태국 철도의 역사
상품 및 사람의 운송 태국 소, 버팔로, 말, 하우다와 황소 수레가 달린 코끼리와 같은 동물과 함께 수세기 동안 강과 운하 또는 육지에서 발생했습니다.
국내 철도 운송은 19세기까지 태국에서 알려지지 않았습니다. 태국 국왕 출라롱꼰(라마 XNUMX세)은 여행하는 아시아와 유럽의 기술 및 산업 발전을 잘 알고 있으며 태국 철도 개발을 시작했습니다. 철도 네트워크는 국내 통신을 개선하여 국민과 경제에 도움이 될 뿐만 아니라 주변 국가에서 일어나고 있는 식민지 확장주의로부터 태국 영토를 보호하는 좋은 수단이 될 것입니다.
1890년 1891월 출라롱꼰(Chulalongkorn) 왕은 철도부 설립을 승인했고, 26년에는 방콕에서 나콘랏차시마(Nakhon Ratchasima)까지 최초의 철도가 당시 시암(Siam)에서 시작되었습니다. 방콕에서 아유타야까지의 첫 기차는 1894년 XNUMX월 XNUMX일에 운행되었으며 철도망은 꾸준히 확장되었습니다.
아버지의 날 증기 기관차 타기 - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
철도부는 북부와 남부 철도의 두 부서로 나뉘어졌습니다. 북부 철도는 차오 파야 강 서쪽 철도를 담당했고 남부 철도는 강 동쪽 철도를 담당했습니다. 대부분의 유럽인들은 두 부서에서 일했는데 장기적으로 볼 때 비용이 너무 많이 드는 것으로 간주되었습니다. 두 부서는 1917년에 합병되어 Siam의 Royal State Railways가 되었습니다.
철도의 추가 개발에서 기술적 문제가 발생했습니다. 이전의 북부 철도는 1,4435미터의 궤간을 가지고 있었고 남부 철도는 국제적으로 관례적인 1,00미터 궤를 사용했습니다. 그것은 전체적으로 철도의 발전에 좋지 않았고 왕령에 의해 전국의 선로 폭은 말레이시아, 버마, 캄보디아의 선로 폭과 같은 1,00m로 설정되었습니다. 모든 1,4435m 철도의 조정은 1930년이 걸렸고 XNUMX년에 완료되었습니다.
라마 1910세 시대가 끝나는 932년까지 1946km의 철도가 건설되었습니다. 확장은 다음 왕 아래에서 계속되어 2518년에 XNUMXkm의 철도망이 완성되었습니다. 제XNUMX차 세계대전이 발발하지 않았다면 그 기간은 훨씬 더 길어졌을 것입니다. 그 후 태국의 철도는 많은 폭격으로 큰 피해를 입었습니다. 많은 건물, 교량, 기차 장비, 철로가 파괴되었고 전쟁 후 모든 것을 수리하고 재건해야 했습니다.
새로운 전환점은 1952년의 법적 규제였으며, 당시 공식 현재 이름은 태국의 국철 에서 발생합니다. 철도 네트워크는 현재 태국 전역으로 4100km 이상 뻗어 있습니다. 또한 26.000명 이상의 직원을 보유한 최대 규모의 주 고용주이기도 합니다.
표준궤는 144,5cm로 세계적으로 가장 많이 사용되는 규격입니다. 트랙의 1미터는 소위 협궤입니다.
스위스에서는 매우 구불구불한 뻗기에서 종종 발견됩니다. (레티안 철도 네트워크 포함)
나는 당시 태국에서 1미터 트랙을 선택한 것이 경제적인 이유였다는 것을 읽었습니다. 좁은 게이지는 표준 게이지보다 제작 비용이 훨씬 저렴합니다.
좁은 게이지(1m)는 고속 라인에 적합하지 않습니다.
한시,
철도 표준 폭은 143,5cm입니다.
또한 유럽(스페인, 핀란드, 러시아, 아일랜드)에는 트랙 폭이 더 넓습니다.
또한 100cm의 몇 줄, 여기 저기.
태국 최초의 철도는 독일 회사가 143,5cm로 건설했습니다.
제 100차 세계대전 때 영국 회사가 공사를 인계받아 인도, 버마, 말레이시아, 인도네시아에서와 같이 폭 XNUMXcm를 사용했다고 합니다.
그 결과 최대 속도가 제한되고 차축 부하가 낮아지는 등 제한적인 요소가 더 많습니다.
잠시 마리오로 돌아가겠습니다.
HSL Asd-Bd-Belgium의 실제 건설에는 실제로 3년 9개월이 걸렸습니다.
토지 구입, 기차 영향(ERTS)에 대한 번거로움, 일반적인 네덜란드 편애 및 환경 괴물로 인해 많은 시간이 손실되었습니다.
나는 태국인이 그런 문제에 부딪히지 않을 것이라고 장담합니다.
그리고 중국인들은 확실히 3-4년 안에 250-400km의 거리에 최대 600km/h의 HSL을 건설할 수 있습니다.
가장 큰 문제는 방콕일텐데 수완나품이 방콕의 역으로 선택되면 갑자기 더 작은 문제가 생긴다.
덧붙여서, 심토에 따라 콘크리트 홈통을 사용할 때 말뚝 박기가 필요할 수도 있고 필요하지 않을 수도 있습니다.
하층토의 실제 배수 능력은 쇄석 층의 유형과 크기를 결정하고 침목의 유형, 레일의 강도를 결정합니다.
덧붙여서, HSL 수준의 속도에 도달할 수 있는 디젤 기관차에 대한 새로운 기술을 고려할 때 중국이 디젤 네트워크를 구축하기로 결정할 가능성이 높습니다.
이것은 비용(가공선, 변전소 등 없음)과 건설 리드 타임에 상당한 차이를 만듭니다.
그런데 HSL에도 143,5cm의 표준 게이지가 사용되며, 스페인의 HSL도 143,5cm이고, 스페인의 나머지 지역은 더 넓은 게이지를 사용합니다.
나는 그것에 대해 알고 있고 나 자신이 철도 애호가입니다.
인도의 주요 네트워크는 광궤(167,6cm)입니다. 이것은 미터 게이지였습니다. 이미 24.000km의 트랙 중 30.000km가 전환되었습니다.
인도네시아에는 케이프 트레일이 있습니다. 이것은 106,7 cm로 세계적으로 널리 사용되지는 않습니다.
나는 디젤이 HSL을 운전할 수 있다고 믿지 않습니다. HSL 열차의 경우 열차에 고속을 제공하고 경사면에서 견인 용량을 제공하기 위해 전방 및 후방 장치에 약 5.000kW의 전력이 필요합니다(DLD 및 FR에서 약 5%).
디젤의 나라 미국에서는 6축 장치가 "단지" 3.200kW로 만들어집니다. (예: SD90MAC). 이 기관차도 4400kW로 인도되었지만 주요 문제로 인해 생산이 중단되었습니다.
잘,
방콕역으로 돌아갑니다.
새로운 중앙역 “방수”(짜뚜짝 시장 뒤)가 선택되었습니다. 건설 중에 HSL에도 적합하도록 플랫폼을 확장하기로 결정했습니다. 메인역인 방수(Bang-Sue)에서 락시(Lak-Si)와 돈무앙(Don Muang)을 거쳐 랑싯(Rangsit)까지 운행하는 레드라인은 지상 BTS로 현재 4트랙으로 만들어졌다. BTS용 2개 선로와 철도용 2개 선로. 도시 간 열차와 화물 열차, 그리고 미래의 HSL 모두 이 곳을 통과해야 합니다.
Rangsit 너머에는 별도의 HSL 라인을 위한 공간이 있습니다. 중간역은 바깥쪽은 BTS가, 안쪽은 두 선로에서 기차가 달리는 방식으로 지어져 돈무앙역만 지나면 (방콕에서 볼 때) 열차 선로는 오른쪽으로 이어지고, 그들은 또한 가공선을 가지고 있습니다. BTS에는 가이드 레일이 있습니다.
약 4km 후 Rangsit 방향으로 Den Muang 역을 지나면 트랙은 화살표 0(XNUMX층)으로 이동하며 이는 물론 태국인에게 매우 위험합니다. 태국인은 가능한 한 스쿠터나 손수레 등을 가지고 반대편으로 걸어가기 위해 울타리에 구멍을 뚫고 가장 쉽게 부서집니다. 또한 가까운 장래에 이곳에서 필요한 죽음을 예견합니다.
Don Muang까지 "오래된" 레일이 보존될지 여부는 모르겠습니다. 어쨌든 더 이상 수평 교차로에서 유지 관리가 수행되지 않습니다. Don Muang을 지나면 BTS는 오래된 철로 위를 부분적으로 주행할 것이며 "오래된" 레일은 부서질 것입니다. 처음 5개의 스테이션은 이미 고급 단계에 있습니다. Don Muang(다른 2명의 두 배)과 Bang-Sue만이 여전히 할 일이 많습니다.
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최신 보고서에 따르면 배송은 2020년입니다.
락시(방콕)에서 인사하는 게릿
예를 들어 좁은 게이지 철도에서 오른쪽 레일과 침목이 3cm 처지면 문제가 발생합니다! 넓은 게이지에서 여행자는 오른쪽으로 고개를 끄덕입니다. 그러나 협궤를 사용하면 마차 또는 기차 전체가 레일 바로 옆에 있습니다!!
2년 전 치앙마이로 가는 길에서 그런 일이 몇 번 있었다. 심지어 종료되고 수리되었습니다.
이미 다가오는 것을 느낄 수 있습니다. 오프닝 실행에서 기차가 다시 옆으로 뒤집혔습니다! 왼쪽 어깨인지 오른쪽 어깨인지 구분이 안가네요.
배
1876년경에 대영제국이 미얀마의 마울메인에서 태국의 딱 지역을 거쳐 치앙마이와 치앙라이까지 철도를 연결하여 미얀마의 치앙라이 북쪽을 향하도록 한 다음 구부리기 위해 대영제국이 조직한 사실 찾기 여행이 있었습니다. 동쪽으로 중국 윈난성.
그것에 관한 방대한 책을 추천할 수 있다면: 작가 Holt S Hallet의 'A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States'. 책은 영어로 되어 있지만 내 번역은 인터넷의 동료 블로그에서 찾을 수 있습니다.
아직 존재하지 않는 태국 노선과의 연결 가능성도 언급했다. 영국은 중국과의 무역로를 열어 프랑스(라오스와 오늘날의 베트남)의 영향력을 제한하고자 했습니다. 노선 자체는 건설되지 않았으며 내가 아는 한 아직 미얀마 철도망과 연결되어 있지 않습니다.
남쪽으로 향하는 태국 철도망의 발전에 대해 읽고 싶다면 Henry Gittins의 'On Track'이라는 책을 찾아볼 수 있습니다. 책은 영어로 되어 있습니다.
Gittins는 1885년대에 개척하여 Siamese Railways의 CEO가 되었습니다. 후아힌을 연결하고 남쪽으로 선을 발전시킨 것은 바로 그 사람이었습니다. 그러나 그는 또한 Canadian Railways에서 일했습니다.
BBC는 태국을 포함하여 아시아 철도에 대한 좋은 시리즈인 Great Asian Railway Journeys를 가지고 있습니다. 다양한 기차와 노선의 아름다운 영상은 물론, 프리젠터 마이클이 방문하는 곳의 지역 문화에 대한 관심도 뜨겁다. 작년 벨기에 방송. 더 많은 정보: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn