História thajských železníc
Preprava tovaru a cestujúcich Thailand sa odohrávali po stáročia nad riekami a kanálmi alebo nad zemou so zvieratami, ako sú voly, byvoly, kone, slony s howdah a býčie vozy.
Vnútroštátna železničná doprava bola v Thajsku neznáma až do 19. storočia. Bol to thajský kráľ Chulalongkorn (Rama V.), ktorý prostredníctvom svojich mnohých cestovné v Ázii a Európe si bol dobre vedomý technického a priemyselného rozvoja, čo bolo impulzom pre rozvoj železníc v Thajsku. Železničná sieť by nielen zlepšila vnútornú komunikáciu, čo by bolo dobré pre ľudí a hospodárstvo, ale bola by to aj dobrý spôsob, ako chrániť thajské územie pred koloniálnou expanziou, ktorá sa vyskytla v okolitých krajinách.
V októbri 1890 kráľ Chulalongkorn schválil zriadenie ministerstva železníc a v roku 1891 bola spustená prvá železnica vo vtedajšom Siame, z Bangkoku do Nakhon Ratchasima. Prvý vlak z Bangkoku do Ayutthayi išiel 26. marca 1894 a železničná sieť sa neustále rozširovala.
Jazda parným vlakom na Deň otcov – KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Ministerstvo železníc bolo rozdelené na dve oddelenia, Severné a Južné železnice. Severné železnice boli zodpovedné za železnice na západ od rieky Chao Phaya a južné železnice mali rovnakú funkciu pre železničnú sieť na východ od rieky. Obe oddelenia zamestnávali najmä Európanov, čo sa nakoniec považovalo za príliš drahé. Obidve oddelenia sa zlúčili v roku 1917 a stali sa Kráľovskými štátnymi železnicami Siam.
Pri ďalšom rozvoji železníc nastal technický problém. Bývalé Severné železnice mali rozchod 1,4435 metra a Južné železnice používali medzinárodne obvyklý rozchod 1,00 metra. To nebolo dobré pre rozvoj železníc ako celku a kráľovským dekrétom bol rozchod trate pre celú krajinu stanovený na 1,00 metra, čo sa rovná rozchodu trate v Malajzii, Barme a Kambodži. Adaptácia všetkých 1,4435 m železníc trvala desať rokov a bola dokončená v roku 1930.
Do roku 1910, do konca obdobia Ráma V., bolo vybudovaných 932 kilometrov železníc. Expanzia pokračovala aj za nasledujúcich kráľov, až kým v roku 1946 nebola dokončená železničná sieť s dĺžkou 2518 XNUMX kilometrov. To mohlo byť oveľa dlhšie, keby nevypukla druhá svetová vojna. Železnice v Thajsku veľmi trpeli mnohými bombovými útokmi. Mnohé budovy, mosty, vlakové vybavenie a koľajnice boli zničené a po vojne bolo potrebné všetko opraviť a postaviť nanovo.
Novým zlomom bola právna úprava z roku 1952, ktorá vtedy dala oficiálny súčasný názov Štátna železnica Thajska vzniká z. Železničná sieť v súčasnosti pokrýva viac ako 4100 26.000 km do všetkých častí Thajska. Je zároveň najväčším štátnym zamestnávateľom s viac ako XNUMX XNUMX zamestnancami.
Štandardný rozchod je 144,5 cm a je celosvetovo najpoužívanejší. 1 meter koľaje je takzvaný úzkorozchodný.
Vo Švajčiarsku sa to často vyskytuje na veľmi kľukatých cestách. (vrátane siete Rhétskych železníc)
Niekedy som čítal, že voľba 1 metrovej dráhy v Thajsku bola urobená z ekonomických dôvodov. Úzky rozchod je oveľa lacnejší na stavbu ako štandardný rozchod.
Úzky rozchod (1 meter) je nevhodný pre vysokorýchlostné trate.
Hansy,
Štandardná šírka železnice je 143,5 cm.
Okrem toho v Európe (Španielsko, Fínsko, Rusko, Írsko) sú širšie rozchody koľají.
Tiež pár riadkov po 100 cm, sem-tam.
Prvú železničnú trať v Thajsku postavila nemecká firma v 143,5 cm.
Myslím, že počas prvej svetovej vojny stavbu prevzala anglická firma, ktorá používala 100 cm šírku ako v Indii, Barme, Malajzii, Indonézii.
Výsledkom je obmedzená maximálna rýchlosť, nižšie zaťaženie nápravy a ďalšie obmedzujúce veci.
O chvíľu sa vrátim k Mariovi.
Samotná výstavba HSl Asd-Bd-Belgium v skutočnosti trvala len 3 roky a 9 mesiacov.
Veľa času sa stratilo kvôli výkupu pozemkov, rozruchu okolo riadenia vlakov (ERTS) a obyčajnej holandskej horlivosti a enviromentálnych šialencov.
Stavím sa, že Thajci sa s takýmito problémami nestretávajú.
A Číňania sú určite schopní postaviť HSL do 3 km/h s dojazdom 4-250 km za 400-600 roky.
Najväčším problémom by bol Bangkok a ak by sa ako stanica v Bangkoku zvolila Suvarnibhumi, zrazu je tu menší problém
Mimochodom, v závislosti od povrchu môže byť pri použití betónových žľabov potrebné hromadenie, ale aj nemusí.
Skutočná možnosť odvodnenia podložia určuje druh a veľkosť vrstiev drveného kameňa a to zase určuje typ podvalov a pevnosť koľajnice.
Navyše, vzhľadom na novú technológiu pre dieselové lokomotívy, ktoré dokážu dosiahnuť rýchlosť na úrovni HSL, sa môže pokojne stať, že sa Číňania rozhodnú vybudovať dieselovú sieť.
To predstavuje významný rozdiel v nákladoch (žiadne vzdušné vedenia, rozvodne atď.) a dobe výstavby.
Mimochodom, štandardný rozchod 143,5 cm sa používa aj na HSL, HSL v Španielsku má tiež 143,5 cm, zatiaľ čo zvyšok Španielska má širší rozchod.
Niečo o tom viem, sám som železničný nadšenec.
V Indii je hlavná sieť širokorozchodná (167,6 cm). Toto býval meter. Prerobených je už 24.000 30.000 km z XNUMX XNUMX km trate.
Indonézia má Cape Spoor. Toto je 106,7 cm a celosvetovo sa veľmi nepoužíva.
Neverím, že diesely môžu jazdiť na HSL. Pre vlaky HSL potrebujete výkon asi 5.000 5 kW v prednej a zadnej jednotke, aby vlak získal vysokú rýchlosť a ťažnú silu na svahoch (asi XNUMX % v DLD a FR).
V USA, krajine dieselov, sa vyrábajú 6-nápravové agregáty s výkonom „iba“ 3.200 90 kW. (napr. SD4400MAC). Tieto rušne boli dodávané aj s výkonom XNUMX kW, no pre veľké problémy boli opäť vyradené z výroby.
No,
Len sa vráťte na stanicu v Bangkoku.
Bola vybraná nová centrálna stanica „Bang-Sue“ (za trhom Chatuchak). Počas výstavby bolo rozhodnuté predĺžiť nástupištia tak, aby boli vhodné aj pre HSL. Červená linka vedúca z centrálnej stanice „Bang-Sue“ cez Lak-Si a Don Muang do Rangsitu je vysoko nadzemná BTS, ktorá má teraz 4 koľaje. 2 koľaje pre BTS a 2 koľaje pre železnice. Cez toto musia jazdiť medzimestské, nákladné vlaky a budúca HSL.
Za Rangsit je priestor pre samostatnú linku HSL. Medzistanice sú postavené tak, že BTS jazdí zvonku a železničné vlaky po vnútorných dvoch koľajach, len za stanicou Don Muang (pri pohľade z Bangkoku) sú koľajnice vedené vpravo, tieto tiež mať nadzemné vedenie. BTS má vodiacu koľajnicu.
Približne po 4 kilometroch za stanicou Den Muang v smere na Rangsit smerujú koľaje k šípke 0 (prízemie), čo je samozrejme pre Thajca veľmi nebezpečné. Thajci môžu ľahko preraziť dieru v plote a prejsť na druhú stranu, najlepšie s skútrom alebo ručným vozíkom a podobne.V blízkej budúcnosti tu tiež predpokladám dosť veľa úmrtí.
Neviem, či zostanú zachované „staré“ koľajnice až po Don Muang, každopádne na priecestiach sa už nebude robiť žiadna údržba. Za Don Muangom bude BTS čiastočne prechádzať cez starú železnicu a „staré“ koľajnice budú rozbité. Prvých 5 staníc je už pripravených v pokročilom štádiu. Len Don Muang (dvakrát dlhší ako zvyšných 2) a Bang-Sue ešte potrebujú veľa práce.
\
Podľa najnovších správ je dodávka v roku 2020.
Pozdravuje Gerrit z Lak-Si (Bangkok)
A ak sa napríklad na úzkorozchodných železniciach správne koľajnice a podvaly prepadnú o 3 cm, máte problém! Pri širokom rozchode cestovateľ cíti kývnutie doprava. Ale pri úzkom rozchode je vagón alebo dokonca celý vlak umiestnený vpravo od koľajníc!!
To sa stalo niekoľkokrát pred 2 rokmi na trase do Chiangmai. Bol dokonca vypnutý a opravený.
Už to cítite: pri úvodnej jazde sa vlak opäť otočil na bok! Neviem povedať, či to bolo ľavé alebo pravé rameno.
hruška
V rokoch okolo 1876 Britské impérium zorganizovalo prieskumnú cestu s cieľom nadviazať vlakové spojenie z Maulmeinu v Mjanmarsku cez oblasť Tak v Thajsku do Chiang Mai a Chiang Rai, so zámerom byť severne od Chiang Rai v Mjanmarsku. a potom odbočte na východ do Yunnanu v Číne.
Ak môžem odporučiť dlhú knihu o tomto: „Tisíc míľ na slonovi v Šanských štátoch“ od autora Holta S Halleta. Kniha je v angličtine, ale môj preklad možno nájsť na internete na jednom blogu.
Spomenul aj možnosť napojenia na zatiaľ neexistujúcu trasu v Thajsku. Angličania chceli obmedziť vplyv Francúzov (Laos a súčasný Vietnam) otvorením obchodnej línie do Číny. Samotná trať nie je vybudovaná a pokiaľ viem, stále nie je napojenie na mjanmarskú železničnú sieť.
Každý, kto si chce prečítať o rozvoji thajskej železničnej siete smerom na juh, môže vyhľadať knihu Henryho Gittinsa s názvom „Na ceste“. Kniha je v angličtine.
Gittins bol priekopníkom v roku 1885 a stal sa generálnym riaditeľom siamských železníc. Bol to on, kto spojil Hua Hin a rozvinul líniu na juh. No pracoval aj na kanadských železniciach.
BBC má pekný seriál o ázijských železniciach vrátane Thajska: Great Asian Railway Journeys. Okrem krásnych záberov z rôznych vlakov a trás je na miestach, ktoré moderátor Michael navštevuje, venovaná veľká pozornosť aj miestnej kultúre. Minulý rok vysielal Belgičan. Viac informácií: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn