크라 지협 채널
수세기 동안 사람들은 항상 운송 경로를 단축할 방법을 모색해 왔습니다. 우리 모두는 희망봉을 경유하는 긴 우회로를 피하면서 지중해와 홍해를 연결하는 수에즈 운하를 알고 있습니다.
수에즈 운하는 163km 길이로 1867년에 개통되었습니다. 파나마 운하는 또 다른 예입니다. 81년에 개통된 이 1914km 길이의 운하는 카리브해와 태평양을 연결합니다. 따라서 Cape Horn을 경유하는 긴 경로는 불필요해졌습니다.
크라 지협 채널
태국은 또한 끄라 지협 해협을 통해 안다만 해와 태국 만을 연결하는 계획을 가지고 있습니다. 약 100km의 이 운하는 Chompun 바로 남쪽에 있는 태국의 좁은 목에 계획되어 있습니다. 그러나이 메가 프로젝트는 아직 완료되지 않았으며 실제로 시작조차되지 않았습니다.
운하는 태국과 이 지역의 다른 국가에 많은 새로운 경제 및 무역 혜택을 제공할 것으로 예상되지만 해결해야 할 문제는 작지 않습니다.
문제
자금 조달 문제 외에도 무역 비용 대비 이익 비율, 환경에 대한 (가능한) 손상, 국가 및 지역 안보, 지역의 정치 및 경제 관계에 대한 우려에 대해 많은 논의가 있습니다. 후자는 운하가 건설되면 더 적은 수의 선박이 통과하게 될 싱가포르 항구에서 특히 뜨거운 주제입니다.
현재 항해 경로
현재 남중국해에서 인도양으로 가는(물론 그 반대도 마찬가지) 운송 경로는 싱가포르와 말라카 해협을 경유합니다. 이 경로는 불법 복제 증가, 난파선, 안개 및 모래톱과 같은 많은 단점이 있습니다. 말라카 해협의 선박 사고 건수는 수에즈 운하의 1000배, 파나마 운하의 XNUMX배다. Kra Isthmus 수로를 통한 대체 경로는 이러한 많은 문제를 해결하고 경로를 XNUMXkm 단축할 것입니다.
역사
Kra Isthmus 채널에 대한 계획은 새로운 것이 아닙니다. 첫 번째 개념은 이미 1677년 나라이(Narai) 왕 때 설계되었지만 당시의 기술 수준으로는 계획을 실제로 구현하기에는 부족했습니다. 19세기 말에 라마 20세와 XNUMX세의 통치 기간 동안 프랑스와 영국의 다양한 제안으로 기술적으로 실현 가능한 것으로 간주되었습니다. 각 시도는 자금 부족, 국가 안보, 정부 교체라는 세 가지 주요 이유 중 하나 이상으로 인해 실패했습니다.
약속?
80년대 초반이 이 프로젝트의 가장 유망한 시기로 보였지만, 태국의 정치적 논쟁이 또다시 성공을 가로막았습니다. XNUMX년대 후반 일본과 미국 등 해외투자가들이 이 프로젝트에 관심을 보였으나 이 역시 무산됐다.
아시아의 경제 위기로 인해 Kra Isthmus 프로젝트는 오랫동안 논의되지 않았지만 2001년에 다시 희망이 있습니다. 시급히 중동산 원유를 더 많이 필요로 하는 중국도 건설에 찬성하는 모습을 보였기 때문에 많은 세미나와 토론, '예비적' 타당성 조사가 이뤄지고 있다. 실제로 2005년에 태국 의회는 "가능한 한 빨리" 수행될 "완전한" 타당성 조사의 권고에 대해 합의에 도달했습니다.
마침내
"가능한 한 빨리"는 아직 도착하지 않았으며 태국에 경제적으로 도움이 되고 동시에 싱가포르에 심각한 피해를 줄 크라 지협 운하의 꿈이 실현될지는 의문입니다.
주요 출처: Hua Hin Today, 2014년 XNUMX월
이것에 대해 흥미롭게 읽었습니다. 저는 이전에 이러한 계획에 대해 들어 본 적이 없습니다. 기술적으로는 가능하겠지만 경제적으로도 가능한가는 전혀 다른 문제다. 그것으로 달성될 경로 단축은 내가 보기에 수에즈 및 파나마 운하와는 완전히 다른 – 훨씬 더 작은 – 질서인 것 같습니다.
나는 이 계획이 한때 NOS 뉴스에 등장하여 건설에 강력히 반대하는 농부들의 이야기를 들었던 기억이 납니다. 그들은 생계가 사라질까봐 떠나야 할까봐 두려웠습니다.
그 이후로 지금까지 그것에 대해 전혀 듣거나 읽지 않았습니다.
이 계획은 기사에서 볼 수 있듯이 냉장고에서 자주 꺼내집니다.
그리고 물론 싱가포르의 막대한 경제력을 잊지 마세요. 싱가포르는 라 수에즈와 같은 크라 지협 운하와 파나마 운하에 별로 만족하지 않을 것입니다.
그것은 수년 동안 이야기되었습니다. 나는 7개의 루트가 연구되었고 이미 언급된 반대가 루트에 있는 수많은 묘지와 사원으로 보완되었음을 기억합니다. 이 나라의 중대한 평화를 어지럽히는 것은 선전포고와 같습니다.
거대한 자물쇠 건설은 양쪽 바다와 굴착 작업, 킬로미터 너비의 보안 구역, 도로 및 철도 운송을 위한 다리, 국고도 비어 있는 경우 어디에서 시작합니까? 중국이 다리를 건널 것인가?
C-Rai로의 직접적인 철도 연결을 통해 Satun 지방에 심해 컨테이너 항구를 건설하려는 계획에 대해 더 자세히 읽었습니다. 그러나 Satun은 연결 지역이며 알려진 전쟁 지역과 매우 가깝습니다.
자신의 나라에 심해 항구를 건설하고 태국과 라오스를 거쳐 중국까지 철도로 컨테이너를 운송하려는 미얀마의 계획은 훨씬 더 빨리 실현되는 것 같습니다. 가스와 중국 정유 공장을 위한 파이프라인이 이미 거기에 있고 그 물건은 바로 중국 배후지에 있습니다.
그러면 중국은 메콩 강을 심화시키려는 계획을 포기하고 태국, 캄보디아, 라오스에서 어류 자원과 수십만 명의 생계를 파괴할 수 있습니다.
@,
싱가포르가 이 채널을 중단하도록 태국에 어느 정도까지 압력을 가할 수 있는지 알지 못합니다.
싱가포르가 태국으로부터 얼마나 재정적으로 들어오고 나가는지에 따라 결정됩니다.
도시 국가인 싱가포르는 물론 돈을 벌기 위해 무엇을 해야 하는지 정확히 알고 있는 매우 큰 금융 기관이며 불행히도 태국은 이에 필적할 수 없습니다.
이 나라는 중국에 좋은 일만 하고 나머지는 무너질 수 있기 때문에 태국이 중국에 절대 의존하지 않기를 바랍니다.
또한 이미 체결된 거래에서 후회 없이 매우 쉽게 인출할 수 있습니다.
그들은 A를 약속하지만 그것이 해결되지 않으면 Z는 제공되지 않습니다. [스냅푸?]
그리고 이 계획은 350년 밖에 되지 않았기 때문에 태국이 돈을 어디서 얻어야 하느냐는 이유로 여전히 조금 더 오래될 수 있습니다.
중국??
안 돼.
이미 존재하는 가능성을 경제적으로 더 수익성 있게 만들기 위해 여기에서 생각을 시작합시다. 그것은 태국 재무부가 처리할 수 있는 것입니다.
포트만 참조할 필요는 없습니다.
이에 부합하는 프로젝트가 더 많다고 생각합니다.
루이스
이 포럼의 좋은 점은 이전에 존재했는지 몰랐던 것들을 배울 수 있다는 것입니다.
물론 이 프로젝트는 누가 지불하든 막대한 비용이 들 것입니다. 태국은 양보 및/또는 통행료의 혜택을 받을 수 있습니다. 일본 석유 공급량의 80% 예. 말라카 해협을 통과한다.
지름길 이익은 실제로 Suez/Panama보다 덜 분명합니다. 그래도 훨씬 안전할 것입니다. 해협은 폭이 2,5km에 불과한 곳도 있고 깊이가 25m에 불과한 곳도 있습니다(출처: wikipedia).
결국 운하는 파나마를 번영하는 국가로 만들었지만 추가 비용 때문에 컨테이너선과 유조선이 "우회"할 때 운하에 갇히게 됩니다. 교통수단에서는 모든 $가 중요합니다
내가 마지막으로 읽은 내용은 남부의 무슬림 반군이 자신들의 지위를 위해 싸우는 한 결코 통과하지 못할 것이라는 것입니다. 그러면 그들은 매우 영향력 있는 인물인 태국의 나머지 지역과 자연적인 국경을 갖게 됩니다. 자신의 상상력), 이것이 전혀 좋은 생각이라고 생각하지 않으며 강력히 반대했으며 대부분의 태국 사람들은 일반적으로 그의 조언을 마음에 새깁니다.
지도를 잘 살펴보세요. 남부의 온상은 태국의 나머지 지역과 분리되어 최소한의 자치 정부를 위한 길을 닦고 있습니다.
MET vriendelijke groet,
렉스 케이.
더 이상 미루지 말고 내일부터 시작하세요. 국익과 경제적 이익이 개인의 이익보다 우선합니다. 그것은 태국에 많은 수입과 일거리를 가져올 것이며 싱가포르와의 부패한 거래는 단계적으로 철폐될 수 있습니다. 태국은 두려워하지 말고 그냥 하세요.
수에즈 운하와 파나마 운하는 놀랍도록 짧은 경로를 제공합니다. 그렇지 않으면 아프리카나 남미 전역을 항해해야 합니다. 가능한 태국 채널로 운송이 얻을 수 있는 이익은 앞서 언급한 채널의 일부입니다. 그렇기 때문에 국가 자체의 미친 비용과 개입을 고려할 때 결코 일어나지 않을 것이라고 생각합니다.