ประวัติรถไฟไทย
การขนส่งสินค้าและบุคคล ประเทศไทย เกิดขึ้นเหนือแม่น้ำลำคลองหรือบนบกเป็นเวลาหลายศตวรรษด้วยสัตว์ต่างๆ เช่น วัว กระบือ ม้า ช้างกับม้าและเกวียนวัว
การขนส่งทางรถไฟในประเทศไม่เป็นที่รู้จักในประเทศไทยจนกระทั่งในศตวรรษที่ 19 คือพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ XNUMX) ซึ่งโดยมากพระองค์ การเดินทาง ตระหนักดีถึงพัฒนาการทางเทคนิคและอุตสาหกรรมในเอเชียและยุโรปจึงริเริ่มการพัฒนารถไฟไทย เครือข่ายทางรถไฟไม่เพียงแต่ปรับปรุงการสื่อสารภายในประเทศ ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อประชาชนและเศรษฐกิจเท่านั้น แต่ยังเป็นวิธีการที่ดีในการปกป้องดินแดนไทยจากลัทธิขยายอาณานิคมที่กำลังเกิดขึ้นในประเทศเพื่อนบ้าน
ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 1890 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวทรงเห็นชอบให้จัดตั้งกระทรวงการรถไฟ และในปี พ.ศ. 1891 ทางรถไฟสายแรกเริ่มขึ้นในสยามขณะนั้น จากกรุงเทพฯ ถึงนครราชสีมา รถไฟขบวนแรกจากกรุงเทพฯ ไปอยุธยา ออกวิ่งเมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 1894 และขยายเครือข่ายทางรถไฟออกไปเรื่อยๆ
นั่งรถจักรไอน้ำวันพ่อ - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
กระทรวงการรถไฟแบ่งออกเป็นสองแผนก คือ แผนกการรถไฟสายเหนือและสายใต้ ทางรถไฟสายเหนือรับผิดชอบทางรถไฟทางตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา และทางรถไฟสายใต้มีหน้าที่รับผิดชอบทางรถไฟทางตะวันออกของแม่น้ำเช่นเดียวกัน ชาวยุโรปส่วนใหญ่ทำงานในทั้งสองแผนก ซึ่งในระยะยาวถือว่าแพงเกินไป ทั้งสองแผนกรวมเข้าด้วยกันในปี พ.ศ. 1917 และกลายเป็นการรถไฟหลวงแห่งสยาม
เกิดปัญหาทางเทคนิคในการพัฒนาทางรถไฟต่อไป รถไฟสายเหนือเดิมมีขนาด 1,4435 เมตร และรถไฟสายใต้ใช้ขนาด 1,00 เมตรตามธรรมเนียมสากล ซึ่งไม่เป็นผลดีต่อการพัฒนาทางรถไฟในภาพรวม และตามพระราชกฤษฎีกากำหนดให้ความกว้างของรางทั้งประเทศอยู่ที่ 1,00 เมตร เช่นเดียวกับความกว้างของรางในประเทศมาเลเซีย พม่า และกัมพูชา การปรับรางรถไฟขนาด 1,4435 ม. ทั้งหมดใช้เวลา 1930 ปี แล้วเสร็จในปี XNUMX
จนถึง พ.ศ. 1910 ปลายสมัยรัชกาลที่ 932 มีการสร้างทางรถไฟยาว 1946 กิโลเมตร การขยายตัวยังคงดำเนินต่อไปภายใต้กษัตริย์องค์ต่อมา จนในปี พ.ศ. 2518 เครือข่ายทางรถไฟยาว XNUMX กิโลเมตรก็เสร็จสมบูรณ์ นั่นอาจนานกว่านี้มากหากสงครามโลกครั้งที่สองไม่เกิดขึ้น การรถไฟแห่งประเทศไทยได้รับความเสียหายอย่างหนักจากเหตุระเบิดหลายครั้ง อาคาร สะพาน อุปกรณ์รถไฟ รางรถไฟถูกทำลาย และทุกอย่างต้องได้รับการซ่อมแซมและสร้างใหม่หลังสงคราม
จุดเปลี่ยนใหม่คือข้อบังคับทางกฎหมายของปี 1952 ซึ่งเป็นชื่อปัจจุบันอย่างเป็นทางการ การรถไฟแห่งประเทศไทย เกิดจาก. เครือข่ายรถไฟปัจจุบันมีระยะทางกว่า 4100 กม. ไปยังทุกภาคของประเทศไทย นอกจากนี้ยังเป็นนายจ้างของรัฐรายใหญ่ที่สุดที่มีพนักงานมากกว่า 26.000 คน
มาตรวัดมาตรฐานอยู่ที่ 144,5 ซม. และใช้มากที่สุดในโลก แทร็ก 1 เมตรเรียกว่ามาตรวัดแคบ
ในประเทศสวิสเซอร์แลนด์มักพบสิ่งนี้บนเส้นทางที่คดเคี้ยวมาก (รวมถึงเครือข่ายของรถไฟ Rhaetian)
ฉันได้อ่านมาว่าในเวลานั้นทางเลือกสำหรับลู่วิ่ง 1 เมตรในประเทศไทยถูกสร้างขึ้นด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจ เกจแคบนั้นถูกกว่าการสร้างเกจมาตรฐานมาก
เกจแคบ (1 เมตร) ไม่เหมาะสำหรับสายความเร็วสูง
ฮันซี่
ความกว้างมาตรฐานรางรถไฟ 143,5 ซม.
นอกจากนี้ยังมีความกว้างของแทร็กที่กว้างขึ้นในยุโรป (สเปน ฟินแลนด์ รัสเซีย ไอร์แลนด์)
นอกจากนี้ยังมี 100 ซม. ไม่กี่บรรทัดที่นี่และที่นั่น
ทางรถไฟสายแรกในประเทศไทยสร้างโดยบริษัทเยอรมัน สูง 143,5 ซม.
ผมเชื่อว่าในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 100 การก่อสร้างถูกยึดครองโดยบริษัทอังกฤษซึ่งใช้ความกว้าง XNUMX ซม. เช่นเดียวกับในอินเดีย พม่า มาเลเซีย อินโดนีเซีย
ผลลัพธ์คือความเร็วสูงสุดที่จำกัด โหลดเพลาที่ต่ำลง และสิ่งอื่นๆ ที่จำกัดนั้น
ให้ฉันกลับมาที่ Mario สักครู่
การก่อสร้างจริงของ HSL Asd-Bd-Belgium ใช้เวลาเพียง 3 ปี 9 เดือนเท่านั้น
เสียเวลาไปมากเนื่องจากการซื้อที่ดิน ความยุ่งยากเกี่ยวกับอิทธิพลของรถไฟ (ERTS) และความขี้ขลาดของชาวดัตช์และสภาพแวดล้อมที่แปลกประหลาดตามปกติ
ฉันพนันได้เลยว่าคนไทยไม่เจอปัญหาดังกล่าว
และชาวจีนสามารถสร้าง HSL ได้ถึง 3 กม. / ชม. ด้วยระยะทาง 4-250 กม. ใน 400-600 ปี
ปัญหาใหญ่สุดคงจะเป็นกรุงเทพฯ และถ้าเลือก สุวรรณภูมิ เป็นสถานีในกรุงเทพฯ จู่ๆ ก็เกิดปัญหาเล็กลง
อนึ่ง ขึ้นอยู่กับดินดาน อาจจำเป็นต้องตอกเสาเข็มหรือไม่ก็ได้เมื่อใช้รางน้ำคอนกรีต
ความสามารถที่แท้จริงของดินดานในการระบายน้ำจะเป็นตัวกำหนดประเภทและขนาดของชั้นหินบด ซึ่งจะเป็นตัวกำหนดประเภทของไม้หมอน ความแข็งแรงของราง
อนึ่ง เนื่องจากเทคโนโลยีใหม่สำหรับหัวรถจักรดีเซลซึ่งสามารถทำความเร็วได้ถึงระดับ HSL จึงค่อนข้างเป็นไปได้ที่ชาวจีนจะตัดสินใจสร้างเครือข่ายน้ำมันดีเซล
สิ่งนี้สร้างความแตกต่างอย่างมากในด้านต้นทุน (ไม่มีสายเหนือศีรษะ สถานีไฟฟ้าย่อย ฯลฯ) และระยะเวลาในการก่อสร้าง
อย่างไรก็ตาม เกจมาตรฐาน 143,5 ซม. ก็ใช้กับ HSL เช่นกัน HSL ในสเปนก็อยู่ที่ 143,5 ซม. เช่นกัน ในขณะที่ส่วนที่เหลือของสเปนมีเกจที่กว้างกว่า
ฉันรู้บางอย่างเกี่ยวกับเรื่องนี้ ฉันเองก็เป็นคนที่ชอบเล่นรถไฟ
ในอินเดีย เครือข่ายหลักเป็นแบบกว้าง (167,6 ซม.) นี่เคยเป็นมาตรวัด แปลงเส้นทางแล้ว 24.000 กม. จาก 30.000 กม.
อินโดนีเซียมี Cape Trail นี่คือ 106,7 ซม. และไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายทั่วโลก
ฉันไม่เชื่อว่าดีเซลจะขับ HSL ได้ สำหรับรถไฟ HSL คุณต้องมีกำลังประมาณ 5.000 กิโลวัตต์ในหน่วยด้านหน้าและด้านหลัง เพื่อให้รถไฟมีความเร็วสูงและความสามารถในการรับแรงดึงบนทางลาด (ใน DLD และ FR ประมาณ 5%)
ในสหรัฐอเมริกา ดินแดนแห่งดีเซล หน่วย 6 เพลาทำด้วย "เพียง" 3.200 กิโลวัตต์ (เช่น SD90MAC). ตู้รถไฟเหล่านี้ถูกส่งด้วย 4400 กิโลวัตต์ แต่ถูกนำออกจากการผลิตเนื่องจากปัญหาใหญ่
ดี
กลับสู่สถานีกรุงเทพ
เลือกสถานีกลางแห่งใหม่ “บางซื่อ” (หลังตลาดนัดจตุจักร) ในระหว่างการก่อสร้าง มีการตัดสินใจที่จะขยายแพลตฟอร์มเพื่อให้เหมาะสมกับ HSL ด้วย สายสีแดงที่วิ่งจากสถานีกลาง “บางซื่อ” ผ่านหลักสี่และดอนเมืองถึงรังสิตเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินทรงสูงซึ่งปัจจุบันสร้างแล้ว 4 เส้นทาง รถไฟฟ้า BTS 2 ราง และทางรถไฟ 2 ราง รถไฟระหว่างเมือง รถไฟบรรทุกสินค้า และ HSL ในอนาคตจะต้องวิ่งผ่านสิ่งนี้
เลยรังสิตไปก็มีที่ว่างสำหรับสาย HSL แยกต่างหาก สถานีกลางถูกสร้างขึ้นในลักษณะที่ BTS วิ่งด้านนอกและรางรถไฟด้านใน XNUMX ราง ผ่านสถานีดอนเมืองเท่านั้น (มองจากกรุงเทพฯ) รางของรถไฟจะหันไปทางด้านขวา พวกเขายังมีสายเหนือศีรษะ รถไฟฟ้ามีรางนำทาง
หลังจากผ่านสถานีเด่นเมืองไปทางรังสิตประมาณ 4 กิโลเมตร รางจะไปทางลูกศร 0 (ชั้นล่าง) ซึ่งแน่นอนว่าอันตรายมากสำหรับคนไทย คนไทยหยุดพักอย่างสบายที่สุด, เจาะรูในรั้วเพื่อเดินไปอีกด้าน, ควรใช้สกู๊ตเตอร์หรือรถลากและอื่น ๆ ฉันยังคาดการณ์ถึงความตายที่จำเป็นที่นี่ในอนาคตอันใกล้
ฉันไม่รู้ว่าราง "เก่า" จะถูกรักษาไว้จนถึงดอนเมืองหรือไม่ ในกรณีใดๆ ก็ตาม จะไม่มีการซ่อมแซมทางแยกต่างระดับอีกต่อไป เมื่อผ่านดอนเมืองไปแล้ว รถไฟฟ้าจะแล่นข้ามรางรถไฟเก่าบางส่วน และราง "เก่า" จะพัง 5 สถานีแรกอยู่ในขั้นสูงแล้ว เฉพาะดอนเมือง (สองเท่าของอีก 2) และบางซื่อยังมีงานที่ต้องทำอีกมาก
\
ตามรายงานล่าสุด การส่งมอบคือในปี 2020
สวัสดี Gerrit จากหลักสี่ (กรุงเทพฯ)
และตัวอย่างเช่นหากรางด้านขวาและหมอนรองลดลง 3 ซม. บนทางรถไฟแคบคุณก็ประสบปัญหา! ด้วยมาตรวัดที่กว้าง นักเดินทางจะรู้สึกพยักหน้าไปทางขวา แต่ด้วยเกจแคบ เกวียน หรือแม้แต่รถไฟทั้งหมดก็ตั้งอยู่ทางด้านขวาของราง!!
ซึ่งเกิดขึ้นไม่กี่ครั้งในเส้นทางไปเชียงใหม่เมื่อ 2 ปีที่แล้ว ถูกปิดและซ่อมแซมด้วยซ้ำ
คุณสามารถรู้สึกได้แล้ว: เมื่อรถไฟวิ่งเปิดขบวนรถไฟก็เลี้ยวด้านข้างอีกครั้ง! ฉันไม่สามารถบอกได้ว่าเป็นไหล่ซ้ายหรือขวา
ลูกแพร์
ในราวปี พ.ศ. 1876 มีการเดินทางค้นหาข้อเท็จจริงที่จัดโดยจักรวรรดิอังกฤษเพื่อสร้างทางรถไฟเชื่อมจากเมืองมะละแหม่งในพม่าผ่านแคว้นตากของไทยไปยังเชียงใหม่และเชียงรายโดยมุ่งไปทางเหนือของเชียงรายในพม่าแล้วโค้ง ไปทางตะวันออกถึงมณฑลยูนนานของจีน
ถ้าฉันอาจแนะนำหนังสือมากมายเกี่ยวกับเรื่องนั้น: 'A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States' โดยผู้เขียน Holt S Hallet หนังสือเล่มนี้เป็นภาษาอังกฤษ แต่การแปลของฉันสามารถพบได้บนอินเทอร์เน็ตที่บล็อกเพื่อน
เขายังกล่าวถึงความเป็นไปได้ในการเชื่อมต่อกับเส้นทางที่ยังไม่มีในประเทศไทย อังกฤษต้องการจำกัดอิทธิพลของฝรั่งเศส (ลาวและเวียดนามในปัจจุบัน) โดยการเปิดสายการค้าไปยังจีน ทางรถไฟสายนี้ยังไม่ได้สร้าง และเท่าที่ทราบ ยังไม่มีการเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟของเมียนมาร์
หากคุณต้องการอ่านเกี่ยวกับการพัฒนาเครือข่ายรถไฟไทยในภาคใต้ คุณสามารถค้นหาหนังสือของ Henry Gittins ชื่อ 'On Track' หนังสือเป็นภาษาอังกฤษ
Gittins เป็นผู้บุกเบิกในทศวรรษที่ 1885 และกลายเป็นผู้บริหารระดับสูงของการรถไฟสยาม เขาเป็นผู้เชื่อมต่อหัวหินและพัฒนาสายทางใต้ แต่เขายังทำงานบนรถไฟของแคนาดาด้วย
BBC มีซีรีส์ดีๆ เกี่ยวกับรถไฟเอเชีย รวมถึงในประเทศไทย: Great Asian Railway Journeys นอกจากภาพที่สวยงามจากรถไฟและเส้นทางต่างๆ แล้ว ยังมีความใส่ใจอย่างมากเกี่ยวกับวัฒนธรรมท้องถิ่นในสถานที่ที่ผู้นำเสนอไมเคิลเยี่ยมชม ออกอากาศโดยชาวเบลเยียมเมื่อปีที่แล้ว ข้อมูลเพิ่มเติม: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn