Hva skjedde med Dødens jernbane?

Reisende etter krigen

Japan kapitulerte 15. august 1945. Med det mistet Thai-Burma-jernbanen, den beryktede Railway of Death, formålet den opprinnelig ble bygget for, som var å bringe tropper og forsyninger til de japanske troppene i Burma. Den økonomiske nytten av denne forbindelsen var begrenset og det var derfor ikke særlig klart etter krigen hva man skulle gjøre med den.

Jernbanen på Khra-halvøya var så godt som demontert i de siste månedene av krigen, men Thailand-Burma-linjen ble fortsatt brukt sporadisk. På et vakkert bilde som er i det imponerende fotoarkivet til Australian War Memorial er registrert viser hvordan i november 1945, noen måneder etter den japanske kapitulasjonen, får en japansk krigsfanger hjelp av to thailandske sjåfører på en av sine reiser med det japanske C56-lokomotivet nr. 7 på Dødens jernbane.

Men den 26. januar 1946 fikk også denne forbindelsen en brå slutt da jernbanen på burmesisk side ble brutt opp etter britisk ordre. En britisk ingeniørbataljon brøt opp skinner noen kilometer fra grensen, men det er ikke klart hva som skjedde med den etterpå. De fleste sporene på den burmesiske strekningen ble, ifølge ulike rapporter, ulovlig revet kort tid etter av Karen og Mon og solgt for skrot til høystbydende. Svillene, bropillene og vollen ble stående ubrukelige og det tok ikke lang tid før de ble slukt av den igjen raskt fremadstormende jungelen.

At Thailand knapt trengte å redegjøre for sin kontroversielle holdning under krigen, falt ikke i god jord hos britene spesielt. Og de la ikke skjul på sin misnøye. For eksempel var det ikke før i juni 1946 at den thailandske regjeringen fikk tilbake deler av de 265 millioner bahtene den hadde plassert i reserve i London før krigen. Ved starten av fiendtlighetene hadde britene frosset denne kreditten. En av de andre forhåndstiltakene som de britiske troppene tok nesten umiddelbart da de kom inn i Thailand, var mottak av jernbaneinfrastrukturen og det rullende materiellet som hadde blitt etterlatt av de japanske troppene.

En gang i april 1946 sendte den britiske chargé d'affaires i Bangkok et brev til den thailandske regjeringen der de sa at i lys av det faktum at japanerne hadde stjålet tonnevis med jernbaneutstyr i Malaysia, Burma og Nederlandsk Øst-India, var det før enhver eventuell riving av jernbanen ville det være rettferdig at de ble kompensert for dette tyveriet. Han mente det ville være en god idé at Thailand ville kompensere dem. Japanske krigsfanger og allierte tropper var fortsatt i landet og kunne gjøres tilgjengelig av britene for riving av jernbanen. Etter en del diskusjoner i den thailandske regjeringen og spesielt insistering fra transport- og transportdepartementet, ble det besluttet å kjøpe jernbanen fordi det var stor mangel på reservedeler på grunn av knappheten etter krigen.

Vamp bro

Bangkok ba britene utarbeide et prisantydning som også sørget for riving av linjen. Den thailandske regjeringen, som var forberedt på å gi mye vann til vinen for å bevare freden, kan ha måttet svelge da britene kom med en prislapp på 3 millioner baht for denne operasjonen. Etter mye diskusjon nådde begge parter til slutt en avtale i oktober 1946. Jernbanen, inkludert det forlatte rullende materiellet, ble kjøpt for 1.250. 000 millioner baht. Til slutt ble ikke jernbanelinjen som hadde kostet så mye blod, svette og tårer demontert. Bare strekningen mellom Three Pagodas Pass og Nam Tok, som var bedre kjent som Tha Sao i krigstid, måtte lide. Kontraktarbeidere fra Thai National Railways - det samme selskapet som hadde forhåndsfinansiert en stor del av Thai-Burma Railway i 1942-1943 - revet denne delen mellom 1952 og 1955. I 1957 gjenåpnet Thai Railways delen av den opprinnelige jernbanelinjen mellom Nong Pladuk og Nam Tok, som fortsatt er i drift i dag. Mange reisebyråer i Bangkok annonserer med 'spektakulære turer på dødens ekte jernbane'... Et mildt sagt noe smakløst tilbud om "underholdning", som jeg har lurt på en stund... Men det ser ut til at ingen bryr seg om det...

Brokaier brutt linje ved burmesiske Apalon

Kanskje er det en ironisk vri på historien at Tha Makham Bridge - den berømte Bro over elven Kwai – ble restaurert av Japan Bridge Company Ltd. fra Osaka...

Å ja, som konklusjon, dette for tvilerne til teorien om at historien faktisk består av tilbakevendende sykluser: I 2016 annonserte Folkerepublikken Kina at de ønsker å investere 14 milliarder dollar i en ny thailandsk-burmesisk jernbaneforbindelse. Dette ambisiøse konseptet er en del av planene for en høyhastighetsjernbanelinje for å forbinde Kunming, provinshovedstaden i Kinas Yunnan-provins, med Singapore via Bangkok. En jernbane med en lengde på ikke mindre enn 4.500 km. Minst 100.000 XNUMX arbeidere må utplasseres for verftene på strekningen i Laos alene. Denne linjen vil inkludere en gren til den burmesiske kysten, og forbinder Kina ikke bare med Thailandbukta, men også til Bengalbukta. Som en del av den enda mer grandiose kineseren pan Asia Railway Network det er også alvorlige tanker om byggingen av en andre jernbane fra Kunming gjennom Vietnam og Kambodsja til Bangkok.