กรุงเทพ-อัมสเตอร์ดัม-กรุงเทพ: ทำไมขากลับถึงใช้เวลานานกว่านั้น?
เคยคิดไหมว่าทำไมเที่ยวบินจากอัมสเตอร์ดัมถึงกรุงเทพฯ ถึงใช้เวลา 11 ชั่วโมง และเที่ยวบินขากลับนานกว่าเกือบชั่วโมง?
เราอาจถือว่าระยะทางเท่ากันในทางกลับกันและเส้นทางนั้นแทบจะไม่เบี่ยงเบน
เจ็ตสตรีม
ปัจจัยหลักที่ทำให้เกิดความแตกต่างของเวลานี้ไม่ใช่การหมุนของโลกอย่างที่หลายๆ คนคิด แต่เป็นกระแสที่เรียกว่า เจ็ตสตรีม (Jet stream) แม้ว่าโลกจะหมุน (บนเส้นศูนย์สูตร) จากตะวันตกไปตะวันออกด้วยความเร็ว 1600 กิโลเมตรต่อชั่วโมงตามแกนของมัน ชั้นของอากาศก็หมุนเร็วในทิศทางเดียวกับโลก
กระแสไอพ่นซึ่งทำให้เกิดความแตกต่างของเวลาค่อนข้างมาก มักจะพัดพาไปที่ระดับความสูงที่แตกต่างกันระหว่างเก้าถึงสิบกิโลเมตร และพัดไปทางทิศตะวันออก ลำธารนี้ยาวโดยเฉลี่ยหลายพันกิโลเมตร กว้างหลายร้อยกิโลเมตร และสูงกว่าหนึ่งกิโลเมตร อย่างไรก็ตาม เจ็ตสตรีมไม่ได้อยู่ที่ความสูงทางภูมิศาสตร์เท่ากันเสมอไป
นักอุตุนิยมวิทยาพูดถึงเจ็ตสตรีมด้วยความเร็วมากกว่าหนึ่งร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง เปรียบได้กับแรงลม 11. อย่างไรก็ตาม ความเร็วมากกว่า 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเกิดขึ้นเป็นประจำ
สายน้ำที่เคลื่อนตัวไปในทิศทางตะวันออกจึงมีอิทธิพลเพียงเล็กน้อยต่อการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก (ทิศทางเหนือ-ใต้)
เช่น เครื่องบินในเส้นทาง Amsterdam – Bangkok vv บินที่ระดับความสูงประมาณสิบกิโลเมตร ระดับความสูงที่เจ็ตสตรีมดังกล่าวมีชัยเหนือ นักบินจะต้องเบี่ยงเบนไปสองสามองศาเพื่อผูกปมกับกระแสน้ำเพื่อประหยัดเชื้อเพลิง เป็นที่เข้าใจได้ว่าในบางเส้นทางผู้คนจะพยายามหลีกเลี่ยงกระแสเจ็ต
ตัวอย่าง
ด้วยเที่ยวบินของ EVA-air และอาจรวมถึงสายการบินอื่นด้วย คุณสามารถอ่านระยะทางและเวลาโดยประมาณของเที่ยวบินที่เป็นปัญหาได้บนหน้าจอ หากคุณปฏิบัติตามนี้ในเส้นทางสู่กรุงเทพฯ คุณจะเห็นว่าระยะทางที่ครอบคลุมบางครั้งเพิ่มขึ้นแทนที่จะลดลง ในช่วงเวลาดังกล่าว นักบินจะทำการแก้ไขเที่ยวบินเพื่อใช้ประโยชน์จากกระแสไอพ่นให้เกิดประโยชน์สูงสุด
ความปั่นป่วน
สายน้ำไม่ได้วิ่งเป็นชั้นๆ อย่างสวยงามเสมอไป แต่ยังสามารถเคลื่อนไปตามเส้นทางในลักษณะหมุนวนได้ หากกระแสน้ำวนดังกล่าวเกี่ยวข้องกับความเร็วสูง สิ่งที่เราทุกคนเคยประสบมาก็ถูกสร้างขึ้น: ความปั่นป่วน
ระหว่างเที่ยวบิน ฉันไม่ค่อยได้ดูภาพยนตร์ ฯลฯ แต่ฉันมักจะเปิดหน้าจอการนำทางไว้ ซึ่งมักจะแสดงความเร็วลมด้วย ตัวอย่างเช่น ฤดูใบไม้ผลินี้ ฉันเห็นลมกรรโชกแรงกว่า 200 กม./ชม. บนเส้นทางอัมสเตอร์ดัม-ดูไบ นอกจากนี้ คุณยังสามารถเห็นสิ่งนี้ในความแตกต่างระหว่าง 'ความเร็วอากาศ' และ 'ความเร็วพื้นดิน' ที่ระบุ จากนั้นความเร็วสัมพัทธ์กับพื้นจะสูงกว่าความเร็วสัมพัทธ์กับอากาศโดยรอบมาก
และนั่นคือสาเหตุที่บางครั้งนักบินใช้เส้นทางที่แตกต่างกันเล็กน้อย เพื่อให้มีลมปะทะน้อยที่สุด/หางลมมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ลมแรง = บินได้นานขึ้น = ใช้เชื้อเพลิงมากขึ้น = ต้นทุนสูงขึ้น
เหตุผลคือชั้นของอากาศไม่ "หมุนเร็วในทิศทางเดียวกับโลก" แต่จะช้ากว่าเล็กน้อย ดังนั้น "ลมตะวันตกที่ดี" ในเขตอบอุ่นระหว่างละติจูด 35-55 องศาเหนือและใต้ นั่นคือเหตุผลที่เรามักจะมีลมตะวันตกใน NL
ยิ่งสูงก็ยิ่งเชื่อมต่อกับพื้นผิวโลกน้อยลง ความเร็วก็ยิ่งสูงขึ้น
จึงโบยบินไปกับสายลม
เกือบจะถูกต้องแล้ว
สาเหตุของเจ็ตสตรีมหรือเจ็ตสตรีมนั้นแท้จริงแล้วเกิดจากการหมุนรอบตัวเองของโลกและตำแหน่งที่สัมพันธ์กับดวงอาทิตย์ ฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วงมีความเร็วลมสูงกว่า ในเส้นทางยุโรป อเมริกา (มหาสมุทรแอตแลนติก) ระยะเวลาเฉลี่ยจากตะวันออกตะวันตกถึงตะวันออกตะวันตกคือ 50 นาที
ไม่ใช่แค่เรื่องของการประหยัดเชื้อเพลิงเท่านั้น แต่ความเร็วกลับไปกลับมายังแตกต่างกันอย่างมากเนื่องจากกระแสน้ำเชี่ยวกราก
ฉันเคยเห็นความเร็วในระบบนำทางพร้อมลมท้าย (จาก ASD ถึง BKK) ที่เกือบ 1000 กม./ชม.
ขากลับใช้ความเร็วประมาณ 800 กม./ชม.
จากนั้นความแตกต่างของชั่วโมงนั้นจะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว
นักบินคำนึงถึง TAS (True Airspeed), IAS (Indicated Airspeed) และ GS (Groundspeed) ข้อแตกต่างระหว่าง Groundspeed และ Airspeed นั้นง่ายมาก: ด้วยหางลม GS จะสูงกว่า Airspeed แน่นอนว่าเมื่อมีลมปะทะ กลับด้าน
ความแตกต่างระหว่าง TAS และ IAS เป็นอีกเรื่องหนึ่ง TAS คือความเร็วจริงที่เครื่องบินบินผ่านอากาศ แต่ IAS ประสบกับปัจจัยบางอย่างที่ทำให้แตกต่างจาก TAS: IAS คือความเร็วที่นักบินอ่านได้จากมาตรวัดความเร็ว ความเร็วนั้นวัดผ่าน "ท่อ Pitot" ซึ่งเป็นท่อที่ติดตั้งที่ส่วนหน้าของเครื่องบิน ซึ่งรวบรวมอากาศที่ไหลเข้าผ่านช่องเปิดโดยแยกอากาศออก สิ่งนี้จะสร้างแรงกดบางอย่างที่จะเคลื่อนตัวบ่งชี้ความเร็วผ่านไดอะแฟรมที่เชื่อมต่อกับมาตรวัดความเร็ว ยิ่งคุณบินเร็วเท่าไหร่ แรงกดดันก็ยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ขณะนี้เมื่อเครื่องบินขึ้น IAS จะลดลงในขณะที่ TAS จะคงที่ นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าเมื่อคุณสูงขึ้น ความกดอากาศจะลดลงเมื่ออากาศบางลง อากาศจึงเข้าสู่ Pitot ได้น้อยลง ซึ่งช่วยลดแรงกดบนไดอะแฟรมและตัวบ่งชี้ความเร็วจะลดลง ดังนั้นหากการตรวจสอบขอให้รักษาความเร็วไว้ แน่นอนว่านี่คือ IAS เสมอ เนื่องจากเหมือนกันในเครื่องบินทุกลำ และผู้ตรวจสอบสามารถแยกเครื่องบินออกจากกันได้
นี่คือคำอธิบายง่ายๆ ของความแตกต่างระหว่างความเร็วเหล่านี้ แน่นอนว่ามีปัจจัยอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง แต่นั่นจะทำให้เราไปไกลเกินไป... เราในฐานะนักบินต้องเรียนรู้รายละเอียดทั้งหมดนี้ แต่หวังว่าหลักการจะชัดเจนในคำอธิบายข้างต้น