බැංකොක් - ක්වාලාලම්පූර් අධිවේගී මාර්ගය සඳහා සැලැස්ම
තායිලන්තයේ තවමත් අධිවේගී දුම්රියක් ක්‍රියාත්මක වී නැත, නමුත් රජය සැලසුම් සකස් කිරීමේ හොඳ කාර්යයක් කරමින් සිටී. උදාහරණයක් ලෙස, ඔවුන් දැන් මැලේසියාව සමඟ සාකච්ඡා කිරීමට යන්නේ බැංකොක් සහ ක්වාලාලම්පූර් අතර අධිවේගී මාර්ගයක් ඉදිකිරීම ගැන ය.
මෙම අදහස මුලින් පැමිණියේ මැලේසියානු ප්‍රවාහන අමාත්‍යවරයාගෙන් නමුත් තායිලන්තය ඒ ගැන උනන්දු වෙයි. තායි විශේෂඥයින් විශ්වාස කරන්නේ මෙම රේඛාව ගුවන් යානය සමඟ තරඟ කළ හැකි බවත් ඔවුන් ප්රමාණවත් මගීන් අපේක්ෂා කරන බවත්ය. බැංකොක් සහ ක්වාලාලම්පූර් අතර ගමන් කාලය පැය 5 සිට 6 දක්වා ඇස්තමේන්තු කර ඇත.
තායි දුම්රිය සේවය (SRT) දැන් මැලේසියානුවන් සමඟ සම්බන්ධ විය යුතු අතර මෙම විෂය ප්‍රධාන න්‍යාය පත්‍ර අයිතමය ලෙස ගෙන දෙරටේම ප්‍රවාහන අමාත්‍යවරුන්ගේ රැස්වීමක් පැවැත්වේ.
ස්ථාපනය කරන ලද පළමු අධිවේගී දුම්රිය බැංකොක් - හුවා හින් මාර්ගය (කිලෝමීටර් 165) වේ. එම මාර්ගය ක්වාලාලම්පූර් දක්වා දීර්ඝ කළ හැකිද නැතහොත් කිලෝමීටර් 1.400ක නව සෘජු මාර්ගයක් ඉදිකළ යුතුද යන්න පිළිබඳව සොයා බැලීමට නියමිතය. ගවේෂණාත්මක සාකච්ඡාවලින් පසු ශක්‍යතා අධ්‍යයනයක් සඳහා විශේෂඥයින් බඳවා ගැනේ. ජපානය සහ චීනය රේඛාව ගොඩනැගීමට උනන්දු වෙති.
ක්වාලාලම්පූර් සහ සිංගප්පූරුව අතර අධිවේගී මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට මැලේසියාවට අවශ්ය වී තිබේ. තායිලන්තයේ සිට පැමිණෙන මාර්ගයට රටවල් තුනක් සම්බන්ධ කළ හැකිය. අනාගතයේදී ලාඕසය සහ චීනය ද එකතු වනු ඇත.
මූලාශ්රය: බැංකොක් පෝස්ට්
ගුවන් යානයෙන් ඔබට පැය 3 කට වඩා ගත වනු ඇත. ලිපිය පැය 5 සිට 6 දක්වා කතා කරයි, ඔව් ඔව්!
HSL ඇම්ස්ටර්ඩෑම් සිට පැරිසිය දක්වා ඇති දුර කිලෝමීටර 500 කට වඩා වැඩි වන අතර ආසන්න වශයෙන් පැය 3 1/2 ක් ගතවේ. හොඳයි එහෙනම් මම තායි බලධාරීන්ට ගණනය කිරීමට උදව් කරන්නෙමි: කිලෝමීටර 1400 ක් කාර්යක්ෂම රටක ඔබට පැය 10 ක් ගතවනු ඇත. සහ තායිලන්තයේ අධිවේගී දුම්රියක් සමඟ එය ටිකක් වැඩි කාලයක් ගතවනු ඇත. සිහින දැකීමට අවසර ඇති අතර ධනාත්මක පණිවිඩ පතුරුවා හැරීම සැමවිටම තායිලන්තයේ ක්‍රියාත්මක වේ.
කරුණාකර සියලු දෙනාටම නැවත ගණිතය කරන්න: BKK - KL යනු පැය 2කට වඩා අඩු ගුවන් ගමනක්, පැය 3ක් නොවේ. ඇම්ස්ටර්ඩෑම් - පැරිස් සමඟ සැසඳීම අමුතුයි; පැයට කිලෝමීටර 160ක් පමණක් සහිත HSL සැබෑ අධිවේගී දුම්රියක් නොවන අතර ජපානයේ සහ චීනයේ අධිවේගී දුම්රියවලට වඩා දෙගුණයක් පමණ ගත වේ ('ජපානය සහ චීනය මෙම මාර්ගය තැනීමට උනන්දු වේ') - ඇත්තෙන්ම පැය 5 සිට 6 දක්වා . රථවාහන තදබදය හේතුවෙන් BKK වෙත ඇතුළුවීම හෝ පිටවීම ඇතැම් විට ගැටලුකාරී විය හැකි බැවින් සහ KL ගුවන් තොටුපළ මධ්‍යයේ සිට බොහෝ දුරින් පිහිටා ඇති බැවින්, සම්පූර්ණ ගමන් කාලය සුළු වශයෙන් වෙනස් වනු ඇත.
ඔව් ක්වාලාලම්පූර්හි එය පැය 1 කට පසුවය, නමුත් මැලේසියාව, තායි, එයාර් ඒෂියා ආදියෙන් පියාසර කිරීමේ කාලය පැය 2 විනාඩි 15 ක් පමණ වේ.
ජපානයේ ප්‍රධාන මාර්ගය දුම්රියෙන් ටෝකියෝ සිට ඔසාකා දක්වා වන අතර කිලෝමීටර 2 ක දුරක් සඳහා අවම වශයෙන් පැය 1 2/515 ක් ගතවේ, එය ඇම්ස්ටර්ඩෑම් සිට පැරිස් දක්වා ඇති දුර හා සැසඳිය හැකිය. කෙසේ වෙතත්, බැංකොක් සිට ක්වාලාලම්පූර් දක්වා දුර කිලෝමීටර් 1400 ක් වන අතර එයින් අදහස් කරන්නේ මාර්ගයේ තවත් නැවතුම් කිහිපයක් වන අතර, සංසන්දනාත්මක ප්‍රශස්ත තත්වයන් යටතේ එය ගමන් කිරීමට තවමත් පැය 7 1/2 ක් ගතවේ. නමුත් මෙය තායිලන්තය වන අතර කොන්දේසි වෙනස් වේ, එබැවින් පැය කිහිපයක් එකතු කරන්න, එවිට ඔබට මාර්ගයේ පැය 10 ක් අවසන් වනු ඇත.
හායි ගර්,
මෙම සැලසුම් කලක සිට පැවත එන අතර චීනයෙන් උත්තේජනය වෙමින් පවතී. චීනයට අවසානයේ අවශ්ය වන්නේ මෙම රේඛාව ඕස්ට්‍රේලියාව දක්වා ව්‍යාප්ත කිරීමටයි.
ලාඕස ශාඛාව ඉන්දියාවට, අරාබි අර්ධද්වීපයට (සහ පසුව අප්‍රිකාවට) සහ අවසානයේ යුරෝපයටද ව්‍යාප්ත කිරීමට චීනයට සැලසුම් ඇත.
මීට අමතරව, කැනඩාවට අධිවේගී දුම්රියක් තැනීමට චීන සැලැස්මක් තිබේ!
චීනය එහි මාර්ගය ලබා ගන්නේ නම්, ඔබ HSL ගැන නොසිතිය යුතුය, මන්ද එය ඇත්ත වශයෙන්ම මධ්‍යම වේග රේඛාවකි. චීනය ආරම්භකයක් ලෙස බුලට් දුම්රිය ප්‍රභේදයක් කෙරෙහි අවධානය යොමු කරයි.
තායිලන්තය සහ මැලේසියාව තවමත් එතරම් දුරක් නොමැති බැවින් ඔවුන් දැනට මධ්‍යම වේග මාර්ගයක් තෝරාගෙන ඇත.
.
@Ger, එය රඳා පවතින්නේ ඔබ කොපමණ වාරයක් නතර කරනවාද යන්න සහ ඇත්ත වශයෙන්ම HSL යනු කුමන කොටසද යන්න මතය. ඔබ සඳහන් කළ මාර්ගයේ, බ්‍රසල්ස් දකුණේ සිට පැරිස් උතුරු දක්වා අවසන් කොටස කිලෝමීටර් 300 ක් දිග වන අතර පැය 1 යි විනාඩි 20 ක් ගතවේ (එහි අවසාන කොටස පැරීසියට යාමට අවම වශයෙන් විනාඩි 20-25 ක් ගතවේ), එබැවින් ඉතිරි පැය 2 අවසන් වේ. පළමු කිලෝමීටර 200. උදාහරණයක් ලෙස, Hua Hin සහ Surat Thani හි පමණක් නැවතුම් සහිතව, මට මෙය කළ හැකි බව පෙනේ, විශේෂයෙන් ධාවන පථයේ දියුණු වන තාක්‍ෂණය සහ වැඩි වැඩියෙන් වේගවත් උපකරණ අනුව, ව්‍යතිරේකයට වඩා සාමාන්‍ය වේගය පැයට කිලෝමීටර 300 ට වඩා වැඩි රීතියක් බවට පත්වෙමින් තිබේ. .
ඔබට එම (සිහින) ගමන් කාලයන් සාක්ෂාත් කර ගැනීමට අවශ්ය නම්, සම්පූර්ණයෙන්ම නව මාර්ගයක් නොවැළැක්විය හැකිය. එබැවින් මෙම රේඛාව ප්‍රහාරවලට සංවේදී දකුණු පළාත් හරහා ගමන් කිරීමට සිදුවනු ඇත... හ්ම්ම්...
යුරෝපය දැනටමත් අධිවේගී මාර්ග ජාලයක් ගොඩනගා ඇති අතර එය තවමත් පුළුල් වෙමින් පවතී. (ඇම්ස්ටර්ඩෑම්? -) බ්‍රසල්ස් - පැරිස්, පැරිස් - ෆ්‍රැන්ක්ෆර්ට් (?), බ්‍රසල්ස් / පැරිස් - ලන්ඩන් හෝ ප්‍රංශයේ, ස්පාඤ්ඤයේ සහ විශාලතම නගර අතර සම්බන්ධතා වැනි 'කෙටි' දුර සඳහා මෙම අධිවේගී දුම්රිය සාර්ථක වේ... ඉතාලිය.
මම හිතන්නේ බොහෝ අය දළ වශයෙන් කිලෝමීටර් 300ත් 1000ත් අතර දුරක් සඳහා අධිවේගී දුම්රිය ගන්නවා (දළ ඇස්තමේන්තුව). කෙටි දුර සඳහා, මිනිසුන් නිතිපතා (ජාත්‍යන්තර) දුම්රිය ගනී. තායිලන්තයේ බොහෝ දෙනෙක් ගමන් කරන්නේ බස් රථයෙනි.
නමුත් ඇම්ස්ටර්ඩෑම් හෝ බ්‍රසල්ස් සිට බාර්සිලෝනා, මැඩ්රිඩ්, මිලාන් හෝ රෝමය වැනි දිගු දුර සඳහා (කිහිපයක් නම් කිරීමට), බොහෝ අය තවමත් ගුවන් යානය රැගෙන යයි! ප්ලේන් එක මෙතනදි කෝච්චි පරදවන්නේ ගමන් වෙලාවල් නිසා විතරක් නෙවෙයි, ගාස්තු නිසාත්! යුරෝපය තුළ දිගු දුරක් පියාසර කිරීම (බොහෝ) දුම්රියෙන් ගමන් කිරීමට වඩා ලාභදායී වේ!
මෙම තත්ත්වය ආසියාවට ද අදාළ වේ යැයි මම බිය වෙමි.
මිනිසුන් කෙටි දුරක් සඳහා බස් රථයෙන් ද වැඩි දුරක් සඳහා ගුවන් යානයෙන් ද ගමන් කරනු ඇත.
තායි රජයට ප්‍රථමයෙන් ඝන දේශීය දුම්රිය ජාලයක් සඳහා ආයෝජනය කිරීමට සිදුවනු ඇත, එය පසුව අධිවේගී දුම්රිය සඳහා (අර්ධ වශයෙන්) භාවිතා කළ හැකිය. මාර්ගය වන විට, අධිවේගී මාර්ගය සමඟ බොහෝ නගර සම්බන්ධ කිරීම සඳහා ගෘහස්ථ ජාලය ද අවශ්ය වේ. මිනිසුන්ට අධිවේගී දුම්රියට යාමට පෙර බොහෝ දුරක් (බස් රථයෙන්) යාමට සිදු වුවහොත් එහි ඇති ප්‍රයෝජනය කුමක්ද? ඊට අමතරව, බැංකොක්හි ප්‍රධාන බස් නැවතුම් පොළවල් 3 න් කිසිවක් බැංකොක්හි ප්‍රධාන නැවතුම්පොළට ආසන්නයේ නැත! Khon Kaen බස් නැවතුම්පොළ ද Khon Kaen දුම්රිය ස්ථානයේ සිට තරමක් දුරින් පිහිටා ඇත. බොහෝ තායි නගරවල එය එසේ යැයි මම සැක කරමි. මෙයද රජය සිතා බලා විසඳුම් සෙවිය යුතු ගැටලුවක් බව මම විශ්වාස කරමි;
තවද ඔබ තායි වැසියන්ට දුම්රිය සොයා ගැනීමට සහ දුම්රියෙන් ගමන් කිරීමට ඉගෙන ගැනීමට උදව් කළ යුතුය.
වාව්, තවමත් යාමට දිගු ගමනක් සහ ඉවත් කිරීමට බොහෝ බාධක!
අපි ගණිතය කරමු:
තායිලන්තයේ සැසඳිය හැකි මාර්ගවල ඉදිකිරීම් පිරිවැය කිලෝමීටරයකට බාට් මිලියන 500 ක්, යුරෝ මිලියන 12.5 ක් ලෙස ගණන් බලා ඇත. ඉතින් කිලෝමීටර් 1400 ක් සඳහා බාට් බිලියන 700 ක්, යුරෝ බිලියන 17.5 කි.
1% ක ආයෝජනයේ ප්‍රතිලාභයක් සඳහා, වාර්ෂිකව යුරෝ මිලියන 175 ක ලාභයක්, දිනකට යුරෝ 500.000 ක් ලබා ගත යුතුය. එම පිරිවැටුම පමණක් උත්පාදනය කිරීම සඳහා, ඔබට දිනකට සංචාරකයින් 50 ක්, සෑම දිශාවකටම 10.000 ක් සිටිය යුතුය, එක් ගමනක් සඳහා යුරෝ 5.000 ක මිලකට (ලාභ පියාසර කිරීමට වඩා තරමක් මිල අධිකය).
දැන් බැංකොක් සිට ක්වාලාලම්පූර් දක්වා දිනකට ආසන්න වශයෙන් ගුවන් ගමන් 23 ක් ඇති අතර, එක් ගුවන් යානයකට පුද්ගලයින් 200 ක් රැගෙන යන අතර, එය දිනකට 4600 ක් වන අතර, එය පැහැදිලිවම ඉල්ලුම සපුරාලයි.
ඔබ දැනට ගුවන් යානයෙන් ගමන් කරන සෑම කෙනෙකුම දුම්රියට නංවා ගත්තද, ඔබට තවමත් මගීන් හිඟ වනු ඇත. ඉන්පසුව, මම දුම්රිය, කාර්ය මණ්ඩලය, විදුලිය සහ නඩත්තු වියදම් පවා සැලකිල්ලට ගෙන නැත, මගේ ගණනය කිරීමේදී මුළු පිරිවැටුම 1% ප්‍රතිලාභයක් සඳහා පියවන ව්‍යාජ ආයෝජකයා වෙත යයි.
නිගමනය වන්නේ දුම්රිය ගමන් කිරීම පියාසර කිරීමට වඩා මිල අධික වන අතර පැය 7 ක පමණ කාලයක් ගත වේ.
තවත් අධිවේගී මාර්ගයක් වන Bangkok සිට Vientiene, Laos, තවමත් සම්පූර්ණ කර නොමැති බව දන්නා අය දනිති, ණය මුදල සඳහා වන වන්දිය ගැන එකඟතාවයක් නොමැති නිසා, 3% පමණ වේ. එබැවින් 1% ප්රතිලාභය ඇත්ත වශයෙන්ම සියයට 3 ක් පමණ විය යුතුය, ණය ගැනීම සඳහා වන්දි.
එය කළ හැකි යැයි සිතන තායි 'විශේෂඥයන්' ගැන ලිපියේ යමක් කියයි. මෙම තායි ජාතිකයින්ට විදේශයන්හි ව්‍යාපාරික ආර්ථික විද්‍යා පාඨමාලාවක් හැදෑරීමට ඉඩ දෙන ලෙස මම ඇමතිවරයාට උපදෙස් දෙමි: ඔවුන්ව ගුවන් යානයකින් ක්වාලාලම්පූර් හෝ සිංගප්පූරුවට යවන්න.
කිසිදා ලාභ නොලබන අතර විශාල පාඩුව වන්නේ ස්වභාවධර්මයයි, එවැනි කීර්තිමත් ව්‍යාපෘතියක් සඳහා අවශ්ය වර්ග කිලෝමීටර් කැලෑව කපා අඩකින් කපා දැමීමට සිදුවනු ඇත.
වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, එය නොකිරීමෙන් ඔබට විශාල මුදලක් වැය වන අතර ඔබට BKK-Kl සඳහා ආපසු ටිකට් පතක් 2000 bth පමණ ලබා ගත හැකිය. පතායා සිට හුවා හින් දක්වා බෝට්ටු සවාරියක් සඳහා ඔබට bth 1000 ක් පමණ ගෙවිය යුතු බව මට ආරංචි වූ විට, දුම්රිය ප්‍රවේශ පත්‍රයක මිල කොපමණ දැයි මට දැන ගැනීමට අවශ්ය නැත.
ඔව්, මම හිතන්නේ ඒ විශේෂඥයන් ශක්‍යතා අධ්‍යයනය කරන කමිටුවේ ඉන්න ඕන. මගේ ගණනය කිරීම් සඳහා දත්ත ලබා ගැනීම සඳහා අන්තර්ජාලය හරහා ගවේෂණය කිරීමේදී, පරිසර වාර්තාව ඇතුළු තවත් මාර්ගයක් සඳහා එවැනි කමිටුවක් වසර හතරක සිට අවශ්ය බව මට කොතැනක හෝ හමු විය. ඔබ දිගටම වැඩ කරන්නේ කෙසේද?
ඉතා දිගු කාලීනව, පොසිල ඉන්ධන වෙනුවට විදුලි බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන වේගවත් ගොඩබිම් සම්බන්ධතාවයක් ඇත්ත වශයෙන්ම විකල්පයකි. එවිට ඔබ අඩු පීඩනයකදී පැයට කිලෝමීටර 1000 ක වේගයෙන් ගමන් කරන වායුමය දුම්රිය වර්ගයක් ගැන සිතිය යුතුය.
අඩු වැඩි වශයෙන් සාම්ප්‍රදායික දුම්රිය සහිත අධිවේගී ජාලයක වැඩ ආරම්භ කිරීම සඳහා, එහි සංකල්පය වසර 200 කට ආසන්න කාලයක් පැරණි වන අතර, රේල් පීලි මත එක් අලියෙකු යනු ව්‍යසනයක් අදහස් කරන අතර, එය ලාභ නොලබන අතර, මට බලාපොරොත්තු රහිත බවක් පෙනේ. ..
ඔවුන් එම ගමන් කාලය සමඟ ආගමන හා රේගු ද සැලකිල්ලට ගනීවිද?
එම දුම්රිය දේශ සීමාව පසු කරන විට ඔබට කොතැනක හෝ පරීක්ෂා කිරීමට සිදුවනු ඇත.