ប្រវត្តិផ្លូវដែកថៃ
ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនិងមនុស្ស ប្រទេសថៃ បានកើតឡើងនៅលើដងទន្លេ និងប្រឡាយ ឬនៅលើដីអស់ជាច្រើនសតវត្សមកហើយជាមួយនឹងសត្វដូចជាគោ ក្របី សេះ ដំរី ជាមួយនឹង Howdahs និងរទេះគោ។
ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកក្នុងស្រុកមិនត្រូវបានគេស្គាល់នៅក្នុងប្រទេសថៃរហូតដល់សតវត្សទី 19 ។ វាគឺជាស្តេចថៃ Chulalongkorn (Rama V) ដែលដោយមនុស្សជាច្រើនរបស់គាត់។ ក្នុងការធ្វើដំណើរ ការយល់ដឹងយ៉ាងច្បាស់អំពីការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកទេស និងឧស្សាហកម្មនៅអាស៊ី និងអឺរ៉ុប បានចាប់ផ្តើមការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែកថៃ។ បណ្តាញផ្លូវដែកមិនត្រឹមតែធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវទំនាក់ទំនងក្នុងស្រុក ដែលផ្តល់អត្ថប្រយោជន៍ដល់ប្រជាជន និងសេដ្ឋកិច្ចប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏ជាមធ្យោបាយដ៏ល្អក្នុងការការពារទឹកដីថៃប្រឆាំងនឹងការពង្រីកអាណានិគមដែលកំពុងកើតឡើងនៅក្នុងប្រទេសជិតខាងផងដែរ។
នៅខែតុលា ឆ្នាំ 1890 ស្តេច Chulalongkorn បានយល់ព្រមបង្កើតក្រសួងផ្លូវដែក ហើយនៅឆ្នាំ 1891 ផ្លូវរថភ្លើងដំបូងត្រូវបានចាប់ផ្តើមនៅក្នុងអ្វីដែលពេលនោះជាសៀម ពីបាងកកទៅនគររាជសីមា។ រថភ្លើងទីមួយពីបាងកកទៅអយុធ្យាបានរត់នៅថ្ងៃទី 26 ខែមីនា ឆ្នាំ 1894 ហើយបណ្តាញផ្លូវដែកត្រូវបានពង្រីកជាលំដាប់។
ជិះរថភ្លើងចំហាយថ្ងៃឪពុក - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
ក្រសួងផ្លូវដែកត្រូវបានបែងចែកជាពីរនាយកដ្ឋាន គឺផ្នែកខាងជើង និងផ្លូវដែកខាងត្បូង។ ផ្លូវដែកខាងជើងទទួលខុសត្រូវចំពោះផ្លូវដែកភាគខាងលិចទន្លេចៅផាយ៉ា ហើយផ្លូវដែកភាគខាងត្បូងមានមុខងារដូចគ្នាសម្រាប់ផ្លូវដែកនៅខាងកើតទន្លេ។ ភាគច្រើនជនជាតិអឺរ៉ុបធ្វើការនៅក្នុងនាយកដ្ឋានទាំងពីរ ដែលក្នុងរយៈពេលយូរត្រូវបានគេចាត់ទុកថាថ្លៃពេក។ នាយកដ្ឋានទាំងពីរបានបញ្ចូលគ្នានៅក្នុងឆ្នាំ 1917 ហើយបានក្លាយជា Royal State Railways នៃប្រទេសសៀម។
បញ្ហាបច្ចេកទេសបានកើតឡើងក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែកបន្ថែមទៀត។ អតីតផ្លូវដែកភាគខាងជើងមានរង្វាស់ 1,4435 ម៉ែត្រ ហើយផ្លូវដែកភាគខាងត្បូងបានប្រើរង្វាស់ខ្នាតអន្តរជាតិ 1,00 ម៉ែត្រ។ វាមិនល្អសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែកទាំងមូល ហើយដោយព្រះរាជក្រឹត្យ ទទឹងផ្លូវសម្រាប់ប្រទេសទាំងមូលត្រូវបានកំណត់ត្រឹម 1,00 ម៉ែត្រ ដូចគ្នាទៅនឹងទទឹងផ្លូវនៅម៉ាឡេស៊ី ភូមា និងកម្ពុជា។ ការកែសម្រួលផ្លូវដែកប្រវែង 1,4435 ម៉ែត្រត្រូវចំណាយពេល 1930 ឆ្នាំ ហើយត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ XNUMX ។
រហូតដល់ឆ្នាំ 1910 ចុងបញ្ចប់នៃសម័យ Rama V ផ្លូវដែកប្រវែង 932 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានសាងសង់។ ការពង្រីកបានបន្តនៅក្រោមស្តេចដូចខាងក្រោម ដូច្នេះនៅឆ្នាំ 1946 បណ្តាញផ្លូវដែកប្រវែង 2518 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានបញ្ចប់។ នោះអាចយូរជាងនេះ ប្រសិនបើសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរមិនទាន់ផ្ទុះឡើង។ ផ្លូវដែកក្នុងប្រទេសថៃបន្ទាប់មកបានរងគ្រោះយ៉ាងខ្លាំងពីការទម្លាក់គ្រាប់បែកជាច្រើនលើក។ អគារជាច្រើន ស្ពាន ឧបករណ៍រថភ្លើង ផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានបំផ្លាញ ហើយអ្វីៗទាំងអស់ត្រូវជួសជុល និងសាងសង់ឡើងវិញក្រោយសង្គ្រាម។
ចំណុចរបត់ថ្មីមួយគឺបទប្បញ្ញត្តិច្បាប់នៃឆ្នាំ 1952 ដែលបន្ទាប់មកឈ្មោះបច្ចុប្បន្នជាផ្លូវការ ផ្លូវដែករដ្ឋនៃប្រទេសថៃ កើតឡើងពី។ បណ្តាញផ្លូវដែកបច្ចុប្បន្នមានចម្ងាយជាង 4100 គីឡូម៉ែត្រទៅកាន់គ្រប់ផ្នែកទាំងអស់នៃប្រទេសថៃ។ វាក៏ជានិយោជករដ្ឋធំជាងគេដែលមានបុគ្គលិកជាង 26.000 នាក់។
រង្វាស់ស្តង់ដារគឺ 144,5 សង់ទីម៉ែត្រ និងត្រូវបានប្រើប្រាស់ច្រើនបំផុតនៅទូទាំងពិភពលោក។ 1 ម៉ែត្រនៃផ្លូវត្រូវបានគេហៅថារង្វាស់តូចចង្អៀត។
នៅប្រទេសស្វីស នេះត្រូវបានគេរកឃើញជាញឹកញាប់នៅលើផ្លូវដែលមានខ្យល់បក់ខ្លាំង។ (រួមទាំងបណ្តាញផ្លូវដែក Rhaetian)
ខ្ញុំបានអានថានៅពេលនោះជម្រើសសម្រាប់ផ្លូវ 1 ម៉ែត្រនៅក្នុងប្រទេសថៃត្រូវបានធ្វើឡើងសម្រាប់ហេតុផលសេដ្ឋកិច្ច។ រង្វាស់តូចចង្អៀតគឺមានតម្លៃថោកជាងក្នុងការសាងសង់ជាងរង្វាស់ស្តង់ដារ។
រង្វាស់តូចចង្អៀត (1 ម៉ែត្រ) មិនស័ក្តិសមសម្រាប់ខ្សែល្បឿនលឿនទេ។
ហាន់ស៊ី
ទទឹងស្តង់ដារផ្លូវដែកគឺ 143,5 សង់ទីម៉ែត្រ។
លើសពីនេះ មានទទឹងផ្លូវធំជាងនៅអឺរ៉ុប (អេស្ប៉ាញ ហ្វាំងឡង់ រុស្ស៊ី អៀរឡង់)។
ក៏មានបន្ទាត់មួយចំនួននៃ 100 សង់ទីម៉ែត្រនៅទីនេះនិងទីនោះ។
ផ្លូវដែកទីមួយក្នុងប្រទេសថៃត្រូវបានសាងសង់ដោយក្រុមហ៊ុនអាល្លឺម៉ង់ក្នុងប្រវែង 143,5 សង់ទីម៉ែត្រ។
ខ្ញុំជឿថា ក្នុងសម័យសង្រ្គាមលោកលើកទីមួយ សំណង់នេះត្រូវបានក្រុមហ៊ុនអង់គ្លេស យកទទឹង ១០០សង់ទីម៉ែត្រ ដូចនៅប្រទេសឥណ្ឌា ភូមា ម៉ាឡេស៊ី ឥណ្ឌូនេស៊ី។
លទ្ធផលគឺល្បឿនអតិបរមាមានកំណត់ ការផ្ទុកអ័ក្សទាប និងវត្ថុរឹតត្បិតជាច្រើនទៀត។
ចាំខ្ញុំត្រលប់មក Mario មួយភ្លែត។
ការសាងសង់ពិតប្រាកដនៃ HSL Asd-Bd-Belgium ពិតជាចំណាយពេលត្រឹមតែ 3 ឆ្នាំ 9 ខែប៉ុណ្ណោះ។
ពេលវេលាជាច្រើនត្រូវបានបាត់បង់ដោយសារការទិញដី ការរំខានអំពីឥទ្ធិពលរថភ្លើង (ERTS) និងភាពឯកាជនជាតិហូឡង់ធម្មតា និងភាពចម្លែកនៃបរិស្ថាន។
ខ្ញុំភ្នាល់ថា ថៃមិនជួបបញ្ហាបែបនេះទេ។
ហើយជនជាតិចិនពិតជាមានសមត្ថភាពបង្កើត HSL រហូតដល់ 3 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងជាមួយនឹងចម្ងាយពី 4-250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 400-600 ឆ្នាំ។
បញ្ហាធំជាងគេគឺទីក្រុងបាងកក ហើយប្រសិនបើសុវណ្ណភូមិត្រូវបានជ្រើសរើសជាស្ថានីយ៍ក្នុងទីក្រុងបាងកក ស្រាប់តែមានបញ្ហាតូចជាង
ចៃដន្យ អាស្រ័យលើដីក្រោម វាអាចឬមិនចាំបាច់ដើម្បីរុញគំនរនៅពេលប្រើលូបេតុង។
សមត្ថភាពពិតនៃដីក្រោមដីដើម្បីបង្ហូរកំណត់ប្រភេទ និងទំហំនៃស្រទាប់ថ្មកំទេច ហើយនេះកំណត់ប្រភេទអ្នកដេក កម្លាំងនៃផ្លូវដែក។
ចៃដន្យ ដោយសារបច្ចេកវិទ្យាថ្មីសម្រាប់ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត ដែលល្បឿនអាចទៅដល់កម្រិត HSL វាពិតជាអាចទៅរួចដែលជនជាតិចិននឹងសម្រេចចិត្តបង្កើតបណ្តាញម៉ាស៊ូត។
នេះធ្វើឱ្យមានភាពខុសគ្នាគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅក្នុងការចំណាយ (មិនមានខ្សែបន្ទាត់លើស, ស្ថានីយ៍រង។ ល។ ) និងពេលវេលានាំមុខនៃការសាងសង់។
ដោយវិធីនេះ រង្វាស់ស្តង់ដារ 143,5 សង់ទីម៉ែត្រក៏ត្រូវបានគេប្រើនៅលើ HSL ដែរ HSL នៅក្នុងប្រទេសអេស្ប៉ាញក៏មាន 143,5 សង់ទីម៉ែត្រដែរ ខណៈដែលប្រទេសអេស្ប៉ាញផ្សេងទៀតមានរង្វាស់ធំទូលាយជាង។
ខ្ញុំដឹងអ្វីមួយអំពីវា ខ្ញុំជាអ្នកចូលចិត្តផ្លូវដែកខ្លួនឯង។
នៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌាបណ្តាញសំខាន់គឺរង្វាស់ធំទូលាយ (167,6 សង់ទីម៉ែត្រ) ។ នេះធ្លាប់ជារង្វាស់ម៉ែត្រ។ រួចហើយ 24.000 គីឡូម៉ែត្រនៃផ្លូវ 30.000 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានបម្លែង។
ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីមានផ្លូវលំ Cape Trail ។ នេះគឺ 106,7 សង់ទីម៉ែត្រ ហើយមិនត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយនៅទូទាំងពិភពលោកទេ។
ខ្ញុំមិនជឿថាម៉ាស៊ូតអាចបើកបរ HSL បានទេ។ សម្រាប់រថភ្លើង HSL អ្នកត្រូវការថាមពលប្រហែល 5.000 kW នៅក្នុងផ្នែកខាងមុខ និងខាងក្រោយ ដើម្បីផ្តល់ឱ្យរថភ្លើងនូវល្បឿនលឿន និងកម្លាំងទាញនៅលើជម្រាល (ក្នុង DLD និង FR ប្រហែល 5%) ។
នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ទឹកដីនៃម៉ាស៊ូត គ្រឿង 6-axle ត្រូវបានផលិតឡើងជាមួយនឹង "ត្រឹមតែ" 3.200 kW ។ (ឧទាហរណ៍ SD90MAC) ។ ក្បាលរថភ្លើងទាំងនេះក៏ត្រូវបានចែកចាយជាមួយនឹងថាមពល 4400 kW ប៉ុន្តែត្រូវបានដកចេញពីការផលិតដោយសារតែបញ្ហាធំ។
ផងដែរ
ត្រឡប់ទៅស្ថានីយ៍បាងកកវិញ។
ស្ថានីយ៍កណ្តាលថ្មី "Bang-Sue" (នៅខាងក្រោយផ្សារ Chatuchak) ត្រូវបានជ្រើសរើស។ ក្នុងអំឡុងពេលសាងសង់វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តពង្រីកវេទិកាដើម្បីឱ្យពួកគេក៏សមរម្យសម្រាប់ HSL ផងដែរ។ ខ្សែបន្ទាត់ក្រហមដែលរត់ពីស្ថានីយ៍ធំ “Bang-Sue” កាត់តាម Lak-Si និង Don Muang ទៅ Rangsit គឺជាខ្សែរថភ្លើងខ្ពស់ពីលើដី BTS ដែលឥឡូវនេះបានធ្វើ 4 ផ្លូវហើយ។ 2 បទសម្រាប់ BTS និង 2 បទសម្រាប់ផ្លូវដែក។ ទាំងរថភ្លើងអន្តរក្រុង និងរថភ្លើងដឹកទំនិញ និងអនាគត HSL ត្រូវតែដំណើរការលើបញ្ហានេះ។
លើសពី Rangsit មានកន្លែងសម្រាប់ខ្សែ HSL ដាច់ដោយឡែក។ ស្ថានីយ៍កម្រិតមធ្យមត្រូវបានសាងសង់តាមរបៀបដែល BTS រត់នៅខាងក្រៅ ហើយរថភ្លើងលើផ្លូវដែកពីរខាងក្នុង គឺគ្រាន់តែឆ្លងកាត់ស្ថានីយ៍ដុនមឿង (មើលពីទីក្រុងបាងកក) ផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានដឹកនាំទៅខាងស្តាំ។ ពួកគេក៏មានខ្សែខាងលើផងដែរ។ BTS មានផ្លូវរថភ្លើង។
បន្ទាប់ពីប្រហែល 4 គីឡូម៉ែត្រឆ្លងកាត់ស្ថានីយ៍ Den Muang ក្នុងទិសដៅ Rangsit ផ្លូវរថភ្លើងទៅព្រួញលេខ 0 (ជាន់ផ្ទាល់ដី) ដែលពិតជាគ្រោះថ្នាក់ខ្លាំងណាស់សម្រាប់ជនជាតិថៃ។ ជនជាតិថៃបំបែកដោយភាពងាយស្រួលបំផុត រន្ធក្នុងរបងសម្រាប់ដើរទៅត្រើយម្ខាង និយមដោយម៉ូតូ ឬរទេះ ហើយទាំងអស់ ខ្ញុំក៏ប្រមើលមើលការស្លាប់ចាំបាច់នៅទីនេះក្នុងពេលដ៏ខ្លីខាងមុខ។
ខ្ញុំមិនដឹងថាតើផ្លូវដែក "ចាស់" នឹងត្រូវបានរក្សាទុករហូតដល់ដុនមឿង ក្នុងករណីណាក៏ដោយ គ្មានការថែទាំត្រូវបានធ្វើនៅលើផ្លូវឆ្លងកាត់កម្រិតទៀតទេ។ ឆ្លងកាត់ដុនមឿង BTS នឹងបើកបរមួយផ្នែកលើផ្លូវរថភ្លើងចាស់ ហើយផ្លូវរថភ្លើង "ចាស់" នឹងត្រូវបំបែក។ ស្ថានីយ៍ទាំង 5 ដំបូងគឺស្ថិតនៅក្នុងដំណាក់កាលកម្រិតខ្ពស់រួចទៅហើយ។ មានតែដុនមឿងទេ (ពីរដងដូច 2 ផ្សេងទៀត) និង Bang-Sue នៅតែមានការងារជាច្រើនដែលត្រូវធ្វើ។
\
យោងតាមរបាយការណ៍ចុងក្រោយ ការដឹកជញ្ជូនគឺនៅឆ្នាំ 2020។
ជំរាបសួរ Gerrit ពី Lak-Si (បាងកក)
ហើយប្រសិនបើឧទាហរណ៍ ផ្លូវរថភ្លើងខាងស្តាំ និងអ្នកដេក 3 សង់ទីម៉ែត្រនៅលើផ្លូវរថភ្លើងតូចចង្អៀត អ្នកមានបញ្ហា! នៅរង្វាស់ធំទូលាយ អ្នកដំណើរមានអារម្មណ៍ថាងក់ក្បាលទៅខាងស្តាំ។ ប៉ុន្តែជាមួយនឹងរង្វាស់តូចចង្អៀត រទេះភ្លើង ឬសូម្បីតែរថភ្លើងទាំងមូលគឺនៅជាប់នឹងផ្លូវរថភ្លើង!!
វាបានកើតឡើងពីរបីដងក្នុងផ្លូវទៅកាន់ឈៀងម៉ៃកាលពី 2 ឆ្នាំមុន។ សូម្បីតែត្រូវបានបិទ និងជួសជុល។
អ្នកអាចមានអារម្មណ៍ថានឹងមកដល់៖ នៅពេលបើករត់ រថភ្លើងបានត្រឡប់មកខាងវាម្ដងទៀត! ខ្ញុំមិនអាចប្រាប់បានថាតើវាជាស្មាឆ្វេង ឬស្តាំទេ។
មិត្តភ័ក្ត្រ
ក្នុងឆ្នាំ 1876 មានដំណើរស្វែងរកការពិតដែលរៀបចំឡើងដោយចក្រភពអង់គ្លេសដើម្បីបង្កើតផ្លូវដែកពី Maulmein ក្នុងប្រទេសមីយ៉ាន់ម៉ា ឆ្លងកាត់តំបន់ Tak ក្នុងប្រទេសថៃ ទៅកាន់ឈៀងម៉ៃ និងឈៀងរ៉ៃ ដោយមានបំណងទៅភាគខាងជើងនៃឈៀងរ៉ៃក្នុងប្រទេសមីយ៉ាន់ម៉ា ហើយបន្ទាប់មកបត់។ ខាងកើតឆ្ពោះទៅយូណានរបស់ចិន។
ប្រសិនបើខ្ញុំអាចណែនាំសៀវភៅដ៏អស្ចារ្យអំពីរឿងនោះ៖ 'A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States' ដោយអ្នកនិពន្ធ Holt S Hallet ។ សៀវភៅនេះជាភាសាអង់គ្លេស ប៉ុន្តែការបកប្រែរបស់ខ្ញុំអាចរកបាននៅលើអ៊ីនធឺណិតនៅប្លុកមិត្តរួមការងារ។
លោកក៏បានលើកឡើងពីលទ្ធភាពនៃការតភ្ជាប់ទៅផ្លូវដែលមិនទាន់មានស្រាប់ក្នុងប្រទេសថៃ។ អង់គ្លេសចង់ដាក់កម្រិតឥទ្ធិពលរបស់បារាំង (ឡាវ និងវៀតណាមបច្ចុប្បន្ន) ដោយបើកខ្សែពាណិជ្ជកម្មទៅចិន។ ខ្សែនេះមិនទាន់ត្រូវបានសាងសង់ទេ ហើយតាមដែលខ្ញុំដឹង មិនទាន់មានការតភ្ជាប់ទៅបណ្តាញផ្លូវដែកមីយ៉ាន់ម៉ានៅឡើយ។
ប្រសិនបើអ្នកចង់អានអំពីការអភិវឌ្ឍន៍បណ្តាញផ្លូវដែកថៃទៅភាគខាងត្បូង អ្នកអាចរកមើលសៀវភៅដោយ Henry Gittins ដែលមានចំណងជើងថា 'On Track'។ សៀវភៅនេះជាភាសាអង់គ្លេស។
លោក Gittins បានត្រួសត្រាយផ្លូវក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1885 ហើយបានក្លាយជានាយកប្រតិបត្តិនៃផ្លូវដែកសៀម។ វាគឺជាគាត់ដែលបានតភ្ជាប់ Hua Hin និងបង្កើតខ្សែទៅភាគខាងត្បូង។ ប៉ុន្តែគាត់ក៏បានធ្វើការនៅ Canadian Railways ផងដែរ។
BBC មានស៊េរីដ៏ល្អអំពីផ្លូវរថភ្លើងអាស៊ី រួមទាំងនៅក្នុងប្រទេសថៃ៖ Great Asian Railway Journeys។ ក្រៅពីរូបភាពដ៏ស្រស់ស្អាតពីរថភ្លើង និងផ្លូវផ្សេងៗ ក៏មានការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងចំពោះវប្បធម៌ក្នុងស្រុកនៅកន្លែងដែលអ្នកធ្វើបទបង្ហាញ Michael ទៅទស្សនា។ ផ្សាយដោយបែលហ្សិកកាលពីឆ្នាំមុន។ ព័ត៍មានបន្ថែម: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn