Sejarah Keretapi Thai
Pengangkutan barang dan orang Thailand berlaku di atas sungai dan terusan atau di atas tanah selama berabad-abad dengan haiwan seperti lembu, kerbau, kuda, gajah dengan howdah dan kereta lembu.
Pengangkutan kereta api domestik tidak diketahui di Thailand sehingga ke abad ke-19. Ia adalah Raja Thai Chulalongkorn (Rama V), yang oleh ramainya untuk melancong menyedari perkembangan teknikal dan perindustrian di Asia dan Eropah, memulakan pembangunan kereta api Thai. Rangkaian kereta api bukan sahaja akan meningkatkan komunikasi domestik, yang akan memberi manfaat kepada rakyat dan ekonomi, tetapi juga akan menjadi cara yang baik untuk melindungi wilayah Thai daripada perluasan penjajah yang berlaku di negara jiran.
Pada Oktober 1890, Raja Chulalongkorn meluluskan penubuhan Kementerian Keretapi, dan pada tahun 1891, kereta api pertama dimulakan di Siam, dari Bangkok ke Nakhon Ratchasima. Kereta api pertama dari Bangkok ke Ayutthaya beroperasi pada 26 Mac 1894 dan rangkaian kereta api terus berkembang.
Naik Kereta Api Wap Hari Bapa - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Kementerian Keretapi dibahagikan kepada dua jabatan, Keretapi Utara dan Selatan. Keretapi Utara bertanggungjawab ke atas landasan keretapi di barat Sungai Chao Phaya dan Keretapi Selatan mempunyai fungsi yang sama untuk kereta api di timur sungai. Kebanyakan orang Eropah bekerja di kedua-dua jabatan, yang dalam jangka panjang dianggap terlalu mahal. Kedua-dua jabatan bergabung pada tahun 1917 dan menjadi Kereta Api Negeri Diraja Siam.
Masalah teknikal timbul semasa pembangunan selanjutnya kereta api. Bekas Kereta Api Utara mempunyai tolok 1,4435 meter dan Keretapi Selatan menggunakan tolok 1,00 meter lazim antarabangsa. Itu tidak baik untuk pembangunan landasan kereta api secara keseluruhan dan melalui Titah Diraja lebar landasan untuk seluruh negara ditetapkan pada 1,00 meter, sama seperti lebar landasan di Malaysia, Burma dan Kemboja. Pelarasan semua landasan kereta api 1,4435 m mengambil masa sepuluh tahun dan selesai pada tahun 1930.
Sehingga tahun 1910, akhir zaman Rama V, 932 kilometer landasan kereta api telah dibina. Pengembangan diteruskan di bawah raja-raja berikut, sehingga pada tahun 1946 rangkaian kereta api sepanjang 2518 kilometer telah siap. Itu mungkin lebih lama jika Perang Dunia Kedua tidak meletus. Kereta api di Thailand kemudiannya mengalami banyak pengeboman. Banyak bangunan, jambatan, peralatan kereta api, rel telah musnah dan semuanya perlu dibaiki dan dibina semula selepas perang.
Titik perubahan baru ialah peraturan undang-undang 1952, di mana kemudian nama rasmi semasa Keretapi Negeri Thailand timbul daripada. Rangkaian kereta api kini lebih 4100 km ke semua bahagian Thailand. Ia juga merupakan majikan negeri terbesar dengan lebih 26.000 pekerja.
Tolok standard ialah 144,5 cm dan paling banyak digunakan di seluruh dunia. 1 meter trek dipanggil tolok sempit.
Di Switzerland ini sering dijumpai pada regangan yang sangat berliku. (termasuk rangkaian Kereta Api Rhaetian)
Saya telah membaca bahawa pada masa itu pilihan untuk trek 1 meter di Thailand dibuat atas sebab ekonomi. Tolok sempit jauh lebih murah untuk dibina daripada tolok standard.
Tolok sempit (1 meter) tidak sesuai untuk talian berkelajuan tinggi.
Hansy,
Lebar standard kereta api ialah 143,5 cm.
Tambahan pula, terdapat lebar trek yang lebih luas di Eropah (Sepanyol, Finland, Rusia, Ireland).
Juga beberapa baris 100 cm, di sana sini.
Kereta api pertama di Thailand dibina oleh syarikat Jerman pada 143,5 cm.
Saya percaya semasa perang dunia pertama, pembinaan telah diambil alih oleh syarikat Inggeris, yang menggunakan lebar 100 cm, seperti di India, Burma, Malaysia, Indonesia.
Hasilnya ialah kelajuan maksimum yang terhad, beban gandar yang lebih rendah, dan banyak lagi perkara yang menyekat itu.
Izinkan saya kembali kepada Mario sebentar.
Pembinaan sebenar HSL Asd-Bd-Belgium benar-benar mengambil masa 3 tahun 9 bulan sahaja.
Banyak masa telah hilang kerana pembelian tanah, kerumitan tentang pengaruh kereta api (ERTS) dan kebiasaan Belanda yang menyepi dan orang aneh alam sekitar.
Saya yakin orang Thai tidak akan menghadapi masalah seperti itu.
Dan orang Cina pastinya mampu membina HSL sehingga 3 km/j dengan jarak 4-250 km dalam masa 400-600 tahun.
Masalah terbesar ialah Bangkok, dan jika Suvarnibhumi dipilih sebagai stesen di Bangkok, tiba-tiba ada masalah yang lebih kecil
Secara kebetulan, bergantung pada tanah bawah, mungkin atau mungkin tidak perlu untuk memacu cerucuk apabila menggunakan longkang konkrit.
Keupayaan sebenar tanah bawah untuk mengalir menentukan jenis dan saiz lapisan batu hancur, dan ini seterusnya menentukan jenis tidur, kekuatan rel.
Secara kebetulan, memandangkan teknologi baru untuk lokomotif diesel, dengan kelajuan yang boleh dicapai pada tahap HSL, adalah agak mungkin bahawa orang Cina akan memutuskan untuk membina rangkaian diesel.
Ini membuat perbezaan yang besar dalam kos (tiada talian atas, pencawang, dll.) dan masa utama pembinaan.
Dengan cara ini, tolok standard 143,5 cm juga digunakan pada HSL, HSL di Sepanyol juga 143,5 cm, manakala seluruh Sepanyol mempunyai tolok yang lebih luas.
Saya tahu sesuatu tentangnya, saya sendiri peminat kereta api.
Di India, rangkaian utama adalah tolok luas (167,6 cm). Ini pernah menjadi tolok meter. Sudah 24.000 km daripada 30.000 km trek telah ditukar.
Indonesia mempunyai Cape Trail. Ini adalah 106,7 cm, dan tidak digunakan secara meluas di seluruh dunia.
Saya tidak percaya bahawa diesel boleh memandu HSL. Untuk kereta api HSL anda memerlukan kuasa kira-kira 5.000 kW di unit hadapan dan belakang, untuk memberikan kereta api kelajuan tinggi dan kapasiti tarikan di cerun (dalam DLD dan FR kira-kira 5%).
Di Amerika Syarikat, tanah diesel, unit 6 gandar dibuat dengan "hanya" 3.200 kW. (cth SD90MAC). Lokomotif ini juga dihantar dengan 4400 kW, tetapi telah dikeluarkan dari pengeluaran kerana masalah besar.
baiklah,
Kembali ke stesen Bangkok.
Stesen pusat baharu "Bang-Sue" (di belakang pasar Chatuchak) telah dipilih. Semasa pembinaan, ia telah memutuskan untuk melanjutkan platform supaya ia juga sesuai untuk HSL. Red-Line yang berjalan dari stesen pusat "Bang-Sue" melalui Lak-Si dan Don Muang ke Rangsit ialah BTS yang tinggi di atas tanah, yang kini telah dijadikan 4 trek. 2 trek untuk BTS dan 2 trek untuk kereta api. Antara bandar, kereta api barang dan HSL masa depan mesti mengatasi ini.
Di luar Rangsit terdapat ruang untuk laluan HSL yang berasingan. Stesen perantaraan dibina sedemikian rupa sehingga BTS berjalan di luar dan kereta api kereta api di dua landasan dalam, hanya melepasi stesen Don Muang, (dilihat dari Bangkok) landasan kereta api dibawa ke sebelah kanan, mereka juga mempunyai wayar atas . BTS mempunyai rel panduan.
Selepas kira-kira 4 kilometer, melepasi stesen Den Muang ke arah Rangsit, trek menuju ke anak panah 0 (tingkat bawah), yang sudah tentu sangat berbahaya bagi orang Thai. Orang Thai memecah dengan mudah, lubang di pagar untuk berjalan ke seberang, sebaik-baiknya dengan skuter atau kereta tangan dan sebagainya. Saya juga meramalkan kematian yang diperlukan di sini dalam masa terdekat.
Saya tidak tahu sama ada rel "lama" akan dikekalkan sehingga Don Muang, dalam apa jua keadaan tiada penyelenggaraan dilakukan pada lintasan aras lagi. Melepasi Don Muang, BTS akan memandu sebahagiannya di atas landasan kereta api lama dan rel "lama" akan dipecahkan. 5 stesen pertama sudah berada di peringkat lanjutan. Hanya Don Muang (dua kali lebih lama daripada 2 yang lain) dan Bang-Sue masih mempunyai banyak kerja yang perlu dilakukan.
\
Menurut laporan terkini, penghantaran adalah pada 2020.
Salam Gerrit dari Lak-Si (Bangkok)
Dan jika, sebagai contoh, pada landasan kereta api tolok sempit, rel yang betul dan tempat tidur melorot sebanyak 3 cm, anda menghadapi masalah! Dengan tolok yang luas, pengembara berasa mengangguk ke kanan. Tetapi dengan tolok sempit, gerabak atau keseluruhan kereta api terletak di sebelah kanan rel!!
Itu berlaku beberapa kali dalam laluan ke Chiangmai 2 tahun lalu. Malah telah ditutup dan dibaiki.
Anda sudah dapat merasakannya: semasa pembukaan kereta api berpusing ke sisinya semula! Saya tidak boleh mengatakan sama ada ia adalah bahu kiri atau kanan.
Rakan sebaya
Pada tahun-tahun sekitar 1876 terdapat satu perjalanan mencari fakta yang dianjurkan oleh Empayar British untuk mewujudkan rangkaian kereta api dari Maulmein di Myanmar melalui wilayah Tak di Thailand ke Chiang Mai dan Chiang Rai dengan niat ke utara Chiang Rai di Myanmar dan kemudian bengkok. arah timur ke Yunnan China.
Jika saya boleh mengesyorkan buku yang banyak tentang itu: 'A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States' oleh pengarang Holt S Hallet. Buku itu dalam bahasa Inggeris tetapi terjemahan saya boleh didapati di internet di blog rakan-rakan.
Beliau juga menyebut kemungkinan menyambung ke laluan yang belum sedia ada di Thailand. British ingin mengehadkan pengaruh Perancis (Laos dan Vietnam sekarang) dengan membuka talian perdagangan ke China. Laluan itu sendiri belum dibina dan setahu saya masih tiada sambungan ke rangkaian rel Myanmar.
Jika anda ingin membaca tentang perkembangan rangkaian rel Thai ke selatan, anda boleh mencari buku karya Henry Gittins bertajuk 'On Track'. Buku itu dalam bahasa Inggeris.
Gittins merintis pada tahun 1885-an dan menjadi ketua eksekutif Kereta Api Siam. Dialah yang menghubungkan Hua Hin dan membangunkan talian ke selatan. Tetapi dia juga bekerja di Keretapi Kanada.
BBC mempunyai siri bagus tentang kereta api Asia, termasuk di Thailand: Great Asian Railway Journeys. Selain imej yang indah dari pelbagai kereta api dan laluan, terdapat juga banyak perhatian untuk budaya tempatan di tempat yang dilawati oleh penyampai Michael. Disiarkan oleh warga Belgium tahun lepas. maklumat lanjut: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn