Lịch sử đường sắt Thái Lan
Việc vận chuyển hàng hóa và người Thailand diễn ra trên sông rạch hay trên đất liền hàng thế kỷ với các loài động vật như bò, trâu, ngựa, voi với xe húc, xe bò kéo.
Vận tải đường sắt nội địa không được biết đến ở Thái Lan cho đến tận thế kỷ 19. Đó là Vua Thái Lan Chulalongkorn (Rama V), người được nhiều đi du lịch nhận thức rõ về sự phát triển kỹ thuật và công nghiệp ở châu Á và châu Âu, đã khởi xướng sự phát triển của đường sắt Thái Lan. Một mạng lưới đường sắt sẽ không chỉ cải thiện thông tin liên lạc trong nước, mang lại lợi ích cho người dân và nền kinh tế, mà còn là một phương tiện tốt để bảo vệ lãnh thổ Thái Lan chống lại chủ nghĩa bành trướng thực dân đang diễn ra ở các nước láng giềng.
Vào tháng 1890 năm 1891, Vua Chulalongkorn phê chuẩn việc thành lập Bộ Đường sắt, và vào năm 26, tuyến đường sắt đầu tiên được khởi công ở Xiêm La, từ Bangkok đến Nakhon Ratchasima. Chuyến tàu đầu tiên từ Bangkok đến Ayutthaya chạy vào ngày 1894 tháng XNUMX năm XNUMX và mạng lưới đường sắt được mở rộng đều đặn.
Chuyến tàu hơi nước nhân Ngày của Cha - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Bộ Đường sắt được chia thành hai cục, Cục Đường sắt phía Bắc và Cục Đường sắt phía Nam. Đường sắt phía Bắc chịu trách nhiệm về các tuyến đường sắt phía tây sông Chao Phaya và Đường sắt phía Nam có chức năng tương tự đối với các tuyến đường sắt phía đông sông. Hầu hết người châu Âu làm việc ở cả hai bộ phận, về lâu dài được coi là quá đắt đỏ. Cả hai bộ phận hợp nhất vào năm 1917 và trở thành Đường sắt Hoàng gia của Xiêm.
Một vấn đề kỹ thuật nảy sinh trong quá trình phát triển hơn nữa của đường sắt. Đường sắt phía Bắc trước đây có khổ 1,4435 mét và Đường sắt phía Nam sử dụng khổ 1,00 mét theo thông lệ quốc tế. Điều đó không tốt cho sự phát triển của đường sắt nói chung và theo Nghị định Hoàng gia, chiều rộng đường ray cho toàn quốc được đặt ở mức 1,00 mét, giống như chiều rộng đường ray ở Malaysia, Miến Điện và Campuchia. Việc điều chỉnh tất cả các tuyến đường sắt khổ 1,4435 m mất mười năm và hoàn thành vào năm 1930.
Cho đến năm 1910, cuối thời kỳ Rama V, 932 km đường sắt đã được xây dựng. Việc mở rộng tiếp tục dưới các đời vua sau, đến nỗi vào năm 1946, mạng lưới đường sắt dài 2518 km đã được hoàn thành. Điều đó có thể lâu hơn nữa nếu Thế chiến thứ hai không nổ ra. Các tuyến đường sắt ở Thái Lan sau đó bị ảnh hưởng nặng nề bởi nhiều vụ đánh bom. Nhiều tòa nhà, cây cầu, thiết bị xe lửa, đường ray đã bị phá hủy và mọi thứ phải được sửa chữa và xây dựng lại sau chiến tranh.
Một bước ngoặt mới là quy định pháp lý năm 1952, khi đó tên chính thức hiện tại Đường sắt nhà nước Thái Lan phát sinh từ. Mạng lưới đường sắt hiện có hơn 4100 km đến tất cả các vùng của Thái Lan. Đây cũng là nhà tuyển dụng lớn nhất của bang với hơn 26.000 nhân viên.
Khổ tiêu chuẩn là 144,5 cm và được sử dụng nhiều nhất trên toàn thế giới. 1 mét đường ray được gọi là khổ hẹp.
Ở Thụy Sĩ, điều này thường được tìm thấy trên những đoạn đường rất quanh co. (bao gồm mạng lưới Đường sắt Rhaetian)
Tôi đã đọc được rằng vào thời điểm đó, việc lựa chọn 1 mét đường đua ở Thái Lan được thực hiện vì lý do kinh tế. Khổ hẹp xây dựng rẻ hơn nhiều so với khổ tiêu chuẩn.
Khổ hẹp (1 mét) không phù hợp với các tuyến tốc độ cao.
Hansy,
Chiều rộng tiêu chuẩn của đường sắt là 143,5 cm.
Hơn nữa, có chiều rộng đường đua rộng hơn ở Châu Âu (Tây Ban Nha, Phần Lan, Nga, Ireland).
Ngoài ra còn có một vài dòng 100 cm, đây đó.
Tuyến đường sắt đầu tiên ở Thái Lan được xây dựng bởi một công ty Đức vào năm 143,5 cm.
Tôi tin rằng trong chiến tranh thế giới thứ nhất, việc xây dựng đã được tiếp quản bởi một công ty Anh, sử dụng chiều rộng 100 cm, như ở Ấn Độ, Miến Điện, Malaysia, Indonesia.
Kết quả là tốc độ tối đa bị hạn chế, tải trọng trục thấp hơn và nhiều thứ hạn chế khác.
Hãy để tôi trở lại với Mario một chút.
Việc xây dựng HSL Asd-Bd-Bỉ trên thực tế chỉ mất 3 năm 9 tháng.
Rất nhiều thời gian đã bị lãng phí do việc mua đất, rắc rối về ảnh hưởng của tàu hỏa (ERTS) và những vấn đề bên lề thông thường của Hà Lan và những vấn đề môi trường.
Tôi cá là người Thái không gặp phải những vấn đề như vậy.
Và người Trung Quốc chắc chắn có khả năng chế tạo một chiếc HSL lên tới 3 km/h với quãng đường 4-250 km trong 400-600 năm.
Vấn đề lớn nhất sẽ là Bangkok, và nếu Suvarnibhumi được chọn làm nhà ga ở Bangkok, thì đột nhiên có một vấn đề nhỏ hơn
Ngẫu nhiên, tùy thuộc vào lớp đất bên dưới, có thể hoặc không cần thiết phải đóng cọc khi sử dụng máng xối bê tông.
Khả năng thoát nước thực tế của lớp đất bên dưới quyết định loại và kích thước của các lớp đá dăm, và điều này đến lượt nó quyết định loại tà vẹt, độ bền của đường ray.
Ngẫu nhiên, với công nghệ mới cho đầu máy xe lửa diesel, với tốc độ có thể đạt được ở mức HSL, rất có thể người Trung Quốc sẽ quyết định xây dựng một mạng lưới động cơ diesel.
Điều này tạo ra sự khác biệt đáng kể về chi phí (không có đường dây trên không, trạm biến áp, v.v.) và thời gian xây dựng.
Nhân tiện, khổ tiêu chuẩn 143,5 cm cũng được sử dụng trên HSL, HSL ở Tây Ban Nha cũng là 143,5 cm, trong khi phần còn lại của Tây Ban Nha có khổ rộng hơn.
Tôi biết điều gì đó về nó, bản thân tôi là một người đam mê đường sắt.
Ở Ấn Độ, mạng lưới chính là khổ rộng (167,6 cm). Đây từng là một thước đo mét. Đã có 24.000 km trong số 30.000 km đường đua đã được chuyển đổi.
Indonesia có Cape Trail. Đây là 106,7 cm và không được sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới.
Tôi không tin rằng động cơ diesel có thể lái HSL. Đối với tàu HSL, bạn cần công suất khoảng 5.000 kW ở các đơn vị phía trước và phía sau, để cung cấp cho tàu tốc độ cao và khả năng kéo trên dốc (ở DLD và FR khoảng 5%).
Tại Hoa Kỳ, xứ sở của động cơ diesel, các đơn vị 6 trục được sản xuất với “chỉ” 3.200 kW. (ví dụ SD90MAC). Những đầu máy xe lửa này cũng được giao với công suất 4400 kW, nhưng đã bị ngừng sản xuất do những vấn đề lớn.
tốt
Trở lại nhà ga Bangkok.
Một nhà ga trung tâm mới “Bang-Sue” (phía sau chợ Chatuchak) đã được chọn. Trong quá trình xây dựng, người ta đã quyết định mở rộng nền tảng để phù hợp với HSL. Tuyến Red-Line chạy từ ga trung tâm “Bang-Sue” qua Lak-Si và Don Muang đến Rangsit là trạm BTS trên cao, hiện đã được làm 4 đường. 2 đường ray dành cho trạm BTS và 2 đường ray dành cho đường sắt. Các chuyến tàu liên tỉnh, tàu chở hàng và HSL trong tương lai phải chạy qua khu vực này.
Ngoài Rangsit, có chỗ cho một đường HSL riêng. Các ga trung gian được xây dựng theo cách mà BTS chạy ở bên ngoài và các đoàn tàu chạy ở hai đường ray bên trong, chỉ qua ga Don Muang, (nhìn từ Bangkok) các đường ray của các đoàn tàu được dẫn sang phía bên phải, họ cũng có một dây trên không. BTS có ray dẫn hướng.
Sau khoảng 4 km, qua ga Den Muang theo hướng Rangsit, đường ray đi đến mũi tên 0 (tầng trệt), tất nhiên là rất nguy hiểm đối với người Thái. Người Thái phá vỡ một cách dễ dàng nhất, một cái lỗ trên hàng rào để đi bộ sang phía bên kia, tốt nhất là bằng xe tay ga hoặc xe kéo tay, v.v. Tôi cũng thấy trước những cái chết cần thiết ở đây trong tương lai gần.
Tôi không biết liệu các đường ray "cũ" có được giữ nguyên cho đến Don Muang hay không, trong mọi trường hợp, không có việc bảo trì nào được thực hiện trên các đường ngang bằng nữa. Qua Don Muang, BTS sẽ chạy một phần trên đường ray cũ và các đường ray "cũ" sẽ bị phá bỏ. 5 trạm đầu tiên đã ở giai đoạn nâng cao. Chỉ có Don Muang (dài gấp đôi 2 người còn lại) và Bang-Sue là còn rất nhiều việc phải làm.
\
Theo các báo cáo mới nhất, việc giao hàng là vào năm 2020.
Lời chào Gerrit từ Lak-Si (Bangkok)
Và nếu, chẳng hạn, trên đường sắt khổ hẹp, ray và tà vẹt bên phải chùng xuống 3 cm, thì bạn đang gặp rắc rối! Với thước đo rộng, du khách cảm thấy gật đầu về bên phải. Nhưng với khổ đường hẹp, toa xe hay thậm chí toàn bộ đoàn tàu nằm ở bên phải đường ray!!
Điều đó đã xảy ra một vài lần trong lộ trình đến Chiangmai 2 năm trước. Thậm chí đã bị đóng cửa và sửa chữa.
Bạn có thể đã cảm thấy nó đang đến: khi bắt đầu chạy, con tàu lại quay nghiêng! Tôi không thể nói đó là vai trái hay vai phải.
Peer
Vào khoảng những năm 1876, có một chuyến đi tìm hiểu thực tế do Đế quốc Anh tổ chức nhằm thiết lập một tuyến đường sắt từ Maulmein ở Myanmar qua vùng Tak ở Thái Lan đến Chiang Mai và Chiang Rai với ý định đi về phía bắc Chiang Rai ở Myanmar rồi uốn cong. về phía đông đến Vân Nam của Trung Quốc.
Nếu tôi có thể giới thiệu một cuốn sách đồ sộ về điều đó: 'A Thousand Miles on a Elephant in the Shan States' của tác giả Holt S Hallet. Cuốn sách bằng tiếng Anh nhưng bản dịch của tôi có thể được tìm thấy trên internet tại một blog của bạn bè.
Ông cũng đề cập đến khả năng kết nối với đường bay chưa có ở Thái Lan. Người Anh muốn hạn chế ảnh hưởng của người Pháp (Lào và Việt Nam ngày nay) bằng cách mở đường thông thương sang Trung Quốc. Bản thân tuyến đường này vẫn chưa được xây dựng và theo như tôi biết thì vẫn chưa có kết nối với mạng lưới đường sắt Myanmar.
Nếu bạn muốn đọc về sự phát triển của mạng lưới đường sắt Thái Lan về phía nam, bạn có thể tìm cuốn sách của Henry Gittins có tựa đề 'On Track'. Cuốn sách bằng tiếng Anh.
Gittins đi tiên phong vào những năm 1885 và trở thành giám đốc điều hành của Đường sắt Xiêm. Chính ông là người đã kết nối Hua Hin và phát triển đường dây về phía nam. Nhưng anh ấy cũng làm việc cho Đường sắt Canada.
BBC có một loạt bài hay về đường sắt châu Á, kể cả ở Thái Lan: Great Asian Rail Journeys. Ngoài những hình ảnh đẹp từ các chuyến tàu và tuyến đường khác nhau, văn hóa địa phương ở những nơi mà người dẫn chương trình Michael ghé thăm cũng được nhiều người chú ý. Phát sóng bởi người Bỉ năm ngoái. Thêm thông tin: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn