Taizemes dzelzceļu vēsture
Preču un cilvēku pārvadājumi Taizeme gadsimtiem ilgi notika virs upēm un kanāliem vai virs zemes ar tādiem dzīvniekiem kā vērši, bifeļi, zirgi, ziloņi ar havdām un vēršu pajūgiem.
Iekšzemes dzelzceļa transports Taizemē nebija zināms līdz pat 19. gadsimtam. Tas bija Taizemes karalis Čulalongkorns (Rāma V), kurš pēc saviem daudzajiem ceļošana labi apzinoties tehnisko un rūpniecisko attīstību Āzijā un Eiropā, uzsāka Taizemes dzelzceļu attīstību. Dzelzceļa tīkls ne tikai uzlabotu iekšzemes sakarus, kas dotu labumu iedzīvotājiem un ekonomikai, bet arī būtu labs līdzeklis Taizemes teritorijas aizsardzībai pret kaimiņvalstīs notiekošo koloniālo ekspansiju.
1890. gada oktobrī karalis Čulalongkorns apstiprināja Dzelzceļa ministrijas izveidi, un 1891. gadā toreizējā Siamā tika uzsākts pirmais dzelzceļš no Bangkokas līdz Nakhon Ratchasima. Pirmais vilciens no Bangkokas uz Ajutaju kursēja 26. gada 1894. martā, un dzelzceļa tīkls tika nepārtraukti paplašināts.
Tēva dienas brauciens ar tvaika vilcienu — KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Dzelzceļa ministrija tika sadalīta divās nodaļās – Ziemeļu un Dienvidu dzelzceļā. Ziemeļu dzelzceļš bija atbildīgs par dzelzceļiem uz rietumiem no Chao Phaya upes, un Dienvidu dzelzceļiem bija tāda pati funkcija attiecībā uz dzelzceļiem uz austrumiem no upes. Abās nodaļās galvenokārt strādāja eiropieši, kas ilgtermiņā tika uzskatīts par pārāk dārgu. Abi departamenti apvienojās 1917. gadā un kļuva par Siāmas Karalisko valsts dzelzceļu.
Dzelzceļa turpmākajā attīstībā radās tehniska problēma. Bijušajam Ziemeļu dzelzceļam bija 1,4435 metru sliežu platums, bet Dienvidu dzelzceļš izmantoja starptautiski ierasto 1,00 metru sliežu platumu. Tas nenāca par labu dzelzceļu attīstībai kopumā, un ar Karaļa dekrētu sliežu ceļa platums visā valstī tika noteikts 1,00 metru apmērā, kas ir tāds pats kā Malaizijā, Birmā un Kambodžā. Visu 1,4435 m garo dzelzceļu regulēšana ilga desmit gadus un tika pabeigta 1930. gadā.
Līdz 1910. gadam, Rama V perioda beigām, bija izbūvēti 932 kilometri dzelzceļu. Paplašināšanās turpinājās nākamo valdnieku laikā, tā ka 1946. gadā tika pabeigts 2518 kilometrus garš dzelzceļa tīkls. Tas varēja būt daudz ilgāks, ja nebūtu izcēlies Otrais pasaules karš. Pēc tam Taizemes dzelzceļš smagi cieta no daudzajiem sprādzieniem. Tika nopostītas daudzas ēkas, tilti, vilcienu aprīkojums, sliedes un pēc kara viss bija jāremontē un jābūvē no jauna.
Jauns pavērsiens bija 1952. gada tiesiskais regulējums, kur tad oficiālais pašreizējais nosaukums Taizemes štata dzelzceļš rodas no. Dzelzceļa tīkls šobrīd ir vairāk nekā 4100 km uz visām Taizemes daļām. Tas ir arī lielākais valsts darba devējs ar vairāk nekā 26.000 XNUMX darbinieku.
Standarta sliežu platums ir 144,5 cm, un tas ir visvairāk izmantotais visā pasaulē. 1 metrs sliežu ceļa ir tā sauktais šaursliežu platums.
Šveicē tas bieži sastopams ļoti līkumotos posmos. (ieskaitot Rētijas dzelzceļa tīklu)
Esmu lasījis, ka savulaik Taizemē izvēle par 1 metru trasi tika izdarīta ekonomisku apsvērumu dēļ. Šaursliežu platums ir daudz lētāks nekā standarta sliežu platums.
Šaursliežu platums (1 metrs) nav piemērots ātrgaitas līnijām.
Hansijs,
Dzelzceļa standarta platums ir 143,5 cm.
Turklāt Eiropā (Spānijā, Somijā, Krievijā, Īrijā) ir plašāki sliežu ceļu platumi.
Arī dažas 100 cm rindiņas šur tur.
Pirmo dzelzceļu Taizemē uzbūvēja vācu uzņēmums 143,5 cm garumā.
Domāju, ka pirmā pasaules kara laikā būvniecību pārņēma angļu firma, kas izmantoja 100 cm platumu, kā Indijā, Birmā, Malaizijā, Indonēzijā.
Rezultāts ir ierobežots maksimālais ātrums, mazāka ass slodze un daudz kas cits.
Ļaujiet man uz mirkli atgriezties pie Mario.
Faktiskā HSL Asd-Bd-Belgium būvniecība patiešām ilga tikai 3 gadus un 9 mēnešus.
Daudz laika ir pazaudēts zemes iegādes, satraukuma par vilcienu ietekmi (ERTS) un ierastās nīderlandiešu maldības un vides frīku dēļ.
Varu derēt, ka taizemiešiem šādas problēmas nesaskaras.
Un ķīnieši noteikti ir spējīgi uzbūvēt HSL līdz 3 km/h ar 4-250 km attālumu 400-600 gados.
Lielākā problēma būtu Bangkoka, un, ja Suvarnibhumi tiek izvēlēts par staciju Bangkokā, pēkšņi ir mazāka problēma
Starp citu, atkarībā no grunts, izmantojot betona notekcaurules, pāļu dzīšana var būt vai nebūt nepieciešama.
Faktiskā zemes dzīļu drenāžas spēja nosaka šķembu slāņu veidu un izmērus, un tas savukārt nosaka gulšņu veidu, sliedes izturību.
Starp citu, ņemot vērā jauno tehnoloģiju dīzeļlokomotīvēm, ar kurām var sasniegt ātrumus HSL līmenī, pilnīgi iespējams, ka ķīnieši izlems būvēt dīzeļlokomotīvi.
Tas ievērojami atšķir izmaksas (nav gaisvadu līnijas, apakšstacijas utt.) un būvniecības izpildes laiku.
Starp citu, standarta sliežu platums 143,5 cm tiek izmantots arī HSL, HSL Spānijā arī ir 143,5 cm, savukārt pārējā Spānijā ir platāks sliežu platums.
Es par to kaut ko zinu, pats esmu dzelzceļa entuziasts.
Indijā galvenais tīkls ir platsliežu platums (167,6 cm). Agrāk tas bija metru mērītājs. Jau 24.000 30.000 km no XNUMX XNUMX km trases ir pārveidoti.
Indonēzijā ir Cape Trail. Tas ir 106,7 cm, un tas nav tik plaši izmantots visā pasaulē.
Neticu, ka dīzeļi var braukt ar HSL. HSL vilcieniem priekšējā un aizmugurējā vienībā ir nepieciešama aptuveni 5.000 kW jauda, lai nodrošinātu vilcienam lielu ātrumu un vilkšanas spēju nogāzēs (DLD un FR aptuveni 5%).
ASV, dīzeļu zemē, tiek ražoti 6 asu agregāti ar “tikai” 3.200 kW. (piemēram, SD90MAC). Arī šīs lokomotīves tika piegādātas ar 4400 kW, taču lielu problēmu dēļ tika izņemtas no ražošanas.
labi,
Atgriešanās Bangkokas stacijā.
Tika izvēlēta jauna centrālā stacija "Bang-Sue" (aiz Chatuchak tirgus). Būvniecības laikā tika nolemts platformas pagarināt, lai tās būtu piemērotas arī HSL. Sarkanā līnija, kas kursē no centrālās stacijas "Bang-Sue" caur Lak-Si un Don Muang uz Rangsit ir augstu virszemes BTS, kas tagad ir izveidota 4 sliežu ceļiem. 2 sliežu ceļi BTS un 2 sliežu ceļi dzelzceļiem. Tam ir jābrauc pāri starppilsētu, kravas vilcieniem un topošajai HSL.
Ārpus Rangsit ir vieta atsevišķai HSL līnijai. Starpstacijas ir izbūvētas tā, ka BTS kursē pa ārpusi, bet dzelzceļa vilcieni pa diviem iekšējiem sliežu ceļiem, tikai garām Don Muang stacijai, (skatoties no Bangkokas) vilcienu sliedes ved uz labo pusi, tiem ir arī gaisa vads. BTS ir vadošā sliede.
Pēc apmēram 4 kilometriem garām Den Muang stacijai Rangsit virzienā, sliedes iet uz bultiņu 0 (pirmais stāvs), kas, protams, taizemietim ir ļoti bīstami. Taizemietis laužas ar vislielāko vieglumu, bedre žogā, lai aizietu uz otru pusi, vēlams ar skrejriteni vai rokas ratiem un viss.Paredzu arī nepieciešamos nāves gadījumus šeit tuvākajā laikā.
Vai "vecās" sliedes tiks saglabātas līdz Donam Muangam, nezinu, katrā ziņā uz pārbrauktuvēm apkope vairs netiek veikta. Gar Don Muang BTS daļēji brauks pa veco dzelzceļa sliežu ceļu, un "vecās" sliedes tiks izjauktas. Pirmās 5 stacijas jau ir progresīvā stadijā. Tikai Donam Muangam (divreiz ilgāk par pārējiem 2) un Bang-Sjū vēl ir daudz darāmā.
\
Saskaņā ar jaunākajiem ziņojumiem piegāde notiek 2020. gadā.
Sveicieni Gerrit no Lak-Si (Bangkoka)
Un, ja, piemēram, šaursliežu dzelzceļā labās puses sliedes un gulšņi noslīd 3 cm, jums ir problēmas! Plašā sliežu platumā ceļotājs jūt galvas mājienu pa labi. Bet ar šaursliežu ceļu vagons vai pat viss vilciens ir tieši blakus sliedēm!!
Tas notika dažas reizes maršrutā uz Čiangmai pirms 2 gadiem. Pat tika slēgts un salabots.
Jau jūtams, ka tas nāk: sākuma reisā vilciens atkal apgāzās uz sāniem! Es nevaru pateikt, vai tas bija kreisais vai labais plecs.
Peer
Ap 1876. gadu notika faktu noskaidrošanas brauciens, ko organizēja Britu impērija, lai izveidotu dzelzceļa savienojumu no Maulmeinas Mjanmā caur Tak reģionu Taizemē uz Čiangmai un Čiangrai ar nolūku doties uz ziemeļiem no Čiangrai Mjanmā un pēc tam nogriezties. austrumu virzienā uz Ķīnas Junaņu.
Ja drīkstu ieteikt apjomīgu grāmatu par to: “Tūkstoš jūdžu uz ziloņa Šanas štatos”, autors Holts S Hallets. Grāmata ir angļu valodā, bet manu tulkojumu var atrast internetā kāda kolēģa emuārā.
Viņš arī minēja iespēju pieslēgties vēl neesošajam Taizemes maršrutam. Briti vēlējās ierobežot franču (Laosas un mūsdienu Vjetnamas) ietekmi, atverot tirdzniecības līniju uz Ķīnu. Pati līnija nav izbūvēta, un, cik man zināms, joprojām nav savienojuma ar Mjanmas dzelzceļa tīklu.
Ja vēlaties lasīt par Taizemes dzelzceļu tīkla attīstību uz dienvidiem, varat meklēt Henrija Gitinsa grāmatu ar nosaukumu “On Track”. Grāmata ir angļu valodā.
Gittins bija pionieris 1885. gados un kļuva par Siāmas dzelzceļa izpilddirektoru. Tas bija viņš, kurš savienoja Hua Hin un attīstīja līniju uz dienvidiem. Bet viņš strādāja arī Kanādas dzelzceļā.
BBC ir jauka sērija par Āzijas dzelzceļiem, tostarp Taizemē: Great Asian Railway Journeys. Papildus skaistiem attēliem no dažādiem vilcieniem un maršrutiem liela uzmanība tiek pievērsta arī vietējai kultūrai vietās, kuras apmeklē vadītājs Maikls. Pērn pārraidīja beļģis. Vairāk informācijas: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn