Điều gì đã xảy ra với Đường sắt tử thần?
Lữ khách sau chiến tranh
Nhật Bản đầu hàng vào ngày 15 tháng 1945 năm XNUMX. Cùng với đó, tuyến đường sắt Thái Lan-Miến Điện, Đường sắt tử thần khét tiếng, đã mất đi mục đích xây dựng ban đầu là đưa quân và tiếp tế cho quân đội Nhật Bản ở Miến Điện. Tính hữu ích kinh tế của mối liên hệ này bị hạn chế và do đó, sau chiến tranh, không rõ phải làm gì với nó.
Tuyến đường sắt trên Bán đảo Khra hầu như đã bị dỡ bỏ trong những tháng cuối cùng của cuộc chiến, nhưng tuyến Thái Lan-Miến Điện vẫn được sử dụng không thường xuyên. Trên một bức ảnh đẹp nằm trong kho ảnh ấn tượng của Đài tưởng niệm chiến tranh Úc được ghi lại cho thấy vào tháng 1945 năm 56, vài tháng sau khi Nhật Bản đầu hàng, một tù binh chiến tranh Nhật Bản được hai tài xế Thái Lan hỗ trợ trong một chuyến hành trình của anh ta với đầu máy số 7 CXNUMX của Nhật Bản trên Đường sắt tử thần.
Tuy nhiên, vào ngày 26 tháng 1946 năm XNUMX, mối liên hệ này cũng đột ngột chấm dứt khi tuyến đường sắt phía Miến Điện bị phá bỏ theo lệnh của Anh. Một tiểu đoàn công binh Anh đã phá vỡ đường ray cách biên giới vài km, nhưng không rõ chuyện gì đã xảy ra sau đó. Theo nhiều báo cáo, hầu hết các đường ray trên đoạn đường Miến Điện đã bị Karen và Mon phá hủy trái phép ngay sau đó và bán phế liệu cho người trả giá cao nhất. Tà vẹt, trụ cầu và bờ kè trở nên vô dụng và không lâu sau chúng bị nuốt chửng bởi rừng rậm đang tiến nhanh trở lại.
Thực tế là Thái Lan hầu như không phải giải thích về thái độ gây tranh cãi của mình trong chiến tranh không phù hợp với người Anh nói riêng. Và họ không giấu diếm sự bất mãn của mình. Ví dụ, mãi đến tháng 1946 năm 265, chính phủ Thái Lan mới thu hồi được một phần trong số XNUMX triệu baht mà họ đã dự trữ ở London trước chiến tranh. Khi bắt đầu chiến sự, người Anh đã đóng băng khoản tín dụng này. Một trong những biện pháp phòng ngừa khác mà quân đội Anh đã thực hiện gần như ngay lập tức khi tiến vào Thái Lan là tiếp nhận cơ sở hạ tầng đường sắt và toa xe do quân đội Nhật Bản bỏ lại.
Vào khoảng tháng 1946 năm XNUMX, đại biện lâm thời Anh ở Bangkok đã gửi một lá thư cho chính phủ Thái Lan nói rằng, xét về việc người Nhật đã đánh cắp hàng tấn thiết bị đường sắt ở Malaysia, Miến Điện và Đông Ấn thuộc Hà Lan, thì trước đây bất kỳ việc phá hủy đường sắt nào có thể xảy ra, sẽ công bằng nếu họ được bồi thường cho hành vi trộm cắp này. Anh ấy nghĩ rằng sẽ là một ý tưởng hay nếu Thái Lan đền bù cho họ. Các tù nhân chiến tranh của Nhật Bản và quân đội đồng minh vẫn còn ở trong nước và có thể được người Anh cung cấp để phá hủy tuyến đường sắt. Sau một số cuộc thảo luận trong chính phủ Thái Lan và đặc biệt là sự kiên quyết của Bộ Giao thông Vận tải, người ta đã quyết định mua tuyến đường sắt này vì thiếu phụ tùng thay thế do khan hiếm sau chiến tranh.
cầu ẩm ướt
Bangkok đã yêu cầu người Anh đưa ra một báo giá bao gồm cả việc phá dỡ đường dây. Chính phủ Thái Lan vốn sẵn sàng rót nước vào rượu để giữ hòa bình có lẽ đã phải nuốt nước bọt khi người Anh đưa ra mức giá 3 triệu baht cho chiến dịch này. Sau nhiều cuộc thảo luận, cả hai bên cuối cùng đã đạt được thỏa thuận vào tháng 1946 năm 1.250. Đường sắt, bao gồm cả toa xe bị bỏ hoang, được mua với giá 000. 1942 triệu bạt. Cuối cùng, tuyến đường sắt tốn biết bao xương máu, mồ hôi và nước mắt vẫn không bị dỡ bỏ. Chỉ có đoạn đường giữa Đèo Ba Chùa và Nam Tok, nơi được biết đến nhiều hơn với tên gọi Tha Sao trong thời chiến, là phải chịu thiệt hại. Công nhân hợp đồng từ Đường sắt Quốc gia Thái Lan - cùng một công ty đã tài trợ trước cho một đoạn lớn của Đường sắt Thái Lan-Miến Điện vào năm 1943-1952 - đã phá hủy đoạn này từ năm 1955 đến 1957. Năm XNUMX, Đường sắt Thái Lan mở lại đoạn tuyến đường sắt ban đầu giữa Nong Pladuk và Nam Tok, vẫn còn hoạt động cho đến ngày nay. Nhiều công ty du lịch ở Bangkok quảng cáo với 'những chuyến đi ngoạn mục trên Đường sắt tử thần'… Ít nhất phải nói rằng một lời đề nghị 'giải trí' hơi vô vị, mà tôi đã băn khoăn từ lâu… Nhưng dường như không ai quan tâm đến điều đó…
Đường gãy trụ cầu tại Apalon Miến Điện
Có lẽ đó là một sự trớ trêu của lịch sử mà cây cầu Tha Makham - cây cầu nổi tiếng Cầu bắc qua sông Kwai – đã được khôi phục bởi Công ty TNHH Cầu Nhật Bản từ Osaka…
Ồ vâng, để kết luận, điều này dành cho những người nghi ngờ lý thuyết rằng lịch sử trên thực tế bao gồm các chu kỳ lặp lại: Năm 2016, Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa thông báo rằng họ muốn đầu tư 14 tỷ đô la vào tuyến đường sắt mới Thái Lan-Miến Điện. Ý tưởng đầy tham vọng này là một phần trong kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam của Trung Quốc, với Singapore qua Bangkok. Một tuyến đường sắt có chiều dài không dưới 4.500 km. Ít nhất 100.000 công nhân sẽ cần được triển khai cho các xưởng trên đoạn đường này chỉ riêng ở Lào. Đường này sẽ bao gồm một nhánh đến bờ biển Miến Điện, nối Trung Quốc không chỉ với Vịnh Thái Lan mà còn với Vịnh Bengal. Là một phần của Trung Quốc thậm chí còn hùng vĩ hơn mạng lưới đường sắt châu Á cũng có những suy nghĩ nghiêm túc về việc xây dựng tuyến đường sắt thứ hai từ Côn Minh qua Việt Nam và Campuchia đến Bangkok.
Bố chồng tôi phải làm việc trên tuyến đường sắt đó và mới sống sót.
Sau ngày 15 tháng 7, anh ấy vẫn chưa về nhà (Sumatra) và ở lại Thái Lan thêm XNUMX tháng nữa, nơi anh ấy có thể hồi phục sức khỏe.
Bây giờ anh ấy đã có rất nhiều kinh nghiệm trong việc xây dựng một tuyến đường sắt đến nỗi nó đã được xây dựng dưới sự lãnh đạo của anh ấy tại Vương quốc Hồi giáo Deli trên Sumatra!
Xây dựng một tuyến đường sắt ở Vương quốc Hồi giáo Deli?? Vào năm nào? Sau chiến tranh?
Năm ngoái vào tháng 3, chúng tôi đã thực hiện một chuyến đi bằng xe máy kéo dài 3 ngày, Kanchanaburi đến đèo 2 ngôi chùa. XNUMX đêm lưu trú tại Sankhla buri. Đi xe đẹp nếu bạn dành thời gian. Có một số nơi đáng để ghé thăm. Đặc biệt là địa ngục vượt qua rất ấn tượng
chào Philip
Cảm ơn một lần nữa vì sự đóng góp tốt đẹp này Jan! Tôi không phải lúc nào cũng trả lời nhưng đánh giá cao tất cả các bit của bạn. 🙂
Cảm ơn Jan,
Cha của bạn gái tôi đến từ Ned phải làm việc trên tuyến đường sắt này với tư cách là một sĩ quan Hà Lan trong quân đội KNIL.
185 cm và sau đó nặng 45 kg!! Anh ấy đã đứng đầu và có thể hưởng lương hưu tại Bronbeek, cho đến khi qua đời! Sau đó, anh ấy cân ba lần!!
Chúng tôi cũng đã thực hiện chuyến tàu. Ấn tượng. Ở Kanchanaburi, chúng tôi đã đến thăm nghĩa trang nơi có nhiều người Hà Lan nằm và cũng đến thăm bảo tàng. Khi bạn nhìn thấy những dãy mộ ở đó, bạn im lặng trong giây lát. Bạn cũng nên truy cập trang này để có hình ảnh rõ hơn về nó.
Thật kinh khủng những gì con người có thể làm với nhau, tôi cũng đã từng ở trong địa ngục lửa và nghe những gì đã xảy ra, thật không bình thường làm sao con người có thể như vậy. Hai ngày nó cứ lướt qua đầu tôi nhưng tôi không muốn bỏ lỡ, biết không không phải họ tàn nhẫn Tất nhiên, một cái gì đó như thế này không bao giờ được xảy ra nữa.
Đối với những ai muốn đọc thêm về tuyến đường sắt ngay sau chiến tranh (vốn nằm trong “tay” người Hà Lan năm 1945-1947), tôi có thể giới thiệu cuốn sách này: https://www.shbss.org/portfolio-view/de-dodenspoorlijn-lt-kol-k-a-warmenhoven-128-paginas/
Ngẫu nhiên, có nhiều cuốn sách rất thú vị có sẵn trên trang web đó về việc xây dựng và kinh nghiệm cá nhân của các tù nhân chiến tranh.
Cho phép tôi cũng đề cập đến vai trò của một số người Thái đã giúp đỡ những người lao động cưỡng bức trên Đường sắt tử thần. Điều đó xảy ra quá ít.
https://www.thailandblog.nl/achtergrond/boon-pong-de-thaise-held-die-hulp-verleende-aan-de-krijgsgevangenen-bij-de-dodenspoorlijn/
Tino, có lẽ cũng nên đề cập đến chính phủ Thái Lan rằng họ không làm gì nhiều để gây khó khăn cho người Nhật….