ტაილანდში მაღალსიჩქარიანი ხაზების ამბიციური გეგმები
უახლოეს თვეებში პირველი გეგმები კონკრეტულად განხორციელდება და პირველი ჩქაროსნული ხაზი ბანგკოკსა და კორატს შორის აშენდება. ეს არ ნიშნავს იმას, რომ ამასობაში შემდგომი ქმედება არ იქნება მიღებული. ბანგკოკი უნდა დაუკავშირდეს რაიონგს აღმოსავლეთის ეკონომიკური დერეფნის (EEC) „სათავე“ HSL-ის საშუალებით.
მთავრობაც და SRT (სახელმწიფო რკინიგზა) ბევრს მუშაობენ, რომ ეს 193 კილომეტრიანი მონაკვეთი რაც შეიძლება მალე დაიწყოს. ეს არანაკლებ განიხილება, როგორც პრაიუტ ჩან-ო-ჩანის მთავრობის პრესტიჟული პროექტი, რომ აღმოსავლეთ სანაპირო გადააქციოს „აყვავებულ ბიზნეს პროექტად“, სადაც ინფრასტრუქტურა ძირითადი პირობაა.
ეს ჩქაროსნული ხაზი შემდეგ მოიცავს ტერიტორიას ჩონბურის, ჩაჩოენგსაოს, სამუტ პრაკანისა და რაიონგის პროვინციებში. აეროპორტები Don Mueang, Suvarnabhumi და U-Tapao და Map ta Phut, Laem Chabang და Chuk Samet პორტები, ასევე პატაიას ტურისტული მეტროპოლიები დაკავშირებულია ბანგკოკთან. ეს მოითხოვს კავშირს როგორც ინდუსტრიისთვის, ასევე ტურისტებისთვის.
მგზავრობის ტარიფთან დაკავშირებით მოსახლეობის შეშფოთების დასაკმაყოფილებლად, SRT განიხილავს რამდენიმე მატარებლის ამუშავებას ადაპტირებული ბილეთებით. ეგრეთ წოდებული City Line სხვადასხვა ქალაქებს 160 კილომეტრის სიჩქარით ეწვევა. სულ შედის 10 სადგური, მათ შორის პატაია.
იაპონური მხარე ძალიან დაინტერესებულია EEC პროექტით და ბევრს სურს ამ სფეროში ინვესტიციის ჩადება. HSL პროექტისთვის 215 მილიარდი ბატი დაიხარჯება, რომელიც ერთობლივად ტაილანდურ-იაპონური დეველოპერების მიერაა დახარჯული.
იმედი გვაქვს, რომ ყველაფერი "სწორ გზაზე" იქნება 2023 წელს!
160 კმ საათში არ არის HSL.
და გახდებიან თუ არა მატარებლები სურათის მატარებლები, მე მაინც ძალიან საეჭვოდ მიმაჩნია.
კარგი კითხვა კვლავ ძალიან რთულია. მოსახლეობის შეშფოთების დასაკმაყოფილებლად SRT განიხილავს სხვადასხვა მატარებლების გამოყენებას. ქალაქის ხაზი 160 კმ-ით არის უფრო იაფი ვერსია და, შესაბამისად, HSL მატარებლები ასევე უფრო ძვირი ბილეთებით იქნება.
HSL მუშაობს ქსელის სხვა ძაბვაზე, ვიდრე ჩვეულებრივი მატარებელი.
ნიდერლანდებში არსებული ბილიკი იყენებს 1.500 ვოლტს და HSL-მა უნდა მიიღოს 25.000 ვოლტი.
ასე რომ, თქვენ არ შეგიძლიათ დაუშვათ ეს მატარებლები იმავე ლიანდაგზე.
და თუ ისინი დიზელის მატარებლები იქნებოდა, ისინი ნამდვილად არ იქნებოდნენ HSL მატარებლები.
თუ სწორად წავიკითხე, რომ 160 კმ/სთ-ს ინარჩუნებს "სითი ლაინი", ამბობენ უფრო იაფი ადგილობრივი მატარებელი.
თავად რკინიგზა შენდება 250 კმ/სთ-მდე სიჩქარისთვის.
მე მჯერა, რომ ეს 50%-ით იაფია, ვიდრე ხაზი, რომელიც შესაფერისია 350 კმ/სთ-მდე სიჩქარისთვის და ფასის სხვაობა არ აჭარბებს დროის სხვაობას.
მიზნობრივი თარიღები არ შესრულდება (სინამდვილეში ეს მატარებელი 2018 წელს უნდა გასულიყო), მაგრამ ეს არ არის ტიპიური ტაილანდური ფენომენი. ნიდერლანდებში დაახლოებით 40 წელი გავიდა პირველი გეგმიდან იმ მომენტამდე, როდესაც მატარებელი არ მოძრაობდა.
თუ თქვენ მიჩვეული ხართ მართოთ 40 კმ/სთ სიჩქარით (ბანკოკი – ჩანგ მაი), 160 კმ/სთ ნამდვილად არის HSL.
მარშრუტის სიგრძე 193 კმ და 10 სადგური, მაშინ მართლაც 160 კმ არის მაქსიმალური სიჩქარე
სადგურების რაოდენობის გამო, ეს „ხაზი“ უკვე წინასწარ დეგრადირებულია ნელ მატარებლად
ამიტომ მარშრუტზე იქნება სხვადასხვა ტიპის მატარებლები, ე.ი
* სატვირთო მატარებლები
* „იაფი ბილეთი“ მატარებლები (მაშინ რამდენად იაფია?) და
* შორის ასევე რეალური "HSL" მატარებლები.
და ეს ყველაფერი შეუფერხებლად წავა?
ის მიეკუთვნება "წყალქვეშა" კატეგორიას. ცოტა აზრიანი. მაგრამ კარგია თუ არა ეს გარკვეული ადამიანების პენსიის დარიცხვისთვის? ჩემი აზრით, 215 მილიარდი TBH შეიძლება უკეთ დაიხარჯოს არსებული რკინიგზის გაუმჯობესებაზე/გაფართოებაზე.
მე ძალიან პესიმისტურად მიმაჩნია კატეგორია „წყალქვეშა ნავი“.
და დიახ: ჩვენ ასევე ვიცით სხვადასხვა ტიპის მატარებლის ტრანსპორტი იმავე მარშრუტზე.
მთლიანობაში, ეს გეგმები კარგია ეკონომიკისთვის, ხალხისთვის და გარემოსთვის (შედარებით მთელ ამ საგზაო და საჰაერო მიმოსვლასთან).
ეს მატარებელი უკეთესია თუ არა საგზაო მოძრაობაზე, რა თქმა უნდა, საკითხავია.
მატარებელი გადის A-დან B-მდე და ეს ნაკლებად სასარგებლოა, თუ C-ში უნდა იყოთ.
გზები, როგორც წესი, არის A და B და C შორის.
თუ C-ში უნდა იყოთ, ყოველთვის გჭირდება საგზაო ტრანსპორტი.
მე მესმის შენი აზრი. ამიტომაც გვჭირდება ერთმანეთთან დამაკავშირებელი სხვადასხვა საშუალებები (საქონელს ხშირად „მულტიმოდალურ ტრანსპორტს“ უწოდებენ).
მაგალითი: მე მინდა წავიდე ბანგკოკიდან ჩიანგ რაიში. ეს შეიძლება გაკეთდეს მატარებლით ბანგკოკიდან ჩიანგ მაიამდე და იქიდან ავტობუსით ჩიანგ რაიში.
ვინაიდან მიმდინარე BKK-CNX მატარებელს 14 საათი სჭირდება, სასურველია უფრო სწრაფი მატარებლები.
არა მარტო ჩემთვის, როგორც ტურისტისთვის (კარგი იქნებოდა, AMS-BKK თვითმფრინავის შემდეგ ჩიანგ მაიში ჩქაროსნული მატარებლის დაჭერა რომ შემეძლო, რომელსაც 3-დან 4 საათამდე სჭირდება, ისე რომ ამ ნაწილისთვის თვითმფრინავი აღარ დამჭირდეს) , მაგრამ განსაკუთრებით ტაილანდისთვის.
იფიქრეთ, მაგალითად, მომუშავე ტაილანდზე, რომელიც 11-საათიანი ავტობუსით მგზავრობს ოჯახების მოსანახულებლად.
არ იქნება კარგი, თუ ეს მალე გახდება 4 საათი მატარებლით + 1 საათი ავტობუსით ამ ხალხისთვის?
ჩქარი მატარებლების საწინააღმდეგო არაფერი მაქვს, მაგრამ ისინი მხოლოდ ტრანსპორტის ნაწილს ემსახურებიან.
და მთავარი ისაა, რომ მე მაინც მგონია, რომ დიდი სიჩქარის დაპირება და იმ სურათებში გამოსახული ლამაზი მატარებლები არ შესრულდება.
ჩემი აზრით, ისინი უბრალოდ იქნება მატარებლები, რომლებიც უფრო სწრაფია, ვიდრე ამჟამინდელი მოძრავი შემადგენლობა.
ეს თავისთავად კარგია, მაგრამ უთხარი ასე.
თქვენი ახალი მატარებელი მოძრაობს 160 mph სიჩქარით, თქვენი ძველი მატარებლის 80-ის ნაცვლად.
მაშინ ყველა ადამიანი ბედნიერი იქნება, მოგზაურობის დრო განახევრდება.
თუ მატარებლები მართლაც ელექტროენერგია იქნება, იმედი მაქვს, რომ მიიღება ზომები ელექტროენერგიის გათიშვისთვის.
თუ სოფელში ჭექა-ქუხილის დროს ელექტროენერგიის გათიშვის სისტემატურობა მიუთითებს რკინიგზაზე ელექტროენერგიის გათიშვაზე, მოგზაურს შეუძლია გაერთოს.
და ეს ოვერჰედის ხაზები საკმაოდ მაღლა დგას ტერიტორიის ზემოთ, ამიტომ მათი პოვნა ადვილია ელვის დროს.