タイの鉄道網の整備が急務
交通費がかかる タイ 国内総生産の10パーセントと、他の国よりもはるかに高い割合です。
それは、ほとんどの交通手段が陸路だからです。 タイの 100 年以上の歴史を持つ鉄道網の長さはわずか 4.346 キロメートルで、47 県のうち 77 県を通過しています。 2% が単線で、さらに悪いことに、平均 XNUMX キロごとに踏切があるため、鉄道旅行者がこれほど多くの遅延を経験する理由が説明されています。
もし同国が輸送コストをわずか 1% 削減できれば、年間 100 億バーツを節約できる可能性があります。 オピニオンページ「バンコク・ポスト」編集者のサリデット・ムラカタット氏はこう計算する。
前政府は 2010 年 176,8 月に線路と設備の改善に XNUMX 億 XNUMX 万バーツを割り当て、XNUMX つの高速路線を支援しました。 しかしタイ貢献党がそれらを継続するかどうかは不透明だ。 選挙期間中、インラック・チナワット氏はタイ貢献党の輸送計画については一切言及しなかった。
これを懸念している国の一つが南北高速鉄道建設に参加する中国だ。 中国はその接続を利用して中国南東部にアクセスし、技術を販売したいと考えている。
鈍行列車であれ高速列車であれ、タイは鉄道網の改善に真剣に取り組むべき時が来た。 道路が次々と建設される一方で、線路の拡張はカタツムリのようなペースで進んでいます。
タイ製品が長期的に生き残ることができるのは、生産コストが低く抑えられ、世界市場での競争力が維持される場合のみです。 生産性の向上や品質の向上に加え、輸送コストの削減も優先課題であり、全長300キロメートルの複線を20倍にするだけで年間XNUMX億バーツの輸送コストが削減される。
しかし、これには問題が XNUMX つあります。それは、そこに政治的意志がなければならないということです。 道路建設は、特に道路建設会社と関係のある鉄道建設よりも政治家にとって有益である。 [ボンメル卿はこう言うだろう、もし私の言いたいことが分かるなら。]
（著者注：インラック氏は言及しなかったかもしれないが、タクシン氏は23月XNUMX日、選挙マニフェストの[ビデオリンクによる]発表の中で、バンコクと一部の主要都市間の高速接続について言及した。）
確かに、タイの鉄道網の抜本的な拡大と改善は緊急に必要とされています。
タクシンは多くのことを主張したかもしれない。 彼の治世中、彼はタイ南部への鉄道、できれば複線での高速接続が必要であると何度か提案した。 同氏はプーケットとその周辺地域の津波の後、また南部３県での騒乱の際に初めてこの発言をした。 しかし、それは言葉だけで残った。
タイの鉄道の線路幅も異なります。 本物の狭軌と「普通」ゲージの間。 さらに、鉄道路線も設備もほとんどメンテナンスが行われていません。 タイの鉄道は、線路が数キロメートルしかないにもかかわらず、事故が多いことでも知られています。
タイの鉄道が交通システムの放置された申し子である理由の XNUMX つは、タイに植民地支配者がいなかったことです。 フランスもイギリスも、製品をすぐに港に運び、イギリスやフランスで完成品を作ることができるため、多くの鉄道を建設しました。 鉄道の建設は経済的に必要でした。
タイはこの分野で遅れをとっている。 使用されている素材も非常に古いものです。 これを妥当なレベルに戻すには数十億ドルが必要ですが、人々はむしろ道路建設にお金を使いたいと考えています。 さらに、バス会社や道路建設会社は、余分なお金を稼ぎたい人にとっては格好の金融業者であり、人々はその余分な収入を手放したくないのです。 どの政党の政治家も鉄道に注目する人がほとんどいないのも不思議ではありません。
高速路線は夢のままだ。 中国でも見られます。 その高速線も目玉の一つでしたが、無知と性急さにより、最近大きな事故があり、高速線はやや遅い速度線になってしまいました。
タイ国鉄。
元 NS 社員として、それがどのようにして実現できるのかを説明することができました。
しかし、タイには技術的、経済的な鉄道網の改善を妨げるものがいくつかあります。
まずは技術的な面から。
線路幅が 100 cm なので、最高速度は 120 km/h に制限されます。 実効105km/h
単線では最高速度が 100 km/h に制限され、実質的には 80 km/h に制限されます。
両方を組み合わせると、最高速度は 80 km/h に低下し、実質的には 50 km/h に低下します。
そして、それはまさにタイの電車の平均速度です。
上部構造、つまり線路、信号、車両の計画的な予防保守、および規律ある要員の最適化により、この速度は約 70 km/h まで回復します。
経済面では、多くの政府が道路に費やされる資金を投資とみなしており、鉄道への支出は経費とみなされています。
そして、そこが靴が引っかかってしまうのです。
多くの国と同様に、道路交通ロビーが強力とは言わないまでも強力であれば、あらゆる出費は阻止されるか、単に阻止されるだけです。
例としては空港までの鉄道が挙げられます。
タイ政府も、民営化は良いことかもしれないという残念な考えを抱いている。
タイの鉄道網の現状を考えると、民営化という選択肢は決してありません。
ヨーロッパの鉄道会社の民営化は、断片化、運賃の上昇、安全性の低下、そして納税者のコスト増加をもたらしただけです。
タイにとって解決策はただ一つ、鉄道に投資することだ。
ふふふ、考えたくない、あの国の高速鉄道。
私には改良か複線の方が良い選択肢のように思えますし、おそらくあのようなスピードで歩き回る怪物よりもはるかに安全です。
今の電車に関しては、全く間違っていないと思います。 電車が止まっている間は、足を伸ばしたり、トイレでタバコを吸ったり、ビールなどを買ったりすることができ、とてもリラックスできます。
私はいつも、一刻も早くどこかに行くために、樽の中のニシンのように「VIP」バスに詰め込まれている人たちに同情するが、安全という点では、電車よりもはるかに多くのことが起こる。
@ 鉄道旅行は私にとってタイで最もリラックスした旅行方法であり、素晴らしいです。 それから、さらにXNUMX時間ほど移動します。
はは、私もピーターです！
私は旅行が好きなとてもクレイジーな人間でもあります、ただ旅行するのが好きなのです
先ほども言いましたが、足を伸ばせるので長時間楽に過ごせるのも電車の利点です。
私は約 6 時間以上のバスに乗ることはありません。ルートが長い場合は、ピットストップで本を読んで、どこか夢中になり、次の日続けます。
タイの鉄道万歳 🙂
私のアイデア…この夏はタイの電車で多くの時間を過ごしましたが、とても気に入っています。 14時間のバス乗車（チェンリア～コンケン）も経験しましたが、もう二度とありません！
ははは、想像できますが、私は気が狂ってしまうでしょう。
そのまま移動することは問題ありませんが、その場合はバスの旅を細分化することになります。
地図を見て、「わかりました」と言って、そこで停止し、そこに 1 日かそれ以上滞在して、再び続行します。ただし、一度で? それについて考える必要はありません 🙂
タイの高速回線。 その考えはただ笑ってしまいます。 高速路線は鉄道運賃の高騰を意味し、現在のタイの鉄道旅行者は低所得層で構成されているため、その旅行者を追い出すことになるだろう。 タイの中産階級をXNUMX頭の象で車から降ろすことはできないので、彼らは高速鉄道を利用しません。 したがって、このプロジェクトの実行可能性はゼロ・ポイント・ゼロです。 ああ、助かった。
特に交通費のことになると、時々コメントせずにはいられません。最後にパタヤからbkka空港まで車で行ったとき、途中でパイナップルをいっぱい（きちんと積み上げられた）9台の小型ピックアップトラックとすれ違ったのです。 大型の冷蔵庫を組み合わせれば、汚れたディーゼル煙で 30 台のピックアップトラックを簡単に置き換えることができます。もちろん、雇用などに関してすぐに正面からの風を受けることもわかっています。
他には、bkk の編集者オピニオン ページ bkk の投稿、saritdet Murakatur 氏の図があります。これを概数で明らかにしてみます。
2009 年のタイの GDP は約 180 億ユーロでした。Murakat 氏によると、10% の輸送費は 18 億ユーロになります。この計算ツールによると、1% の節約は 180 億 40 万ユーロになります。 7.2tbhは7.2億tbhです…この100億はこの男が吐き出すXNUMX億と一致しません、、、
記事をありがとうございます。
レオカジノをよろしく
なぜ鉄道よりも道路への投資が多いのでしょうか?
BKK とその周辺地域のすべての主要な工事が同じ請負業者 (シノタイ) によって行われており、この会社が特定の政治家と密接な関係にあることを知っていれば、選択は簡単に行われます。
この会社は空港や巨大な道路網を建設しているのに、なぜ興味のないものに投資する必要があるのでしょうか。
イサーンの北部や特定の地域でも同様で、そこではサッカー大統領が妻と義父を通じて実権を握っている。
タイの鉄道は外国の介入なしには決して軌道に乗り出すことはありません。