ტაილანდის რკინიგზის ისტორია
საქონლისა და ადამიანების ტრანსპორტირება Thailand საუკუნეების განმავლობაში ხდებოდა მდინარეებსა და არხებზე ან ხმელეთზე ისეთი ცხოველებთან, როგორებიცაა ხარები, კამეჩები, ცხენები, სპილოები და ხარის ურმები.
შიდა სარკინიგზო ტრანსპორტი ტაილანდში მე-19 საუკუნემდე უცნობი იყო. ეს იყო ტაილანდის მეფე ჩულალონგკორნი (რამა V), რომელიც თავისი მრავალი მოგზაურობა კარგად იცოდა ტექნიკური და სამრეწველო განვითარებები აზიასა და ევროპაში, წამოიწყო ტაილანდის რკინიგზის განვითარება. სარკინიგზო ქსელი არა მხოლოდ გააუმჯობესებს შიდა კომუნიკაციებს, რაც სარგებელს მოუტანს ხალხს და ეკონომიკას, არამედ იქნება კარგი საშუალება ტაილანდის ტერიტორიის დასაცავად მეზობელ ქვეყნებში მიმდინარე კოლონიალური ექსპანსიონიზმისგან.
1890 წლის ოქტომბერში მეფე ჩულალონგკორნმა დაამტკიცა რკინიგზის სამინისტროს შექმნა, ხოლო 1891 წელს პირველი რკინიგზა ამოქმედდა იმდროინდელ სიამში, ბანგკოკიდან ნახონ რატჩასიმამდე. პირველი მატარებელი ბანგკოკიდან აიუტჰაიაში გავიდა 26 წლის 1894 მარტს და სარკინიგზო ქსელი სტაბილურად გაფართოვდა.
მამის დღის ორთქლის მატარებლით გასეირნება - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
რკინიგზის სამინისტრო დაიყო ორ განყოფილებად, ჩრდილოეთ და სამხრეთ რკინიგზა. ჩრდილოეთის რკინიგზა პასუხისმგებელი იყო მდინარე ჩაო ფაიას დასავლეთით მდებარე რკინიგზაზე, ხოლო სამხრეთის რკინიგზას იგივე ფუნქცია ჰქონდა მდინარის აღმოსავლეთით რკინიგზაზე. ორივე დეპარტამენტში ძირითადად ევროპელები მუშაობდნენ, რაც გრძელვადიან პერსპექტივაში ძალიან ძვირად ითვლებოდა. ორივე დეპარტამენტი გაერთიანდა 1917 წელს და გახდა სიამის სამეფო სახელმწიფო რკინიგზა.
ტექნიკური პრობლემა წარმოიშვა რკინიგზის შემდგომ განვითარებაში. ყოფილ ჩრდილოეთ რკინიგზას ჰქონდა ლიანდაგი 1,4435 მეტრი და სამხრეთის რკინიგზა იყენებდა საერთაშორისოდ ჩვეულებრივ 1,00 მეტრს. ეს არ იყო კარგი მთლიანობაში რკინიგზის განვითარებისთვის და სამეფო ბრძანებულებით, მთელი ქვეყნის ლიანდაგის სიგანე განისაზღვრა 1,00 მეტრზე, იგივე, რაც ლიანდაგის სიგანე მალაიზიაში, ბირმასა და კამბოჯაში. ყველა 1,4435 მ რკინიგზის რეგულირებას ათი წელი დასჭირდა და დასრულდა 1930 წელს.
1910 წლამდე, რამა V პერიოდის დასრულებამდე, აშენდა 932 კილომეტრიანი რკინიგზა. გაფართოება გაგრძელდა მომდევნო მეფეების დროს, ასე რომ 1946 წელს დასრულდა 2518 კილომეტრიანი სარკინიგზო ქსელი. ეს ბევრად უფრო გრძელი იქნებოდა, მეორე მსოფლიო ომი რომ არ დაწყებულიყო. რკინიგზა ტაილანდის შემდეგ ძლიერ დაზარალდა მრავალი დაბომბვისგან. ბევრი შენობა, ხიდი, მატარებლის ტექნიკა, რელსები განადგურდა და ომის შემდეგ ყველაფერი უნდა შეკეთებულიყო და აღედგინათ.
ახალი შემობრუნება იყო 1952 წლის სამართლებრივი რეგულირება, სადაც მაშინ ოფიციალური ამჟამინდელი სახელწოდება ტაილანდის სახელმწიფო რკინიგზა წარმოიქმნება. სარკინიგზო ქსელი ამჟამად 4100 კმ-ზე მეტია ტაილანდის ყველა ნაწილამდე. ის ასევე არის უმსხვილესი სახელმწიფო დამსაქმებელი 26.000-ზე მეტი დასაქმებულით.
სტანდარტული ლიანდაგი არის 144,5 სმ და ყველაზე ხშირად გამოიყენება მთელ მსოფლიოში. 1 მეტრი ტრასა არის ე.წ. ვიწრო ლიანდაგი.
შვეიცარიაში ეს ხშირად გვხვდება ძალიან დახვეულ მონაკვეთებზე. (მათ შორის რაეტის რკინიგზის ქსელი)
წავიკითხე, რომ თავის დროზე ტაილანდში 1 მეტრის ტრასაზე არჩევანი ეკონომიკური მიზეზების გამო გაკეთდა. ვიწრო ლიანდაგის აშენება ბევრად იაფია, ვიდრე სტანდარტული ლიანდაგი.
ვიწრო ლიანდაგი (1 მეტრი) უვარგისია მაღალსიჩქარიანი ხაზებისთვის.
ჰანსი,
რკინიგზის სტანდარტული სიგანე 143,5 სმ.
გარდა ამისა, ტრასების უფრო ფართო სიგანეა ევროპაში (ესპანეთი, ფინეთი, რუსეთი, ირლანდია).
ასევე რამდენიმე სტრიქონი 100 სმ, აქეთ-იქით.
პირველი რკინიგზა ტაილანდში გერმანულმა კომპანიამ 143,5 სმ სიგრძით ააშენა.
ვფიქრობ, პირველი მსოფლიო ომის დროს მშენებლობა ინგლისურმა კომპანიამ აიღო, რომელმაც 100 სმ სიგანე გამოიყენა, როგორც ინდოეთში, ბირმაში, მალაიზიაში, ინდონეზიაში.
შედეგი არის შეზღუდული მაქსიმალური სიჩქარე, ქვედა ღერძის დატვირთვა და სხვა მსგავსი შემზღუდავი პერსონალი.
ნება მომეცით ცოტა ხნით მარიოსთან დავბრუნდე.
HSL Asd-Bd-Belgium-ის ფაქტობრივ მშენებლობას მხოლოდ 3 წელი და 9 თვე დასჭირდა.
ბევრი დრო დაიკარგა მიწის შესყიდვის გამო, მატარებლის გავლენის (ERTS) და ჩვეული ჰოლანდიური გვერდით ყოფნისა და გარემოსდაცვითი ფრაზების გამო.
დადებს, რომ ტაილანდელებს ასეთი პრობლემები არ შეექმნათ.
ჩინელებს კი, რა თქმა უნდა, შეუძლიათ 3-4 წელიწადში 250 კმ/სთ-მდე HSL-ის აშენება 400-600 კმ მანძილით.
ყველაზე დიდი პრობლემა იქნება ბანგკოკი და თუ სუვარნიბჰუმი ბანგკოკში სადგურად აირჩევა, უცებ უფრო მცირე პრობლემაა.
სხვათა შორის, წიაღიდან გამომდინარე, შეიძლება საჭირო გახდეს ან არ იყოს საჭირო წყობის გაძევება ბეტონის ღარების გამოყენებისას.
წიაღის დრენაჟის რეალური უნარი განაპირობებს დამსხვრეული ქვის ფენების ტიპსა და ზომას და ეს თავის მხრივ განსაზღვრავს შპალების ტიპს, ლიანდაგის სიმტკიცეს.
სხვათა შორის, დიზელის ლოკომოტივების ახალი ტექნოლოგიის გათვალისწინებით, რომლითაც შესაძლებელია სიჩქარის მიღწევა HSL დონეზე, სავსებით შესაძლებელია, რომ ჩინელებმა გადაწყვიტონ დიზელის ქსელის აშენება.
ეს მნიშვნელოვნად განასხვავებს ხარჯებს (არ არის საჰაერო ხაზი, ქვესადგურები და ა.შ.) და მშენებლობის დროში.
სხვათა შორის, HSL-ზე ასევე გამოიყენება სტანდარტული ლიანდაგი 143,5 სმ, HSL ესპანეთშიც 143,5 სმ, დანარჩენ ესპანეთში კი უფრო ფართო ლიანდაგი აქვს.
მე რაღაც ვიცი ამის შესახებ, მე თვითონ ვარ რკინიგზის მოყვარული.
ინდოეთში მთავარი ქსელი არის ფართო ლიანდაგი (167,6 სმ). ადრე ეს იყო მეტრიანი. უკვე გადაკეთებულია 24.000 კმ ტრასიდან 30.000 კმ.
ინდონეზიას აქვს კონცხის ბილიკი. ეს არის 106,7 სმ და არც ისე ფართოდ გამოიყენება მთელ მსოფლიოში.
მე არ მჯერა, რომ დიზელს შეუძლია HSL-ის მართვა. HSL მატარებლებისთვის საჭიროა დაახლოებით 5.000 კვტ სიმძლავრე წინა და უკანა ბლოკებში, რათა მატარებელს მივცეთ მაღალი სიჩქარე და ფერდობებზე წევის სიმძლავრე (DLD-ში და FR-ში დაახლოებით 5%).
შეერთებულ შტატებში, დიზელის ქვეყანაში, 6 ღერძიანი ერთეული მზადდება "მხოლოდ" 3.200 კვტ სიმძლავრით. (მაგ. SD90MAC). ეს ლოკომოტივები ასევე 4400 კვტ-ით იყო მიწოდებული, მაგრამ დიდი პრობლემების გამო წარმოებიდან ამოიღეს.
კარგად,
დაბრუნება ბანგკოკის სადგურში.
არჩეულია ახალი ცენტრალური სადგური "Bang-Sue" (ჩატუჩაკის ბაზრის უკან). მშენებლობის დროს გადაწყდა პლატფორმების გაფართოება ისე, რომ ისინი ასევე შესაფერისი იყოს HSL-ისთვის. წითელი ხაზი, რომელიც გადის მთავარი სადგურიდან "Bang-Sue" Lak-Si-დან და Don Muang-ის გავლით Rangsit-მდე არის მაღალი მიწისზედა BTS, რომელიც ახლა 4-ლიანდაგიანია. 2 ბილიკი BTS-სთვის და 2 ლიანდაგი რკინიგზისთვის. მასზე უნდა გაიაროს როგორც საქალაქთაშორისო, ასევე სატვირთო მატარებლები და მომავალი HSL.
Rangsit-ის მიღმა არის ადგილი ცალკე HSL ხაზისთვის. შუალედური სადგურები ისეა აგებული, რომ BTS მოძრაობს გარედან, ხოლო სარკინიგზო მატარებლები შიდა ორ ლიანდაგზე, მხოლოდ დონ მუანგის სადგურის მიღმა, (ჩანს ბანგკოკიდან) მატარებლების ლიანდაგები მიემართება მარჯვენა მხარეს. მათ ასევე აქვთ ზედა მავთული. BTS-ს აქვს გზამკვლევი.
დაახლოებით 4 კილომეტრის შემდეგ, დენ მუანგის სადგურთან რანგსიტის მიმართულებით, ბილიკები მიდის ისრამდე 0 (პირდაპირი სართული), რაც, რა თქმა უნდა, ძალიან საშიშია ტაილანდისთვის. ტაილანდს უმტვრევს უდიდესი სიმარტივით, ღობეზე ნახვრეტს, რომ მეორე მხარეს გასეირნება, სასურველია სკუტერით ან ხელის ურმით და ყველაფერი, აქაც უახლოეს მომავალში ვგეგმავ აუცილებელ სიკვდილს.
არ ვიცი, შენარჩუნდება თუ არა "ძველი" რელსები დონ მუანმდე, ყოველ შემთხვევაში, დონის გადასასვლელებზე მოვლა აღარ ხდება. დონ მუანგის შემდეგ, BTS ნაწილობრივ გადაადგილდება ძველი რკინიგზის ლიანდაგზე და "ძველი" რელსები დაიშლება. პირველი 5 სადგური უკვე მოწინავე ეტაპზეა. მხოლოდ დონ მუანგს (ორჯერ მეტი ვიდრე დანარჩენი 2) და ბანგ-სუს ჯერ კიდევ ბევრი სამუშაო აქვთ გასაკეთებელი.
\
ბოლო ინფორმაციით, მიწოდება 2020 წელს არის.
მოგესალმებით გერიტი ლაქ-სიდან (ბანგკოკი)
და თუ, მაგალითად, მარჯვენა რელსები და შპალები ვიწროლიანდაგიან რკინიგზაზე 3 სმ-ით არის ჩამოცვენილი, უჭირთ! ფართო ლიანდაგზე მოგზაური გრძნობს თავს მარჯვნივ. მაგრამ ვიწრო ლიანდაგით ვაგონი ან თუნდაც მთელი მატარებელი არის ლიანდაგის გვერდით!!
ეს რამდენჯერმე მოხდა ჩიანგმაისკენ მიმავალ გზაზე 2 წლის წინ. დახურეს და შეაკეთეს კიდეც.
თქვენ უკვე იგრძნობთ მის მოსვლას: გახსნის დროს მატარებელი ისევ გვერდზე გადატრიალდა! ვერ გავიგე, მარცხენა მხარი იყო თუ მარჯვენა.
თანატოლი
1876 წელს, დაახლოებით XNUMX წელს, იყო ბრიტანეთის იმპერიის მიერ ორგანიზებული ფაქტების დამდგენი მოგზაურობა, რათა მოეწყო სარკინიგზო კავშირი მიანმარის მაულმეინიდან ტაილანდის ტაკის რეგიონის გავლით ჩიანგ მაისა და ჩიანგ რაისკენ, მიანმარის ჩიანგ რაის ჩრდილოეთით გადასასვლელად და შემდეგ გადახრის მიზნით. აღმოსავლეთით ჩინეთის იუნანამდე.
თუ შემიძლია გირჩიოთ მოცულობითი წიგნი ამის შესახებ: "ათასი მილი სპილოზე შანის შტატებში" ავტორი ჰოლტ ს ჰალეტი. წიგნი ინგლისურ ენაზეა, მაგრამ ჩემი თარგმანი შეგიძლიათ იხილოთ ინტერნეტში თანამემამულე ბლოგზე.
მან ასევე აღნიშნა ტაილანდში ჯერ არარსებულ მარშრუტთან დაკავშირების შესაძლებლობა. ბრიტანელებს სურდათ შეეზღუდათ ფრანგების (ლაოსი და დღევანდელი ვიეტნამი) გავლენა ჩინეთთან სავაჭრო ხაზის გახსნით. თავად ხაზი არ არის აშენებული და რამდენადაც ვიცი, ჯერ კიდევ არ არის კავშირი მიანმარის სარკინიგზო ქსელთან.
თუ გსურთ წაიკითხოთ სამხრეთით ტაილანდის სარკინიგზო ქსელის განვითარების შესახებ, შეგიძლიათ მოძებნოთ ჰენრი გიტინსის წიგნი სათაურით "ტრასაზე". წიგნი ინგლისურ ენაზეა.
გიტინსი პიონერი იყო 1885-იან წლებში და გახდა სიამის რკინიგზის აღმასრულებელი დირექტორი. სწორედ მან დააკავშირა ჰუა ჰინი და განავითარა ხაზი სამხრეთით. მაგრამ ის ასევე მუშაობდა კანადის რკინიგზაზე.
BBC-ს აქვს კარგი სერია აზიური რკინიგზის შესახებ, მათ შორის ტაილანდში: დიდი აზიური რკინიგზის მოგზაურობა. სხვადასხვა მატარებლებისა და მარშრუტების ულამაზესი სურათების გარდა, ადგილობრივ კულტურასაც დიდი ყურადღება ექცევა იმ ადგილებში, რომლებსაც წამყვანი მაიკლი სტუმრობს. გასულ წელს ბელგიის მიერ გადაცემული. Მეტი ინფორმაცია: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn