Historia kolei tajskich
Transport towarów i osób Tajlandia miało miejsce nad rzekami i kanałami lub nad lądem przez wieki ze zwierzętami, takimi jak woły, bawoły, konie, słonie z howdahami i wozami ciągniętymi przez woły.
Krajowy transport kolejowy był nieznany w Tajlandii aż do XIX wieku. Był to król Tajlandii Chulalongkorn (Rama V), który przez wielu podróżować doskonale świadomy rozwoju technicznego i przemysłowego w Azji i Europie, zainicjował rozwój kolei tajskich. Sieć kolejowa nie tylko poprawiłaby komunikację wewnętrzną, co przyniosłoby korzyści ludziom i gospodarce, ale byłaby również dobrym środkiem ochrony terytorium Tajlandii przed ekspansjonizmem kolonialnym, który miał miejsce w sąsiednich krajach.
W październiku 1890 roku król Chulalongkorn zatwierdził utworzenie Ministerstwa Kolei, aw 1891 roku w ówczesnym Syjamie uruchomiono pierwszą linię kolejową z Bangkoku do Nakhon Ratchasima. Pierwszy pociąg z Bangkoku do Ayutthaya pojechał 26 marca 1894 r., a sieć kolejowa była stale rozbudowywana.
Przejażdżka pociągiem parowym z okazji Dnia Ojca — KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Ministerstwo Kolei zostało podzielone na dwa departamenty, Koleje Północne i Południowe. Koleje Północne były odpowiedzialne za linie kolejowe na zachód od rzeki Chao Phaya, a Koleje Południowe pełniły tę samą funkcję dla linii kolejowych na wschód od rzeki. W obu działach pracowali głównie Europejczycy, co na dłuższą metę uznano za zbyt kosztowne. Oba departamenty połączyły się w 1917 roku i stały się Królewskimi Kolejami Państwowymi Syjamu.
W dalszym rozwoju kolei pojawił się problem techniczny. Dawne Koleje Północne miały rozstaw torów 1,4435 m, a Koleje Południowe korzystały ze zwyczajowego międzynarodowego rozstawu torów 1,00 m. Nie było to dobre dla rozwoju kolei jako całości i dekretem królewskim szerokość torów dla całego kraju ustalono na 1,00 m, czyli taką samą jak szerokość torów w Malezji, Birmie i Kambodży. Dostosowanie wszystkich torów o długości 1,4435 m trwało dziesięć lat i zostało zakończone w 1930 roku.
Do 1910 roku, do końca okresu Ramy V, zbudowano 932 kilometry linii kolejowych. Ekspansja była kontynuowana za kolejnych królów, tak że w 1946 roku ukończono budowę sieci kolejowej o długości 2518 kilometrów. Mogłoby to trwać znacznie dłużej, gdyby nie wybuchła II wojna światowa. Koleje w Tajlandii wtedy mocno ucierpiały z powodu wielu bombardowań. Wiele budynków, mostów, urządzeń kolejowych, szyn uległo zniszczeniu i wszystko trzeba było po wojnie naprawić i odbudować.
Nowym punktem zwrotnym była regulacja prawna z 1952 r., w której wówczas obowiązywała oficjalna nazwa Koleje państwowe Tajlandii wynika z. Sieć kolejowa obejmuje obecnie ponad 4100 km do wszystkich części Tajlandii. Jest także największym pracodawcą państwowym, zatrudniającym ponad 26.000 XNUMX pracowników.
Standardowy rozstaw to 144,5 cm i jest najczęściej używany na świecie. 1 metr toru to tzw. wąskotorówka.
W Szwajcarii jest to często spotykane na bardzo krętych odcinkach. (w tym sieć Kolei Retyckich)
Czytałem, że w tamtym czasie wybór 1 metra toru w Tajlandii był podyktowany względami ekonomicznymi. Wąskotorówka jest znacznie tańsza w budowie niż normalnotorowa.
Wąskotorówka (1 metr) nie nadaje się do linii dużych prędkości.
