Kanał Kra Isthmus
Na przestrzeni wieków człowiek zawsze poszukiwał sposobów na skrócenie szlaków żeglugowych. Wszyscy znamy Kanał Sueski, który łączy Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, co pozwoliło nam uniknąć długiego objazdu przez Przylądek Dobrej Nadziei.
Kanał Sueski ma 163 km długości i został otwarty w najnowszej wersji w 1867 roku. Kolejnym przykładem jest Kanał Panamski. Ten kanał o długości 81 km, otwarty w 1914 roku, łączy Morze Karaibskie z Oceanem Spokojnym. Dlatego długa trasa przez Przylądek Horn stała się zbędna.
Kanał Kra Przesmyk
Podobny plan ma również Tajlandia, aby połączyć Morze Andamańskie z Zatoką Tajlandzką poprzez Kanał Kra Przesmyk. Ten kanał o długości około 100 kilometrów planowany jest w wąskiej szyi Tajlandii, na południe od Chompun. Jednak ten mega projekt nie został jeszcze ukończony, a właściwie w ogóle się nie rozpoczął.
Oczekuje się, że kanał przyniesie Tajlandii i innym krajom regionu wiele nowych korzyści gospodarczych i handlowych, ale problemy do rozwiązania nie są małe.
Problemy
Oprócz kwestii finansowania, wiele dyskusji toczy się na temat stosunku kosztów do korzyści w handlu, (możliwych) szkód dla środowiska, bezpieczeństwa narodowego i regionalnego oraz obaw o stosunki polityczne i gospodarcze w regionie. Ta ostatnia kwestia jest szczególnie paląca dla portu w Singapurze, który w związku z budową kanału będzie przyjmować mniej statków w tranzycie.
Aktualna trasa żeglarska
Obecny szlak żeglugowy z Morza Południowochińskiego na Ocean Indyjski (i odwrotnie) przebiega przez Singapur i Cieśninę Malakka. Trasa ta ma wiele wad, takich jak rosnące piractwo, wraki statków, powstawanie mgły i łachy piasku. Liczba wypadków morskich w Cieśninie Malakka jest dwukrotnie większa niż w przypadku Kanału Sueskiego, a nawet czterokrotnie większa niż w przypadku Kanału Panamskiego. Alternatywna trasa przez Kanał Przesmyku Kraskiego rozwiązałaby wiele z tych problemów, a także skróciła trasę o 1000 km.
Historia
Plan kanału Kra Isthmus nie jest nowy. Pierwszą koncepcję opracowano w 1677 roku za króla Narai, ale ówczesny stan wiedzy był niewystarczający, aby faktycznie zrealizować plan. Pod koniec XIX wieku uznano, że jest to technicznie wykonalne, na podstawie kilku propozycji z Francji i Wielkiej Brytanii za panowania króla Ramy IV i V. W XX wieku podejmowano próby wznowienia projektu, niestety bez powodzenia. Za każdym razem nowa próba kończyła się niepowodzeniem z jednego lub więcej z trzech głównych powodów: braku funduszy, bezpieczeństwa narodowego i zmian w rządzie.
Obiecujący?
Początek lat 80. wydawał się najbardziej obiecującym okresem dla projektu, ale spory polityczne w Tajlandii po raz kolejny uniemożliwiły sukces. Pod koniec lat XNUMX. projektem zainteresowali się zagraniczni inwestorzy z Japonii i USA, ale to również nie przyniosło skutku.
Ze względu na kryzys gospodarczy w Azji, o projekcie Kra Isthmus już dawno nie było mowy, ale w 2001 roku znów pojawiła się nadzieja. Odbywa się wiele seminariów, debat i „przygotowawczych” studiów wykonalności, ponieważ Chiny, które pilnie potrzebują coraz więcej ropy z Bliskiego Wschodu, również okazały się zwolennikami budownictwa. Faktycznie, w 2005 roku w tajskim parlamencie osiągnięto konsensus w sprawie zalecenia „pełnego” studium wykonalności, które powinno zostać przeprowadzone „tak szybko, jak to możliwe”.
W końcu
To „jak najszybciej” jeszcze nie nadeszło i czy spełni się marzenie o kanale Kra Przesmyk, który przyniósłby Tajlandii korzyści gospodarcze, a jednocześnie poważnie zaszkodził Singapurowi, okaże się.
Główne źródło: Hua Hin Today, lipiec 2014 r
Ciekawie przeczytać o tym, nie słyszałem wcześniej o tych planach. Technicznie będzie to wykonalne, ale czy będzie to wykonalne ekonomicznie, to już zupełnie inna sprawa. Skrócenie trasy, jakie można by w ten sposób osiągnąć, wydaje mi się, że ma zupełnie inną – znacznie mniejszą – skalę niż w przypadku Kanałów Sueskiego i Panamskiego.
Pamiętam, że kiedyś ten plan trafił do wiadomości NOS, w których usłyszano rolników, którzy stanowczo sprzeciwiali się jego budowie. Bali się, że będą musieli wyjechać, bo stracą środki do życia.
Potem już tak naprawdę nic o tym nie słyszałem ani nie czytałem, aż do teraz.
Plan ten jest co jakiś czas wyjmowany z szafy, co widać w artykule, zobaczymy.
I oczywiście nie zapominajcie o ogromnej potędze gospodarczej Singapuru, Singapur nie będzie naprawdę zadowolony z Kanału Khra Isthmus a la Suez i Kanału Panamskiego
Mówi się o tym od lat. Pamiętam, że badano 7 szlaków, a zastrzeżenia, o których już wspomniałem, uzupełniają niezliczone cmentarze i świątynie, które znajdują się na szlakach. Zakłócanie grobowego spokoju jest jak wypowiedzenie wojny w tym kraju.
Budowa gigantycznych śluz na obu morzach plus prace wykopaliskowe, bezpieczna strefa szeroka na kilometry, mosty dla transportu drogowego i kolejowego – co oni zrobią, jeśli skarb państwa będzie pusty? Czy Chiny nadejdą?
Czytałem dalej o planie, również starym, budowy głębokomorskiego portu kontenerowego w prowincji Satun z bezpośrednim połączeniem kolejowym do C-Rai, ale Satun jest obszarem przesiadkowym i jest bardzo blisko dobrze znanej wojny strefa.
Plany Birmy dotyczące portu głębinowego w swoim kraju, a następnie transportu kontenerów koleją przez Tajlandię i Laos do Chin wydają mi się realizować znacznie szybciej. Gazociąg i chińskie rafinerie już tam są, a towar trafia bezpośrednio na zaplecze Chin.
Chiny mogą wówczas porzucić plany pogłębienia Mehkongu i w ten sposób zniszczyć zasoby rybne oraz źródła utrzymania setek tysięcy ludzi w Tajlandii, Kambodży i Laosie.
@,
Nie wiadomo, w jakim stopniu Singapur może wywrzeć presję na Tajlandię, aby zatrzymała ten kanał.
W zależności od tego, ile Singapur wnosi finansowo do Tajlandii i z niej wypływa.
Miasto-państwo Singapur jest oczywiście bardzo dużym organizmem finansowym, który dokładnie wie, co zrobić, aby zarobić pieniądze, a Tajlandia niestety nie może mu dorównać.
Mam nadzieję, że Tajlandia absolutnie nie będzie polegać na Chinach, bo ten kraj robi tylko to, co jest dobre dla Chin, a reszta może upaść.
Bardzo łatwo i bez wyrzutów sumienia wycofują się także z już zawartej umowy.
Obiecują A, ale jeśli to nie zadziała, Z nie jest nawet oferowane. [rozumiesz?]
A ponieważ ten plan ma dopiero 350 lat, to mógłby być jeszcze trochę starszy, bo skąd, do cholery, Tajlandia weźmie na to pieniądze?
Chiny??
O nie.
Niech ludzie zaczną myśleć o uczynieniu istniejących opcji bardziej opłacalnymi ekonomicznie i jest to coś, z czym skarb rządu Tajlandii może sobie poradzić.
I niekoniecznie dotyczy to tylko portów.
Myślę, że jest więcej projektów, które się do tego kwalifikują.
LOUIZA
Zaletą tego forum jest to, że dowiesz się rzeczy, o których istnieniu wcześniej nie miałeś pojęcia.
Ten projekt będzie oczywiście kosztował ogromną kwotę, niezależnie od tego, kto płaci. Tajlandia mogłaby skorzystać z koncesji i/lub opłat drogowych. 80% japońskich dostaw ropy, m.in. przepływa przez Cieśninę Malakka.
Korzyści ze skrótów są w rzeczywistości mniej oczywiste niż w Suezie w Panamie; byłoby dużo bezpieczniej. Cieśnina ma w niektórych miejscach zaledwie 2,5 km szerokości, a w innych tylko 25 metrów głębokości (Źródło: Wikipedia)
W końcu dzięki Kanałowi Panama stała się zamożnym krajem, ale jeśli kontenerowce i tankowce okrężną trasą ze względu na dodatkowe koszty, utkniesz w swoim kanale. W transporcie liczy się każdy $
Ostatnią rzeczą, o której czytam, jest to, że nigdy do tego nie dojdzie, dopóki muzułmańscy rebelianci na południu będą walczyć o jakiś własny status, a wtedy będą mieli naturalną granicę z resztą Tajlandii, bardzo wpływową osobą ( Nazwę pozostawiam Waszej wyobraźni), uważa, że to absolutnie zły pomysł i zdecydowanie odradza tę opcję, a większość Tajów zazwyczaj bierze jej rady do serca.
Przyjrzyj się dobrze karcie; newralgiczne miejsca na południu są oddzielone od reszty Tajlandii, torując drogę przynajmniej samorządowi.
Met vriendelijke Groet,
lex k.
Nie czekaj dłużej i zacznij już jutro. Interesy narodowe i interesy gospodarcze mają pierwszeństwo przed interesami osobistymi. Przyniesie to Tajlandii dużo zarobków i pracy, a korupcyjne układy z Singapurem będą mogły zostać wycofywane. Tajlandia nie powinna się bać, ale po prostu to zrobić.
Kanał Sueski i Kanał Panamski to niesamowity skrót. Przecież inaczej musielibyśmy opłynąć całą Afrykę czy Amerykę Południową. Zysk, jaki żegluga może osiągnąć dzięki ewentualnemu kanałowi tajskiemu, to ułamek wcześniej wspomnianych kanałów. Dlatego uważam, że nigdy do tego nie dojdzie, biorąc pod uwagę szalone koszty i interwencje w samym kraju.