Na pamiątkę śmierci – kolej holenderska i birmańska

„Słońce przygrzewa, deszcz leje w porywach,

i oboje wgryzają się głęboko w nasze kości”,

wciąż dźwigamy ciężary jak duchy,

ale od lat są martwi i skamieniali. '

(Fragment wiersza pt.droga do pagody”  że holenderski robotnik przymusowy Arie Lodewijk Grendel napisał w Tavoy 29.05.1942)

15 sierpnia na cmentarzach wojskowych w Kanchanaburi i Chunkai upamiętnione zostaną ofiary II wojny światowej w Azji, aw szczególności holenderskie ofiary budowy Kolei Birmańskiej. Tragiczna historia tzw Kolej Birmańska intryguje mnie od lat.

Nie tylko dlatego, że mój stryjeczny dziadek prawie cudem przeżył budowę tej kolei, ale także dlatego, że dawno temu zacząłem pisać angielską książkę opisującą zbyt często zapominane nieszczęścia, które chciałem uwydatnić setki tysięcy azjatyckich pracowników tego ambitnego japońskiego projektu wojennego. Ta książka może zostać sfinalizowana przed końcem tego roku, a tymczasem, moim skromnym zdaniem, po latach badań archiwów amerykańskich, brytyjskich, australijskich, holenderskich, japońskich, indonezyjskich, birmańskich, malezyjskich i tajskich, mogę jako ktoś kto wie trochę więcej niż przeciętny o tej dramie.

Plan dowództwa armii japońskiej był ambitny. Potrzebne było stałe połączenie kolejowe między Ban Pong w Tajlandii, około 72 km na zachód od Bangkoku, a Thanbyuzayat w Birmie. Zaplanowana trasa miała łączną długość 415 km. Tokio początkowo nie było wcale przekonane o przydatności budowy tej kolei, ale nagle uznało ją za absolutną konieczność militarną, gdy wojna obróciła się na korzyść aliantów. Nie tylko po to, aby utrzymać front w Birmie, ale także po to, by móc przedrzeć się z północnej Birmy do brytyjskiej kolonii koronnej w Indiach. Zaopatrzenie drogowe ogromnej japońskiej bazy w Thanbyuzayat było bardzo trudną, czasochłonną iw konsekwencji kosztowną operacją. Dostarczenie zaopatrzenia drogą morską, przez Singapur i przez Cieśninę Malakka, z czyhającymi alianckimi okrętami podwodnymi i pilotami, było operacją wysokiego ryzyka, tym bardziej po porażkach w bitwach morskich na Morzu Koralowym (4-8 maja 1942 r.) i Midway (3-6 czerwca 1942), Cesarska Marynarka Wojenna Japonii straciła przewagę na morzu i była powoli, ale nieuchronnie zmuszana do defensywy. Stąd wybór na dojazd koleją.

pracując pod nadzorem japońskim

W marcu 1942 dowódca Japończyków Dowództwo Armii Południowej do Kwatery Głównej Cesarstwa o pozwolenie na budowę kolei tajsko-birmańskiej. Jednak propozycja ta została wówczas odrzucona jako nierealna. Od końca XIX wieku różne kraje i firmy kolejowe podejmowały próby realizacji tej linii, ale wielokrotnie musiały odkładać swoje plany na półkę. Nieoczekiwane trudności związane z pracą w bezlitosnej dżungli, stromych górach i niestabilnym klimacie z obfitymi deszczami i powodziami spowodowały, że jeden po drugim odpadali. Pomimo tego odrzucenia, personel Dowództwo Armii Południowej z własnej inicjatywy na początku maja przeprowadzić niezbędne badania wstępne pod kątem budowy tego połączenia kolejowego. Najwyraźniej tym razem prace przygotowawcze były wystarczająco przekonujące, gdyż rozkaz rozpoczęcia budowy został wydany 1 lipca 1942 roku z Cesarskiej Kwatery Głównej w Tokio. Normalnie budowa linii kolejowej powinna była rozpocząć się natychmiast w tym samym miesiącu lipcu, ale w rzeczywistości prace rozpoczęto dopiero w listopadzie 1942 roku. Jedną z wielu przyczyn opóźnień, jakie wystąpiły po tajskiej stronie projektu, był ostry opór lokalnych właścicieli ziemskich, którzy grozili utratą gruntów pod budowę.

Chociaż japońscy inżynierowie, którzy doradzali Kwaterze Głównej Cesarstwa, uważali, że należy brać pod uwagę okres budowy wynoszący trzy, a może nawet cztery lata, sytuacja militarna naprawdę nie sprzyjała tak długiemu czekaniu. W związku z tym wydano polecenie wykonania pracy w ciągu 18 miesięcy. Ostateczna odpowiedzialność za projekt spoczywała na Południu Ekspedycyjna Grupa Armiipod dowództwem feldmarszałka hrabiego Terauchi. Na terytoria okupowane przez Japonię rozpoczęto już rekrutację ochotników z całej Azji Południowo-Wschodniej, tzw romusze, jako robotnicy. Ale doradcy Terauchiego uważali, że to nie wystarczy. Zaproponowali zwrócenie się do Tokio o pozwolenie na rozmieszczenie również alianckich jeńców wojennych. Konwencja genewska wyraźnie zabraniała jednak wykorzystywania jeńców wojennych do działań, które mogłyby być bezpośrednio związane z działaniami wojennymi. Jednak dobro jeńców wojennych było dla Japończyków równie nieważne jak setki tysięcy Romusze.

Premier Japonii Tojo natychmiast zgodził się na wykorzystanie jeńców wojennych i pierwsze dwie duże grupy – składające się głównie z Brytyjczyków – wysłano z Singapuru do Tajlandii na początku sierpnia 1942 roku. O ile udało mi się ustalić, pierwszy kontyngent holenderski opuścił zaimprowizowany obóz internowania Tanjong Priok na Jawie w pierwszym tygodniu października 1942 r. Grupa ta liczyła około 100 ludzi i była częścią transportu 1.800 alianckich jeńców wojennych. Lwią część stanowili Australijczycy, ale w tej grupie było też 200 Amerykanów. Wkrótce mieli zapoznać się z tym, co później stało się fantazyjne w pamiętnikach ocalałych jako Piekielne podróże zostałby opisany. W dusznych ładowniach przepełnionego frachtowca, ze źle przygotowaną parą strażników i bez odpowiednich zapasów żywności i wody pitnej, wyczerpani i osłabieni dotarcie do singapurskiego portu Keppel zajęło im prawie tydzień. Mogli złapać oddech w obozie Changi przez kilka dni, ale potem wrócili do przegrzanej ładowni zatłoczonej łodzi do Rangunu w Birmie. A końca ich Odysei wciąż nie było widać, bo niemal natychmiast po przybyciu do Rangun kilka mniejszych łodzi skierowało się do Moulmein, skąd po nocy spędzonej w miejscowym więzieniu linia prosta wysłano do obozów pracy. Za tą pierwszą, niewielką grupą Holendrów podążały większe kontyngenty, z których wielu trafiło do Tajlandii. Jeszcze przed końcem listopada 1942 r., niecałe dwa miesiące po opuszczeniu Jawy przez pierwszych Holendrów, na kolei pracowało już 4.600 holenderskich jeńców wojennych. W sumie od 60.000 80.000 do XNUMX XNUMX brytyjskich, australijskich, nowozelandzkich, holenderskich i amerykańskich jeńców wojennych zostało zaangażowanych w taki czy inny sposób w budowę kolei, która wkrótce zyskała złowrogą reputację jako Kolej Śmierci dostał.

Nie tylko długie, niemal niekończące się dni - a później także noce - ciężkiej i wyczerpującej fizycznie pracy, której często towarzyszyły wypadki przy pracy, ale także niekończące się znęcanie się i kary zbierały swoje żniwo. Bardzo nieregularne dostawy i wynikające z tego problemy z reglamentacją były kolejnym fundamentalnym problemem, z jakim borykali się jeńcy wojenni. Małe dzienne racje żywnościowe gorszej jakości i często robaczywego łamanego ryżu, który bardzo sporadycznie można było uzupełniać suszoną rybą lub mięsem, były absolutnie niewystarczające. Ponadto mężczyźni byli codziennie konfrontowani z wyraźnym brakiem świeżej wody pitnej. Doprowadziło to wkrótce do niedożywienia i odwodnienia jeńców wojennych, co naturalnie czyniło ich bardziej podatnymi na wszelkiego rodzaju często zagrażające życiu choroby.

W szczególności epidemia cholery podczas pory deszczowej 1943 r. siała spustoszenie w obozach. Wybuch tych chorób był bezpośrednio związany z pojawieniem się pierwszych romusze. Pierwsze duże kontyngenty do działania w Tajlandii zostały wysłane dopiero w lutym-marcu 1943 r. Wielu z nich było już chorych, kiedy przybyli do tajskiej dżungli na początku pory deszczowej.

Dystrybucja żywności w obozie pracy

Większość ocalałych alianckich jeńców wojennych zgodziła się po wojnie, że warunki, w jakich przebywali romusze musieli przeżyć, były o wiele gorsze niż ich. W przeciwieństwie do jeńców wojennych robotnikom azjatyckim brakowało komfortu i dyscypliny struktury wojskowej – warunku koniecznego do utrzymania morale w trudnych okolicznościach – a co gorsza, nie mieli własnych lekarzy ani personelu medycznego, a już na pewno tłumaczy. Rekrutowano ich z najbiedniejszej, w większości niepiśmiennej części ich populacji, a to natychmiast się opłaciło. Podczas gdy jeńcy zachodni podejmowali w miarę możliwości środki higieny, od kąpieli – w miarę możliwości – po kopanie latryn jak najdalej od obozów, romusze nie ma pojęcia o nieszczęściu, jakie mogą powodować szczury, muchy i zanieczyszczona woda. Wielu z nich po prostu zaspokajało się tam, gdzie im to odpowiadało, często w środku obozowiska lub w pobliżu kuchni. Konsekwencje były katastrofalne.

Nikt nie zdawał sobie sprawy, nawet Japończycy, że wraz z deszczem nadeszła cholera. Nowa śmiertelna próba, która miałaby druzgocący wpływ na już osłabionych i chorych pracowników. Obozy i tak były już pełne ofiar czerwonki, malarii i beri-beri. Cholera jest bakteryjną chorobą zakaźną przenoszoną przez kontakt z zanieczyszczoną wodą. Wysoce zaraźliwa choroba zwykle zaczyna się od silnych skurczów brzucha, po których następuje wysoka gorączka, wymioty i biegunka, często prowadzące do śmierci. Na początku maja 1943 r. wzdłuż linii kolejowej w Birmie wybuchła cholera. Z alarmującego raportu o Dziewiąty Pułk Kolejowy okazało się, że niecałe trzy tygodnie później cholera została już zdiagnozowana w Tajlandii, w obozie Takanuna. Na początku czerwca pierwsze ofiary śmiertelne miały miejsce w malezyjskim obozie w 125. kamieniu milowym. Zaraza rozprzestrzeniła się szybko i wywołała prawdziwą panikę wśród jeńców wojennych, ale także i przede wszystkim wśród Japończyków. The romuszatak bardzo ogarnął ich strach przed cholerą, że zarówno zdrowi, jak i zarażeni robotnicy próbowali masowo uciekać z obozów. Sprzyjał temu często fakt, że wojsko japońskie w obawie przed możliwymi infekcjami wycofywało się z ognisk zarazy i zadowalało się wznoszeniem kręgów ochronnych wokół romusza-zmagający się. Ta panika rozprzestrzeniła się jak słoma także wśród przybyszów, z których wielu również szybko uciekło do obozów. Co gorsza, ulewne deszcze sprawiły, że drogi w dżungli stały się nieprzejezdne, a i tak już ograniczone zapasy żywności zostały poważnie zagrożone przez problemy z zaopatrzeniem.

Honorowe pola wojskowe w Kanchanaburi

To niezwykłe odkrycie dla każdego, kto studiuje dramatyczną historię kolei w Birmie, że holenderski kontyngent wypadł stosunkowo najlepiej w liczbach bezwzględnych. Miało to wiele wspólnego, jeśli nie wszystko, z jeńcami wojennymi Królewskiej Holenderskiej Armii Indii Wschodnich (KNIL), z których duża część – w przeciwieństwie do większości Brytyjczyków czy Amerykanów – znała rodzime rośliny. Wytropili jadalne okazy, ugotowali je i zjedli jako mile widziany dodatek do skromnych posiłków. Co więcej, znali wiele ziół i roślin leczniczych z dżungli, alternatywną wiedzę, którą podzielało wielu lekarzy i pielęgniarek KNIL, którzy również byli internowani. Co więcej, dobrze wyszkoleni żołnierze KNIL, często o mieszanym pochodzeniu etnicznym Indyjczyków, znacznie lepiej radzili sobie z prymitywną egzystencją w dżungli niż Europejczycy.

Ci, którzy przeżyli epidemię cholery, musieli pracować w piekielnym tempie przez kolejne miesiące. W końcu przerażająca liczba ofiar śmiertelnych epidemii spowodowała zauważalne opóźnienie w budowie kolei, które trzeba było jak najszybciej nadrobić. Ta faza budowy stała się niesławna jako infame 'speedo'okres, w którym histeryczneszybko! szybko! wrzeszczący japońscy i koreańscy strażnicy popychali jeńców kolbami karabinów poza ich fizyczne granice. Dni robocze z ponad setką zgonów nie były wyjątkiem…

7 października 1943 r. w tor wbito ostatni nit i ukończono trasę, która kosztowała tyle krwi, potu i łez. Po ukończeniu linii znaczna część holenderskiego kontyngentu została wykorzystana do prac konserwacyjnych na linii kolejowej oraz do wycinki i piłowania drzew, które służyły jako paliwo dla lokomotyw. Holendrzy musieli także budować zakamuflowane schrony kolejowe rozrzucone wzdłuż linii kolejowych, które były wykorzystywane podczas coraz większej liczby alianckich misji bombowych dalekiego zasięgu przeciwko japońskiej infrastrukturze kolejowej w Tajlandii i Birmie. Te bombardowania kosztowałyby również życie kilkudziesięciu holenderskich jeńców wojennych. Nie tylko podczas nalotów na obozy pracy, ale także dlatego, że zostali zmuszeni przez Japończyków do usuwania niewypałów, niewybuchów bomb lotniczych…

Honorowe pola wojskowe w Kanchanaburi

Według danych z Archiwa krajowe w Waszyngtonie (Record Group 407, Box 121, Tom III – Tajlandia), z którym mogłem się zapoznać jakieś piętnaście lat temu, co najmniej 1.231 oficerów i 13.871 innych stopni holenderskich sił lądowych, marynarki wojennej, sił powietrznych i KNIL zostało rozmieszczonych w budowa Kolei Śmierci. Pewne jest jednak, że ta lista zawiera szereg luk i dlatego nie jest kompletna, co oznacza, że ​​prawdopodobnie od 15.000 17.000 do 17.392 3.000 Holendrów zostało rozmieszczonych w tej piekielnej pracy. W Archiwum Narodowym w Hadze dotarłem nawet do 2.210 XNUMX rozlokowanych Holendrów. Prawie XNUMX z nich nie przeżyło. XNUMX holenderskich ofiar otrzymało miejsce spoczynku na dwóch cmentarzach wojskowych w Tajlandii w pobliżu Kanchanaburi: Cmentarz wojenny Chungkai en Cmentarz wojenny w Kanchanaburi. Po wojnie po birmańskiej stronie linii kolejowej pochowano 621 holenderskich ofiar Cmentarz wojenny Thanbyuzayat. Najmłodszym holenderskim żołnierzem, o ile mi wiadomo, który uległ Kolei Śmierci, był 17-letni Theodorus Moria. Urodził się 10 sierpnia 1927 r. w Bandoeng, zmarł 12 marca 1945 r. w obozowym szpitalu Chungkai. Ten marynarz 3^e klasa została pochowana w grobie III A 2 na nim przez Brytyjczyków Komisja Grobów Wojennych Wspólnoty Narodów zarządzany Cmentarz wojenny Chungkai.

Tysiące ocalałych nosiło fizyczne i psychiczne blizny po swoich wysiłkach. Kiedy zostali repatriowani do wyzwolonych Niderlandów, znaleźli się w kraju, którego ledwo rozpoznawali i który ich nie uznawał…. O wojnie powiedziano już dość: teraz wszyscy pracować na rzecz odbudowy kraju było credo narodowym. A może zapomnieli, że sami Holendrzy mieli wojnę za zębami…?! Wielu Holendrów wciąż opłakiwało swoich zmarłych i zaginionych w pobliżu domu. Nędza z daleka, w japońskich obozach, nie budziła większego zainteresowania. To wszystko wydawało się tak odległe od mojego pokazu łóżkowego. Wkrótce potem przemoc, z jaką indonezyjscy nacjonaliści wierzyli, że muszą osiągnąć swoją niepodległość, oraz następujące po niej równie bezwzględne działania policji obciążyły i ostatecznie dały początek trajektorii pamięci Holendrów i Azji Południowo-Wschodniej, której potencjalnie można było wspólnie doświadczyć.

Pomnik Trzech Pagoden w Bronbeek (fot. Wikimedia)

KNIL przestał istnieć 26 czerwca 1950 r. Po prostu dlatego, że Holenderskie Indie Wschodnie już nie istniały. Wielu byłych indyjskich żołnierzy miało ochotę wyrzutków leczeni, opuszczali ojczyznę i trafiali do mrocznych pensjonatów lub jeszcze zimniejszych obozów recepcyjnych w Holandii. Reszta jest historią….

A może nie do końca… Na początku kwietnia 1986 roku, czterdzieści jeden lat po zakończeniu drugiej wojny światowej, NOS wyemitował dwuczęściowy reportaż, w którym trzech byłych holenderskich robotników przymusowych powróciło do Tajlandii w poszukiwaniu pozostałości torów kolejowych . Po raz pierwszy holenderska telewizja poświęciła tak obszerną, ale i hojną uwagę temu dramatowi wojennemu. W tym samym roku Geert Mak, który nie przebił się jeszcze jako pisarz, wyruszył na poszukiwanie śladów ojca, który pracował jako pastor na trasie kolei. 24 czerwca 1989 roku w Wojskowym Domu Bronbeek w Arnhem odsłonięto pomnik Birma-Siam lub Three Pagoden, dzięki czemu ta prawie zapomniana, ale jakże tragiczna strona z czasów II wojny światowej w końcu otrzymała w Holandii oficjalne zainteresowanie, na jakie zasługiwała. ..