Hanzy,
Standardowa szerokość kolei wynosi 143,5 cm.
Ponadto w Europie istnieją szersze rozstawy torów (Hiszpania, Finlandia, Rosja, Irlandia).
Tu i ówdzie kilka linii po 100 cm.
Pierwsza kolej w Tajlandii została zbudowana przez niemiecką firmę w 143,5 cm.
Wydaje mi się, że w czasie pierwszej wojny światowej konstrukcję przejęła firma angielska, która używała szerokości 100 cm, jak w Indiach, Birmie, Malezji, Indonezji.
Rezultatem jest ograniczona prędkość maksymalna, mniejszy nacisk na oś i więcej tych restrykcyjnych rzeczy.
Wrócę jeszcze na chwilę do Mario.
Faktyczna budowa HSL Asd-Bd-Belgium zajęła naprawdę tylko 3 lata i 9 miesięcy.
Wiele czasu zostało stracone z powodu zakupu gruntów, kłopotów z wpływem pociągów (ERTS) oraz typowej holenderskiej marginalizacji i maniaków środowiskowych.
Założę się, że Tajlandczycy nie mają takich problemów.
A Chińczycy z pewnością są w stanie zbudować HSL do 3 km/h z odległością 4-250 km w ciągu 400-600 lat.
Największym problemem byłby Bangkok, a jeśli Suvarnibhumi zostanie wybrane jako stacja w Bangkoku, nagle pojawia się mniejszy problem
Nawiasem mówiąc, w zależności od podłoża, wbijanie pala może być konieczne lub nie, gdy stosuje się rynny betonowe.
Rzeczywista zdolność drenażu podłoża determinuje rodzaj i wielkość warstw tłucznia, a to z kolei decyduje o rodzaju podkładów, wytrzymałości szyny.
Nawiasem mówiąc, biorąc pod uwagę nową technologię lokomotyw spalinowych, dzięki której można osiągnąć prędkości na poziomie HSL, całkiem możliwe, że Chińczycy zdecydują się na budowę sieci spalinowej.
Powoduje to znaczną różnicę w kosztach (brak linii napowietrznej, podstacji itp.) i czasie realizacji budowy.
Nawiasem mówiąc, na kolei HSL stosowana jest również standardowa szerokość 143,5 cm, HSL w Hiszpanii również ma 143,5 cm, podczas gdy w pozostałej części Hiszpanii szerokość toru jest szersza.
Coś o tym wiem, sam jestem pasjonatem kolei.
W Indiach główna sieć to sieć szerokotorowa (167,6 cm). Kiedyś to był miernik. Już 24.000 30.000 km z XNUMX XNUMX km torów zostało przebudowanych.
Indonezja ma Cape Trail. To 106,7 cm i nie jest tak szeroko stosowane na całym świecie.
Nie wierzę, że diesle mogą prowadzić HSL. W przypadku pociągów HSL potrzebna jest moc około 5.000 kW w zespołach przednich i tylnych, aby zapewnić pociągowi dużą prędkość i zdolność uciągu na zboczach (w DLD i FR około 5%).
W USA, krainie diesli, produkowane są jednostki 6-osiowe o mocy „zaledwie” 3.200 kW. (np. SD90MAC). Lokomotywy te były również dostarczane z mocą 4400 kW, ale zostały wycofane z produkcji z powodu poważnych problemów.
cóż,
Powrót na stację w Bangkoku.
Wybrano nową stację centralną „Bang-Sue” (za targiem Chatuchak). W trakcie budowy zdecydowano się na rozbudowę platform tak, aby nadawały się również do transportu HSL. Czerwona linia biegnąca ze stacji centralnej „Bang-Sue” przez Lak-Si i Don Muang do Rangsit to wysoko naziemny BTS, który obecnie składa się z 4 torów. 2 tory dla BTS-u i 2 tory dla kolei. Muszą przez to przejeżdżać pociągi międzymiastowe, towarowe i przyszła kolej HSL.
Poza Rangsit jest miejsce na oddzielną linię HSL. Stacje pośrednie są zbudowane w taki sposób, że BTS kursuje na zewnątrz, a pociągi po dwóch torach wewnętrznych, tylko za stacją Don Muang (patrząc z Bangkoku) tory pociągów są prowadzone na prawą stronę, mają też przewód napowietrzny. BTS posiada szynę prowadzącą.
Po około 4 kilometrach, za stacją Den Muang w kierunku Rangsit, tory prowadzą do strzałki 0 (parter), co jest oczywiście bardzo niebezpieczne dla Tajlandczyka. Tajowie z największą łatwością wybijają dziurę w płocie, by przejść na drugą stronę, najlepiej hulajnogą lub wózkiem ręcznym itp. Przewiduję tu też w niedalekiej przyszłości konieczne zgony.
Nie wiem, czy „stare” szyny zostaną zachowane do Don Muanga, w każdym razie na przejazdach kolejowych nie przeprowadza się już żadnych prac konserwacyjnych. Za Don Muang BTS przejedzie częściowo po starym torze kolejowym, a „stare” tory zostaną zerwane. Pierwsze 5 stacji jest już na zaawansowanym etapie. Tylko Don Muang (dwa razy dłuższy niż pozostała piątka) i Bang-Sue mają jeszcze dużo do zrobienia.
\
Według najnowszych doniesień dostawa ma nastąpić w 2020 roku.
Pozdrowienia Gerrit z Lak-Si (Bangkok)
A jeśli np. na kolejach wąskotorowych prawe szyny i podkłady zwisają o 3 cm, to masz kłopoty! W przypadku szerokiego toru podróżny odczuwa ukłon w prawo. Ale w przypadku wąskotorowego wagon, a nawet cały pociąg znajduje się na prawo od szyn!
Zdarzyło się to kilka razy na trasie do Chiangmai 2 lata temu. Został nawet zamknięty i naprawiony.
Już to czuć: podczas pierwszego przejazdu pociąg ponownie przewrócił się na bok! Nie potrafię powiedzieć, czy było to lewe, czy prawe ramię.
Peer
W latach około 1876 roku Imperium Brytyjskie zorganizowało wyprawę rozpoznawczą w celu ustanowienia połączenia kolejowego z Maulmein w Birmie przez region Tak w Tajlandii do Chiang Mai i Chiang Rai z zamiarem na północ od Chiang Rai w Birmie, a następnie zakrętu na wschód do chińskiego Yunnan.
Jeśli mogę polecić obszerną książkę na ten temat: „Tysiąc mil na słoniu w stanach Shan” autorstwa Holta S. Halleta. Książka jest w języku angielskim, ale moje tłumaczenie można znaleźć w internecie na innym blogu.
Wspomniał też o możliwości przesiadki na nie istniejącą jeszcze trasę w Tajlandii. Brytyjczycy chcieli ograniczyć wpływy Francuzów (Laos i dzisiejszy Wietnam) poprzez otwarcie linii handlowej do Chin. Sama linia nie została zbudowana iz tego co wiem nadal nie ma połączenia z siecią kolejową Mjanmy.
Jeśli chcesz poczytać o rozwoju tajlandzkiej sieci kolejowej na południu, zajrzyj do książki Henry'ego Gittinsa zatytułowanej „On Track”. Książka jest w języku angielskim.
Gittins był pionierem w 1885 roku i został dyrektorem naczelnym Kolei Syjamskich. To on połączył Hua Hin i rozwinął linię na południe. Ale pracował także na Kolei Kanadyjskich.
BBC ma fajną serię o kolejach azjatyckich, w tym w Tajlandii: Great Asian Railway Journeys. Oprócz pięknych zdjęć z różnych pociągów i tras, wiele uwagi poświęca się lokalnej kulturze w miejscach, które odwiedza prezenter Michael. Wyemitowany przez Belga w zeszłym roku. Więcej informacji: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn