Kanál Kra Isthmus Channel
V priebehu storočí ľudia vždy hľadali spôsoby, ako skrátiť lodné trasy. Všetci poznáme Suezský prieplav, ktorý spája Stredozemné more s Červeným morom a vyhýba sa dlhej obchádzke cez Mys Dobrej nádeje.
Suezský prieplav je dlhý 163 km a v najnovšej verzii bol otvorený v roku 1867. Ďalším príkladom je Panamský prieplav. Tento 81 km dlhý kanál bol otvorený v roku 1914 a spája Karibské more s Tichým oceánom. Dlhá trasa cez Hornský mys sa tak stala zbytočnou.
Kanál Kra Isthmus
Thajsko má tiež takýto plán spojiť Andamanské more s Thajským zálivom cez kanál Kra Isthmus Channel. Tento kanál s dĺžkou približne 100 kilometrov je plánovaný v úzkej šiji Thajska, južne od Chompunu. Tento megaprojekt však ešte nie je dokončený, v podstate sa ani nezačal.
Očakáva sa, že kanál ponúkne Thajsku a ďalším krajinám v regióne mnoho nových ekonomických a obchodných výhod, ale problémy, ktoré treba vyriešiť, nie sú malé.
Problémovia
Okrem otázky financovania sa veľa diskutuje o pomere nákladov a výnosov pre obchod, (možných) škodách na životnom prostredí, národnej a regionálnej bezpečnosti a obavách o politické a ekonomické vzťahy v regióne. Posledne menované je obzvlášť horúcou témou pre singapurský prístav, ktorý po vybudovaní prieplavu dostane menej lodí v tranzite.
Aktuálna trasa plavby
Súčasná lodná trasa z Juhočínskeho mora do Indického oceánu (a samozrejme naopak) vedie cez Singapur a Malacký prieliv. Táto trasa má mnoho nevýhod, ako je rastúce pirátstvo, stroskotanie lodí, hmla a pieskové brehy. Počet lodných nehôd v Malackom prielive je dvakrát vyšší ako pri Suezskom prieplave a štyrikrát viac ako pri Panamskom prieplave. Alternatívna trasa cez kanál Kra Isthmus by mnohé z týchto problémov vyriešila a tiež by skrátila trasu o 1000 km.
histórie
Plán kanála Kra Isthmus nie je nový. Prvý koncept bol navrhnutý už v roku 1677 za kráľa Naraia, ale vtedajší stav techniky nestačil na skutočnú realizáciu plánu. Koncom 19. storočia sa to považovalo za technicky realizovateľné s rôznymi návrhmi z Francúzska a Veľkej Británie za vlády kráľa Rámu IV. a V. V 20. storočí sa uskutočnili pokusy o oživenie projektu, žiaľ neúspešne, veľa šťastia. Každý pokus zlyhal z jedného alebo viacerých z troch hlavných dôvodov: nedostatok financií, národná bezpečnosť a zmeny vo vláde.
Sľubný?
Začiatok 80. rokov sa zdal byť pre projekt najsľubnejším obdobím, ale politické hádky v Thajsku opäť zabránili úspechu. Koncom XNUMX. rokov prejavili o projekt záujem zahraniční investori z Japonska a USA, no aj to zišlo.
Kvôli hospodárskej kríze v Ázii sa o projekte Kra Isthmus dlho nehovorilo, no v roku 2001 je opäť nádej. Prebiehajú mnohé semináre, debaty a „prípravná“ štúdia uskutočniteľnosti, pretože za výstavbu sa prejavila aj Čína, ktorá súrne potrebuje čoraz viac ropy z Blízkeho východu. V roku 2005 sa v thajskom parlamente dosiahol konsenzus o odporúčaní „úplnej“ štúdie uskutočniteľnosti, ktorá sa má vykonať „čo najskôr“.
konečne
Že „čo najskôr“ ešte neprišlo a či sa splní sen o kanáli Kra Isthmus, ktorý by Thajsku ekonomicky prospel a zároveň vážne poškodil Singapur, je otázne.
Hlavný zdroj: Hua Hin Today, júl 2014
Je zaujímavé čítať o tom, predtým som o týchto plánoch nepočul. Technicky to bude realizovateľné, ale či je to aj ekonomicky realizovateľné, je úplne iná vec. Skrátenie trasy, ktoré by sa ním dosiahlo, sa mi zdá byť úplne iného – oveľa menšieho – rádu ako pri Suezskom a Panamskom prieplave.
Pamätám si, že tento plán raz priniesol správy NOS, v ktorých sa ozývali farmári, ktorí boli ostro proti jeho výstavbe. Báli sa, že budú musieť odísť, pretože ich živobytie zmizne.
Až doteraz som o tom nikdy nič nepočul ani nečítal.
Tento plán sa vyťahuje z chladničky každú chvíľu, ako je vidieť v článku, uvidíme.
A samozrejme netreba zabúdať na obrovskú ekonomickú silu Singapuru, Singapur s tým kanálom Khra Isthmus a la Suez a Panamským prieplavom naozaj nebude spokojný.
Hovorí sa o tom už roky. Pamätám si, že bolo preštudovaných 7 trás a už spomínané námietky sú doplnené o nespočetné množstvo cintorínov a chrámov, ktoré na trasách ležia. Narušenie vážneho mieru v tejto krajine je ako vyhlásenie vojny.
Stavba gigantickej plavebnej komory na oboch moriach plus výkopové práce, bezpečná zóna široká kilometre, mosty pre cestnú a železničnú dopravu, kde začnú, ak je navyše pokladnica prázdna? Prejde Čína cez most?
Čítal som ďalej o pláne, tiež starom, postaviť hlbokomorský kontajnerový prístav v provincii Satun s priamym železničným spojením s C-Rai, ale Satun je spojovacia oblasť a je veľmi blízko známej vojnovej zóny.
Mjanmarské plány na hlbokomorský prístav v jej krajine a následne kontajnerovú prepravu po železnici cez Thajsko a Laos do Číny sa mi zdajú byť realizované oveľa rýchlejšie. Plynovod a čínske rafinérie sú už tam, potom sú veci priamo v čínskom vnútrozemí.
Čína sa potom môže zriecť plánov na prehĺbenie Mehkongu a tým zničiť zásoby rýb a živobytie státisícov ľudí v Thajsku, Kambodži a Laose.
@,
Neviem, do akej miery môže Singapur vyvíjať tlak na Thajsko, aby zastavilo tento kanál.
V závislosti od toho, koľko Singapur finančne prinesie a odvezie z Thajska.
Mestský štát Singapur je samozrejme veľmi veľký finančný orgán, ktorý presne vie, čo musí urobiť, aby zarobil peniaze, a Thajsko sa tomu, žiaľ, nemôže rovnať.
Dúfam, že Thajsko sa absolútne nebude spoliehať na Čínu, pretože táto krajina robí len to, čo je pre Čínu dobré a zvyšok môže padnúť.
Taktiež veľmi jednoducho a bez výčitiek svedomia odstúpte od už uzatvoreného obchodu.
Sľubujú A, ale ak to nevyjde, Z sa ani neponúka. [snappu?]
A keďže tento plán má len 350 rokov, ešte môže trochu zostarnúť, veď odkiaľ má do pekla Thajsko zobrať peniaze??
Čína??
Ale nie.
Začnime tu uvažovať o tom, aby boli už existujúce možnosti ekonomicky ziskovejšie a to je niečo, čo by thajská pokladnica mohla zvládnuť.
A to sa nemusí týkať iba portov.
Myslím, že je viac projektov, ktoré sa na to kvalifikujú.
LOUISE
Na tomto fóre je pekné, že sa dozviete veci, o ktorých ste predtým nevedeli.
Tento projekt by, samozrejme, stál obrovské sumy bez ohľadu na to, kto to zaplatí. Thajsko by mohlo ťažiť z úľav a/alebo mýta. 80 % japonských dodávok ropy napr. prichádza cez Malacký prieliv.
Skrátený zisk je skutočne menej zrejmý ako v prípade Suez/Panama; bolo by to však oveľa bezpečnejšie. Prieliv je na niektorých miestach sotva 2,5 km široký a na iných iba 25 metrov hlboký (Zdroj: wikipedia)
Koniec koncov, kanál urobil z Panamy prosperujúci národ, ale keď sa kontajnerové lode a tankery dostanú „obchádzkou“ kvôli dodatočným nákladom, zostanete pri svojom kanáli. V doprave sa počíta každý dolár
Posledné, čo som o tom čítal je, že to nikdy neprejde, kým moslimskí rebeli na juhu budú bojovať o svoj status, potom majú prirodzenú hranicu so zvyškom Thajska, veľmi vplyvná osoba (meno nechávam na vaša vlastná predstavivosť), nepovažuje to za dobrý nápad a dôrazne to neodporúča a väčšina Thajcov si jeho rady zvyčajne berie k srdcu.
Pozrite sa dobre na mapu; ohniská na juhu sa oddeľujú od zvyšku Thajska a dláždia cestu minimálne samospráve.
Met Vriendelijke Groet,
lex k.
Nečakajte a začnite už zajtra. Národný záujem a ekonomický záujem majú prednosť pred osobným záujmom. Thajsku to prinesie veľa príjmov a práce a skorumpované dohody so Singapurom sa môžu postupne zrušiť. Thajsko by sa nemalo báť, jednoducho to urobte.
Suezský prieplav a Panamský prieplav poskytujú úžasnú kratšiu trasu. Veď inak by ste museli obehnúť celú Afriku či Južnú Ameriku. Zisk, ktorý môže lodná doprava dosiahnuť s možným thajským kanálom, je zlomkom vyššie uvedených kanálov. Preto si myslím, že sa to nikdy nestane vzhľadom na šialené náklady a zásahy v samotnej krajine.