi tiêu và chi tiêu cho đường bộ được coi là đầu tư.
Tất nhiên, chính phủ thích chi tiền hơn cho mạng lưới đường bộ, lý do khá rõ ràng, có thể kiếm được và đạt được nhiều hơn từ việc xây dựng mới hơn là từ việc bảo trì.
Nhân tiện, rất nhiều công việc đang được thực hiện ở đây và ở đó để cải thiện mạng lưới.
Ở vùng Đông Bắc, đường đua rất hoàn hảo.
Người dân miền Bắc cũng làm việc chăm chỉ và vâng, đó là nơi xảy ra nhiều tai nạn nhất.
Giao thông công trình nhiều hơn, máy móc hạng nặng và đặc biệt là việc lắp đặt đường ray mới trên đường ray sẽ được cải tạo chứ không phải bên ngoài đường ray.
Và đó chính xác là nguyên nhân khiến đoàn tàu đi Chiang Mai bị trật bánh.
Ở vùng Đông Bắc, các đường ray mới KHÔNG nằm trên đường ray hiện có mà ở bên ngoài nó.
Tôi đọc trong một bình luận rằng vẫn còn rất nhiều tà vẹt bằng gỗ ở Hà Lan.
Đúng rồi.
Nhưng hiện tại có nhiều tà vẹt bê tông hơn tà vẹt gỗ trên các tuyến đường chính.
Trên các tuyến phụ và bãi chuyển hướng/khu vực dàn dựng hầu như chỉ có tà vẹt bằng gỗ, trong khi HSL không có tà vẹt theo đúng nghĩa mà là đường bê tông.
Vụ tàu trật bánh ở Hua Lampong, Bangkok chiều nay trái ngược với nhiều nhận định trên. Những linh hồn ma quỷ dường như đã đưa Nok Air tới Bangkok.
Tà vẹt bê tông hay gỗ, câu chuyện đều giống nhau.
Như tôi đã viết trước đây, bảo trì, bảo trì và bảo trì nhiều hơn.
Khi người Thái xây một ngôi nhà mới trông nó thật đẹp.
Nhưng sau bữa tiệc hay lễ khai trương và vài năm sau, bạn không còn nhận ra ngôi nhà nữa.
Điều tương tự cũng áp dụng cho máy móc, động cơ, v.v.
Ở Thái Lan, bảo trì là một từ xa lạ.
Và tôi chắc chắn có thể nói từ kinh nghiệm.
Trân trọng Jantje