Историја на тајландските железници
Транспортот на стоки и лица Тајланд со векови се одвивало над реките и каналите или преку копно со животни како што се волови, биволи, коњи, слонови со колички и волови.
Домашниот железнички транспорт бил непознат во Тајланд до крајот на 19 век. Тоа беше тајландскиот крал Чулалонгкорн (Рама V), кој според неговите многубројни да патува добро свесни за техничките и индустриските случувања во Азија и Европа, го иницираше развојот на тајландските железници. Железничката мрежа не само што ќе ги подобри домашните комуникации, што ќе им користи на луѓето и на економијата, туку ќе биде и добро средство за заштита на тајландската територија од колонијалниот експанзионизам што се случуваше во соседните земји.
Во октомври 1890 година, кралот Чулалонгкорн го одобрил формирањето на Министерство за железници, а во 1891 година била отворена првата железничка линија во тогашниот Сијам, од Бангкок до Након Рачасима. Првиот воз од Бангкок до Ајутаја сообраќал на 26 март 1894 година и железничката мрежа била постојано проширена.
Возење со парен воз за Денот на таткото - KITIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Министерството за железници беше поделено на два одделенија, северна и јужна железница. Северните железници беа одговорни за железниците западно од реката Чао Фаја, а Јужните железници ја имаа истата функција за железниците источно од реката. Во двата ресори работеа главно Европејци, што долгорочно се сметаше за прескапо. Двата департмани се споија во 1917 година и станаа Кралски државни железници во Сијам.
Во понатамошниот развој на железницата настана технички проблем. Поранешните северни железници имаа колосек од 1,4435 метри, а јужните железници го користеа меѓународно вообичаениот колосек од 1,00 метри. Тоа не беше добро за развојот на железницата како целина и со кралски декрет ширината на пругата за целата земја беше поставена на 1,00 метар, исто како и ширината на пругата во Малезија, Бурма и Камбоџа. Приспособувањето на сите пруги од 1,4435 m траеше десет години и беше завршено во 1930 година.
До 1910 година, крајот на периодот Рама V, биле изградени 932 километри железница. Проширувањето продолжило и под следните кралеви, така што во 1946 година била завршена железничка мрежа од 2518 километри. Тоа можеше да биде многу подолго доколку не избувнеше Втората светска војна. Железниците во Тајланд тогаш претрпеа многу од многуте бомбашки напади. Многу згради, мостови, опрема за воз, шини беа уништени и сè мораше да се поправи и обнови по војната.
Нова пресвртница беше правната регулатива од 1952 година, каде што тогаш официјалното сегашно име Државна железница на Тајланд произлегува од. Железничката мрежа во моментов е над 4100 километри до сите делови на Тајланд. Таа е и најголемиот државен работодавач со над 26.000 вработени.
Стандардниот мерач е 144,5 cm и е најкористен во светот. 1 метар патека е таканаречен тесен колосек.
Во Швајцарија ова често се среќава на многу кривулести протегања. (вклучувајќи ја и мрежата на Рејтската железница)
Имам прочитано дека тогаш изборот за 1 метар патека во Тајланд е направен од економски причини. Тесниот мерач е многу поевтин за изградба од стандардниот мерач.
Тесниот мерач (1 метар) е несоодветен за линии со голема брзина.
Ханзи,
Стандардната ширина на железницата е 143,5 см.
Понатаму, има пошироки широчини на пруги во Европа (Шпанија, Финска, Русија, Ирска).
Исто така неколку линии од 100 см, тука и таму.
Првата пруга во Тајланд ја изградила германска компанија во 143,5 см.
Верувам дека за време на Првата светска војна, изградбата ја презела англиска компанија, која користела ширина од 100 см, како во Индија, Бурма, Малезија, Индонезија.
Резултатот е ограничена максимална брзина, помало оптоварување на оската и повеќе од тие рестриктивни работи.
Дозволете ми да се вратам на Марио за момент.
Вистинската изградба на HSL Asd-Bd-Belgium навистина траеше само 3 години и 9 месеци.
Многу време е изгубено поради купувањето земјиште, маката околу влијанието на возот (ЕРТС) и вообичаената холандска страна и еколошки чудовишта.
Се обложувам дека Тајланѓаните нема да наидат на такви проблеми.
А Кинезите секако се способни да направат HSL до 3 km/h со растојание од 4-250 km за 400-600 години.
Најголем проблем би бил Бангкок, а ако се избере Суварнибхуми за станица во Бангкок, одеднаш има помал проблем
Патем, во зависност од подземјето, може или не треба да се вози куп кога се користат бетонски олуци.
Вистинската способност на подземјето да се исцеди го одредува видот и големината на слоевите на кршен камен, а тоа пак го одредува типот на прагови, јачината на шината.
Инаку, со оглед на новата технологија за дизел локомотиви, со која се постигнуваат брзини на ниво на HSL, сосема е можно Кинезите да се одлучат за изградба на дизел мрежа.
Ова прави значителна разлика во трошоците (без надземни водови, трафостаници, итн.) и времето на изградба.
Инаку, стандардниот мерач од 143,5 cm се користи и на HSL, HSL во Шпанија е исто така 143,5 cm, додека остатокот од Шпанија има поширок мерач.
Знам нешто за тоа, и самиот сум ентузијаст за железница.
Во Индија, главната мрежа е широк мерач (167,6 см). Порано ова беше мерач. Веќе 24.000 километри од 30.000 километри патеката се претворени.
Индонезија има Кејп Треил. Ова е 106,7 см, и не е толку широко користено ширум светот.
Не верувам дека дизелите можат да возат HSL. За возовите HSL потребна ви е моќност од околу 5.000 kW во предните и задните единици, за да му се даде на возот голема брзина и капацитет на влечење на косини (во DLD и FR околу 5%).
Во САД, земјата на дизелите, агрегатите со 6 оски се направени со „само“ 3.200 kW. (на пр. SD90MAC). И овие локомотиви беа испорачани со 4400 kW, но беа извадени од производство поради големи проблеми.
добро,
Враќање во станицата во Бангкок.
Избрана е нова централна станица „Банг-Сју“ (зад пазарот Чатучак). За време на изградбата, беше одлучено да се прошират платформите за да бидат погодни и за HSL. Црвената линија која се протега од централната станица „Банг-Сју“ преку Лак-Си и Дон Муанг до Рангсит е висок надземен БТС, кој сега има направено 4 патеки. 2 шини за БТС и 2 шини за железницата. Меѓуградските, товарните возови и идниот HSL мора да го надминат ова.
Надвор од Rangsit има простор за посебна HSL линија. Средните станици се изградени на таков начин што БТС сообраќа однадвор, а железничките возови на внатрешните две шини, само покрај станицата Дон Муанг, (гледано од Бангкок) шините на возовите се водат на десната страна, имаат и надземна жица . БТС има водилка.
По околу 4 километри, покрај станицата Ден Муанг во правец на Рангсит, шините одат до стрелката 0 (приземје), што секако е многу опасно за Тајланѓанецот. Тајланѓанецот крши со најголема леснотија, дупка во оградата за да оди на другата страна, по можност со скутер или рачна количка и сè.. Овде ги предвидувам и неопходните смртни случаи во блиска иднина.
Не знам дали „старите“ шини ќе се зачуваат до Дон Муанг, во секој случај веќе не се одржува одржување на нивни премини. Покрај Дон Муанг, БТС делумно ќе вози по старата железничка пруга и „старите“ шини ќе бидат скршени. Првите 5 станици се веќе во напредна фаза. Само Дон Муанг (двојно повеќе од другите 2) и Банг-Сју имаат уште многу работа.
\
Според последните извештаи, испораката е во 2020 година.
Поздрав Герит од Лак-Си (Бангкок)
И ако, на пример, десните шини и прагови виси 3 см на пруга со тесен колосек, вие сте во неволја! На широк мерач, патникот чувствува кимање надесно. Но, со тесен колосек, вагонот или дури и целиот воз е веднаш до шините!!
Тоа се случи неколку пати на патот до Чиангмаи пред 2 години. Дури беше исклучен и поправен.
Веќе можете да почувствувате дека доаѓа: на отворањето возот повторно се преврте на страна! Не можам да кажам дали беше левото или десното рамо.
пер
Во годините околу 1876 година имаше патување за откривање факти организирано од Британската империја за воспоставување железничка врска од Маулмеин во Мјанмар преку регионот Так во Тајланд до Чианг Маи и Чианг Раи со намера северно од Чианг Раи во Мјанмар и потоа да се свитка. на исток до кинески Јунан.
Ако можам да препорачам обемна книга за тоа: „Илјада милји на слон во државите Шан“ од авторот Холт С Халет. Книгата е на англиски јазик, но мојот превод може да се најде на интернет на некој друг блог.
Тој ја спомена и можноста за поврзување со уште непостоечката рута во Тајланд. Британците сакаа да го ограничат влијанието на Французите (Лаос и денешен Виетнам) со отворање на трговска линија кон Кина. Самата линија не е изградена и колку што знам сè уште нема врска со железничката мрежа во Мјанмар.
Ако сакате да прочитате за развојот на тајландската железничка мрежа на југ, можете да ја побарате книгата од Хенри Гитинс со наслов „На патеката“. Книгата е на англиски јазик.
Гитинс бил пионер во 1885-тите и станал главен извршен директор на сијамските железници. Токму тој го поврза Хуа Хин и ја разви линијата на југ. Но, тој работеше и на Канадските железници.
БиБиСи има убава серија за азиските железници, вклучително и во Тајланд: Големи азиски железнички патувања. Покрај прекрасните слики од разни возови и рути, големо внимание има и за локалната култура во местата што ги посетува водителот Мајкл. Емитуван од Белгиецот минатата година. Повеќе информации: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn